Werk in uitvoering vraagt om samenwerking in de keten

Bij de huidige actualisatie van de richtlijnen Werk in Uitvoering, de CROW-richtlijnen 96a en 96b voor tijdelijke verkeersmaatregelen op autosnelwegen en niet-autosnelwegen, staat die samenwerking centraal. In de hiervoor samengestelde werkgroep komen organisaties onder leiding van projectleider Hanneke Muller van CROW met verschillende belangen, verantwoordelijkheden en praktijkervaringen samen. Het gezamenlijke doel: een landelijke standaard voor tijdelijke verkeersmaatregelen die aansluit op de dagelijkse praktijk.

In dit interview praten we hierover met werkgroepleden Eelco van Bijsteren (beleidsadviseur en programmamanager risicobeheersing bij de Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid en voorzitter van het landelijke Netwerk Transportveiligheid van Brandweer Nederland) en Jurgen van Oostrum (relatie- en innovatiemanager bij J. Knieriem te Goes (JKG) en eigenaar van Innov-8).

Dat tijdelijke verkeersmaatregelen een ketenprestatie zijn, zie je goed terug in de CROW-werkgroep, volgens Van Oostrum. Geen enkele partij beschikt over alle kennis die nodig is om een tijdelijke verkeerssituatie goed in te richten. “Het mooie is dat iedereen vanuit zijn eigen achtergrond naar hetzelfde vraagstuk kijkt”, zegt hij. “Daardoor krijg je inzichten die je zelf nooit bedacht zou hebben.”

Wat volgens beide heren helpt, is dat in de werkgroep regelmatig concrete praktijkvoorbeelden worden gedeeld. Zo moest vanwege een afgesloten brug een ambulancehelikopter stand-by staan om de vereiste aanrijtijd te halen. Ook werd besproken dat automobilisten soms tussen een werkbus en botsabsorber invoegen wanneer de afstand tussen beide voertuigen te groot is, waardoor de beschermende werking afneemt.

En waar het dragen van specifieke veiligheidskleding op papier een eenvoudige afspraak lijkt, blijkt dit in de praktijk lang niet altijd werkbaar voor bijvoorbeeld een netbeheerder.

“Iedereen kijkt vanuit zijn eigen discipline, maar dit soort voorbeelden geven de andere deelnemers in de werkgroep hele nieuwe inzichten. Door die kennis te combineren, krijg je oplossingen die in de praktijk veel beter werken”, zegt Van Oostrum.

Dat verschillende partijen op andere manieren naar tijdelijke verkeersmaatregelen kijken, is volgens Van Bijsteren logisch. Een aannemer kijkt vooral naar de veiligheid van zijn medewerkers op het werkvak. Voor de nood- en hulpdiensten zijn bereikbaarheid en aanrijtijden belangrijk. En wegbeheerders kijken ernaar vanuit hun verantwoordelijkheid voor de kwaliteit en het onderhoud van wegen.

“Die belangen zijn allemaal belangrijk”, zegt van Bijsteren. De kunst is om ze niet tegenover elkaar te zetten, maar samen naar het totaalplaatje te kijken. In plaats van dat partijen pas met elkaar in gesprek gaan als er problemen ontstaan, ziet hij dat er steeds vaker vroegtijdig afstemming wordt gezocht.

“Daarbij moet je niet standaard vanuit jouw raampje beginnen te roepen dat het voor jou zo makkelijk mogelijk geregeld moet worden. Het is belangrijk dat je een oplossing zoekt die werkt voor alle betrokken partijen.”

De CROW-richtlijnen leveren daar volgens hem een belangrijke bijdrage aan. Een landelijke standaard zorgt ervoor dat partijen inzicht krijgen in elkaars belangen en daar vooraf afspraken over maken.

Landelijke standaarden en afspraken vergroten de herkenbaarheid en voorspelbaarheid, aldus Van Bijsteren. Daarnaast blijven er ook altijd wel lokale verschillen bestaan. Zo telt Nederland 25 veiligheidsregio’s die allemaal hun eigen risicoprofiel opstellen en op basis daarvan prioriteiten bepalen.

“In sommige regio’s spelen natuurbranden bijvoorbeeld een grote rol, terwijl andere regio’s veel meer te maken hebben met grote infrastructurele projecten. Daardoor kunnen werkwijzen verschillen.”

