Thema Openbaar vervoer
Thema Toegankelijkheid
Gerard van Kesteren reageert op de mobiliteitsvisie van de NS en de vervoerbedrijven.
Nu de politieke partijen zich buigen over hun verkiezingsprogramma’s voor de Kamerverkiezingen van 15 maart 2017 publiceren NS en de vervoerbedrijven in de vier grote steden hun visie ‘Contouren voor een nieuw Nederlands mobiliteitsplan’. Daarin staan mooie hoofdlijnen, maar ik denk dat er meer centrale aansturing nodig zal zijn om die hoofdlijnen goed vorm te kunnen geven. Alleen samenwerken is niet voldoende.
Als er landelijke verkiezingen op til zijn of als er belangrijke rijksnota’s geschreven worden stromen de lobbydocumenten Den Haag binnen. Dat is logisch en onvermijdelijk. Elke sector wil in het krachtenveld van belangen zijn stem laten horen. Om in verkiezingsprogramma’s en uiteindelijk in het regeerakkoord genoemd te worden en om de financiële stromen bij te buigen. Vaak lukt dat niet, maar niet geschoten is altijd mis.
De visie van de NS en de vervoerbedrijven is een opvallende. Een visie die op het juiste moment komt en het juiste abstractieniveau raakt. De nadruk ligt op de Randstad. Ze past in een rijke traditie van lobbydocumenten als 'Stadsgewestelijk openbaar vervoer: sleutel van stedelijke vitaliteit', Rail 21, Bus op maat, Vrij baan, De hoogste versnelling, en De Randstad maakt zich op. Het opvallende van de net gepubliceerde visie van de ov-bedrijven is dat het geen wensenlijstje van infrastructuurprojecten is, maar een schets op hoofdlijnen, een visie dus.
Twintig jaar geleden stelde een directeur-generaal bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat het niet de bedoeling kon zijn dat een Amsterdammer ’s avonds even voor een kopje koffie naar Den Haag zou reizen. Dat zou ongewenste mobiliteit zijn. Tien jaar geleden schreef het Ruimtelijk Planbureau bij dat de Randstad niet of nauwelijks als één stedelijk systeem functioneert.
Het is heel goed dat de vervoerbedrijven deze ontwikkelingen als basis zien van hun visie. Het is ook heel goed dat het geen projectenlijst is. Dan gaat de discussie al gauw over een specifiek project. Of dat er terecht of niet terecht op staat. Het gaat over het hogere abstractieniveau: dat de Randstad moet inspelen op een ontwikkeling richting een metropool als Londen, Parijs of Berlijn, maar dan ruimtelijk uiteengelegd. En dat het openbaar vervoer zich hierop moet voorbereiden.
Daar zal niemand tegen kunnen zijn. Maar het betekent nogal wat. Dat vereist een meer centrale aansturing. In het stuk wordt nergens een ‘ov-autoriteit voor de Randstad’ opgevoerd, maar als ‘de politiek’ werkelijk invulling wil geven aan de visie dan moet er wel gedacht worden aan een Transport for London-achtige organisatievorm, waarin behalve overheden ook de vervoerbedrijven hun deel hebben. Met samenwerken kun je een heel eind komen – zie de uitrol van R-net, met nu al 39 hoogwaardige lijnen – maar eigen belangen of inzichten roepen op een gegeven moment altijd barrières op. Voorbeelden zijn de aarzelingen van Utrecht en NS om op volle kracht met R-net mee te doen. Als je echt verder wilt, moet je ook bereid zijn verder te denken dan ‘samenwerken’.
Het zou in deze tijden van Brexit, waarin mensen en bedrijven zich aan het heroriënteren zijn, sterk zijn als het nieuwe regeerakkoord de kansen die de Randstad biedt benut en in navolging van de ov-bedrijven een samenhangende visie presenteert waarin het ov als belangrijke drager voor de bereikbaarheid wordt gepresenteerd. Bereikbaarheid die op zijn beurt het functioneren van de Randstad als geheel faciliteert. Hier past een verwijzing naar het trekvaartsysteem dat tussen 1630 en 1660 werd aangelegd: we kunnen wel stellen dat de Gouden Eeuw veel minder ‘goud’ zou zijn geweest als er niet zulke geweldige communicatiemiddelen waren geweest tussen de Hollandse steden.
Gerard van Kesteren
Projectmanager Verkeer en Vervoer
gerard.vankesteren@crow.nl
Als er landelijke verkiezingen op til zijn of als er belangrijke rijksnota’s geschreven worden stromen de lobbydocumenten Den Haag binnen. Dat is logisch en onvermijdelijk. Elke sector wil in het krachtenveld van belangen zijn stem laten horen. Om in verkiezingsprogramma’s en uiteindelijk in het regeerakkoord genoemd te worden en om de financiële stromen bij te buigen. Vaak lukt dat niet, maar niet geschoten is altijd mis.
