Tien redenen waarom busvervoer in 2030 emissievrij is, ondanks de coronavertraging

08-09-2021

Tot 2030 moet nog driekwart van de vloot ov-bussen worden vervangen door zero-emissiematerieel. Is dat wel mogelijk nu de vervoerbedrijven in zwaar weer terecht zijn gekomen door de halvering van het aantal reizigers in 2020? Jawel, schrijven Gerard van Kesteren en Martijn Rotteveel van CROW. Ze voeren tien redenen aan.

Soms worden papieren plannen ook echt uitgevoerd. Als de voortekenen niet bedriegen, gaat dit gelden voor het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus (BAZEB) uit 2016. Hierin beloofden het ministerie van IenM, het Interprovinciaal Overleg, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Stadsregio (nu Vervoerregio) Amsterdam dat zij zouden streven naar emissievrij busvervoer in 2030. Als tussendoel geldt dat nieuwe bussen vanaf 2025 alleen nog maar gebruik mogen maken van groene energie of brandstof.
 

Nog driekwart te gaan

Inmiddels bestaat 24 procent van de bussenvloot uit zero-emissiebussen. Nederland telt ruim 5.400 ov-bussen bestemd voor meer dan acht passagiers, volgens de publicatie Milieuprestatie ov-bussen die CROW jaarlijks uitbrengt. In de negen jaar tot 2030 moet dus nog driekwart van de vloot worden vervangen door duurzaam materieel. Ondanks de vertraging door corona zijn de gestelde doelen van het akkoord zeker haalbaar, denken wij. En wel om de volgende redenen:
  1. Veel oud materieel moet binnenkort worden vervangen. Begin dit jaar waren ruim 1.000 brandstofbussen ouder dan tien jaar. Ze naderen hun levenseinde.
  2. Vervoerbedrijven zien geen toekomst meer voor dieselbussen. De restwaarde na gebruik zal naar verwachting snel dalen. 
  3. Hoewel door alle onzekerheden rond de coronacrisis aanbestedingen van ov-concessies zijn uitgesteld, moet straks een inhaalslag worden gemaakt. In de jongste aanbestedingsteksten valt op dat ov-autoriteiten hoge duurzaamheidseisen stellen aan het materieel. Zo wordt in het nieuwe concept-programma van eisen voor Zaanstreek-Waterland geëist dat vanaf de start van de concessie de ov-vloot volledig zero emissie is.
  4. Vervoerder Arriva heeft bekend gemaakt in Noord-Brabant en Limburg snel meer elektrische bussen te gaan inzetten. Moeder Deutsche Bahn heeft daar groen licht voor gegeven. Er rijden nu ruim 150 elektrische bussen, vooral in Limburg. Daar komen nu 250 bussen bij, waarmee het elektrische aandeel naar 45 procent gaat. Een percentage dat overigens al in verschillende concessies wordt overschreden: IJssel-Vecht (90%), Haarlem-IJmond en Noord-Holland Noord (beide 70%) en Groningen Drenthe en Amstelland-Meerlanden (beide 50%). Vanaf medio 2022 zal de relatief kleine concessie Gooi en Vechtstreek zelfs in één klap van 0 naar 100 procent zero emissie gaan. Het wordt de eerste volledig emissieloze concessie van Nederland.
  5. Alle neuzen staan dezelfde kant op. Ov-autoriteiten, vervoerbedrijven, rijksoverheid, financiers, busindustrie, netbeheerders, consultants, kennisinstellingen, iedereen werkt mee aan het bereiken van de zero-emissiedoelen.
  6. Door de teruggelopen reizigersaantallen hebben vervoerders minder inkomsten en is de aanschaf van nieuw zero-emissiematerieel bijna stilgevallen. Concessieverleners onderzoeken financieringsconstructies om de instroom van nieuwe elektrische bussen vol te houden en daarmee de jaarlijkse financieringslasten en de risico’s voor de vervoerders te verlagen. 
  7. Het ministerie van IenW heeft een subsidieregeling aangekondigd voor de jaren 2022 tot 2024 om ervoor te zorgen dat de verduurzaming van de busvloot blijft doorgaan. Er is 40 miljoen euro voor vrijgemaakt. Vervoerders hebben daardoor lagere operationele kosten omdat rijden op elektriciteit goedkoper is dan op reguliere brandstoffen. 
  8. De huidige generatie elektrische bussen kan veel verder rijden op één acculading dan de eerste bussen. Van zo’n 75 kilometer in de beginperiode tot ruim 400 kilometer op één lading in 2021. Doordat dieselbussen nu veel meer één op één kunnen worden vervangen hoeven er minder bussen te worden aangeschaft en dus ook minder laadvoorzieningen te worden aangelegd. De verwachting is dat de komende jaren een nog groter bereik mogelijk is.  
  9. Samenwerkingsverband DOVA en de daarin verbonden overheden werken aan het in kaart brengen van problemen met laadinfrastructuur door samen met de netbeheerders te kijken op welke plaatsen het stroomnetwerk nog ruimte biedt of waar het overbelast dreigt te raken. Daarnaast wordt gekeken naar alternatieven voor elektrische bussen zoals bussen op waterstof. 
  10. De tiende en laatste reden is misschien wel de belangrijkste: de snel toenemende bewustwording dat er meer haast moet worden gemaakt met het tegengaan van klimaat-ontregelende mechanismen. Dit geeft extra urgentie. Elke sector moet zijn bijdrage leveren. Ook een kleine speler als het openbaar vervoer.
 

Naar beheren en monitoren 

En wat doet CROW-KpVV? Wij spelen onze rol van oliemannetje, maar dan duurzaam. De kennisontwikkeling verschuift geleidelijk van het organiseren en bouwen naar het beheren en monitoren. We bieden ondersteuning met monitoringrapportages, kennisproducten en kennisdeling. Bij het monitoren van het bestuursakkoord gaat het vooral om het aantal, aandeel en type zero-emissiebussen, totaaltonnage aan CO2, CO2-footprint per reizigerskilometer en de milieuwaarde (nu 5,6 op de route naar een 10 in 2030). 
 
Wat betreft inhoudelijke kennisproducten richten we ons onder meer op de onrendabele top als onderdeel van de totale kosten, de uitwerking van een revolverend fonds, inzicht in de beschikbare netcapaciteit, overnameregelingen, de vraag of er beperkingen zijn voor een tweedehandsmarkt en het aspect veiligheid. Daarmee leveren ook wij ons aandeel in het behalen van de BAZEB-doelstellingen.


Aantal voertuigkilometers van ov-bussen naar hun aandrijving.
 

Scroll naar boven