Naast lokaal werken de nood- en hulpdiensten ook regelmatig samen over regiogrenzen heen. Verder krijgen specialistische teams of eenheden die elders bijstand verlenen te maken met situaties buiten hun eigen regio. “Dan helpt het enorm als bepaalde afspraken overal hetzelfde zijn, zodat mensen weten wat ze kunnen verwachten.”

Een goed voorbeeld daarvan is de manier waarop wordt aangegeven of nood- en hulpdiensten een werkvak wel of niet mogen passeren. Nu verschilt dat per regio en per werkzaamheden. In de werkgroep wordt daarom gesproken over een bord dat uitsluitend bedoeld is voor nood- en hulpdiensten.

“Hulpdiensten komen soms met hoge snelheid aanrijden. Dan wil je niet dat ze eerst moeten stoppen om uit te zoeken welk bord, van de vele borden die er vaak staan, op hen van toepassing is. Met een uniek bord voor de nood- en hulpdiensten kunnen zij al vanaf grote afstand zien of ze wel of niet door een werkvak mogen rijden”, legt Van Oostrum uit.

“Als dat bord eenmaal onderdeel is van de landelijke standaard, nemen we het ook op in de opleidingen en vakbekwaamheidstrajecten van de nood- en hulpdiensten. Daardoor wordt het veel makkelijker toepasbaar. Als je dit bord ziet, mag je verder. Zie je een ander bord, dan mag het niet. Bijvoorbeeld omdat er net warm asfalt is gestort”, vult Van Bijsteren aan.

De behoefte aan digitale, actuele en betrouwbare informatie komt ook voort uit de Europese RTTI-verordening (Real Time Traffic Information). Daarom ontwikkelen leveranciers verschillende digitale innovaties. Van Oostrum houdt zich vanuit Innov-8 onder meer bezig met toepassingen waarbij sensoren registreren waar verkeersborden of andere objecten die onderdeel uitmaken van een tijdelijke verkeerssituatie staan én of ze actief zijn. Daardoor ontstaat realtime inzicht in de situatie buiten.

“De gegevens komen terecht in een landelijke database. Via een platform zie je waar objecten zich bevinden en welke status ze hebben. Die informatie kun je vervolgens koppelen aan systemen voor verkeersinformatie, zoals een navigatiesysteem. Daarnaast kan de informatie een bewijsfunctie hebben als er achteraf vragen ontstaan over een specifieke verkeerssituatie”, legt hij uit.

“Op 6 oktober 2026 organiseerden we een safetywalk, waarbij we verschillende innovatieve toepassingen in de praktijk lieten zien aan professionals uit de sector, waaronder leden van de werkgroep”, vult hij aan.

Hoewel technologie een steeds grotere rol speelt, benadrukt Van Bijsteren dat ook menselijke ervaring nodig blijft. Zeker als het gaat om het inschatten van de impact van tijdelijke verkeersmaatregelen bij werk in uitvoering.

“Bij de veiligheidsregio werken mensen die zich al jarenlang bezighouden met bereikbaarheid. Zij herkennen patronen en zien vaak direct waar problemen kunnen ontstaan. Zeker als ze ook de lokale infrastructuur kennen. Die ervaring stop je niet zomaar in een systeem. Uiteindelijk blijft het een combinatie van goede informatie, goede systemen en menselijke ervaring”, zegt hij.

Beide heren zijn het erover eens dat goed samenwerken in de keten de veiligheid van tijdelijke verkeersmaatregelen bij werk in uitvoering verhoogt. In de herziene richtlijnen wordt daarom het uitgangspunt dat alle relevante partijen een plek hebben in het proces én vroegtijdig met elkaar afstemmen.

Dit zorgt namelijk voor wederzijds begrip, meer voorspelbaarheid en efficiënter samenwerken. Daarnaast geldt het uitgangspunt dat de nood- en hulpdiensten er altijd door kunnen, tenzij.

“Echte samenwerking is voor mij dat je naast elkaar staat. Iedereen kijkt vanuit zijn eigen discipline of verantwoordelijkheid, maar je kijkt ook naar het totale plaatje en probeert samen tot de best mogelijke oplossing te komen”, sluit Van Bijsteren af.