De visie van de NS en de vervoerbedrijven is een opvallende. Een visie die op het juiste moment komt en het juiste abstractieniveau raakt. De nadruk ligt op de Randstad. Ze past in een rijke traditie van lobbydocumenten als 'Stadsgewestelijk openbaar vervoer: sleutel van stedelijke vitaliteit', Rail 21, Bus op maat, Vrij baan, De hoogste versnelling, en De Randstad maakt zich op. Het opvallende van de net gepubliceerde visie van de ov-bedrijven is dat het geen wensenlijstje van infrastructuurprojecten is, maar een schets op hoofdlijnen, een visie dus.
Twintig jaar geleden stelde een directeur-generaal bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat het niet de bedoeling kon zijn dat een Amsterdammer ’s avonds even voor een kopje koffie naar Den Haag zou reizen. Dat zou ongewenste mobiliteit zijn. Tien jaar geleden schreef het Ruimtelijk Planbureau bij dat de Randstad niet of nauwelijks als één stedelijk systeem functioneert.
Polycentrische metropool
Maar nu is dat anders. De wereld is verandert snel. Woon-werkverplaatsingen gaan steeds vaker kris-kras door de Randstad, muziek-, musical- en theatervoorstellingen brengen mensen van overal vandaan samen en het wordt niet gek meer gevonden om op een koopavond als Haarlemmer even heen en weer te gaan naar een boekhandel in Rotterdam (ik-zei-de-gek). Funshoppen is in. De steden in de Randstad trekken steeds meer mensen aan uit de omliggende provincies. En uit het buitenland: expats en studenten. De huur- en koopprijzen op de huizenmarkt weerspiegelen de toenemende druk. Geleidelijk beweegt de Randstad zich nu toch echt in de richting van een polycentrische metropool; de samenhang en de interactie tussen de deelgebieden groeit.Het is heel goed dat de vervoerbedrijven deze ontwikkelingen als basis zien van hun visie. Het is ook heel goed dat het geen projectenlijst is. Dan gaat de discussie al gauw over een specifiek project. Of dat er terecht of niet terecht op staat. Het gaat over het hogere abstractieniveau: dat de Randstad moet inspelen op een ontwikkeling richting een metropool als Londen, Parijs of Berlijn, maar dan ruimtelijk uiteengelegd. En dat het openbaar vervoer zich hierop moet voorbereiden.
Daily urban system
Om dan als daily urban system goed te kunnen functioneren mogen reistijden niet al te lang zijn. Maar of dat nu exact niet meer dan één uur mag zijn voor verplaatsingen binnen de Randstad, zoals de vervoerbedrijven bepleiten? Het is een mooi streefbeeld, maar moet niet te letterlijk genomen worden. Je moet immers ook kijken naar de vervoeromvang: de ene relatie is belangrijker dan de andere. En als de vervoerbedrijven pleiten voor een maximale rijtijd per trein van een half uur tussen de vier grote centrale stations kan daar tegenin worden gebracht dat het misschien een beter idee is om in plaats van vier lange Intercitydubbeldekkers per uur toe te werken naar een metroachtig systeem waarin elke vijf minuten een snelle korte trein vertrekt. Een hoge frequentie scheelt namelijk ook reistijd, omdat de wachttijd korter is. Bijkomend voordeel is dat de grote stations een gestage stroom van reizigers ontvangen en weer ‘uitzwaaien’ in plaats van heel veel mensen ineens, met het bekende gedrang bij de roltrappen en ellenlange perrons.Duurzame mix aan vervoermiddelen
Als het gaat om de verbindingen tussen stad en regio staat de vervoerbedrijven een duurzame mix aan vervoermiddelen voor ogen met op hoofdassen snelle bus- en lightraillijnen à la ZoRo-baan en RandstadRail. Het moet vanzelfsprekend zijn het openbaar vervoer te nemen. Openbaar vervoer dat tegen die tijd nagenoeg CO2-neutraal is. De bedrijven pleiten voor een volledig geïntegreerd aanbod aan vervoersvormen, reisinformatie en betaling.Daar zal niemand tegen kunnen zijn. Maar het betekent nogal wat. Dat vereist een meer centrale aansturing. In het stuk wordt nergens een ‘ov-autoriteit voor de Randstad’ opgevoerd, maar als ‘de politiek’ werkelijk invulling wil geven aan de visie dan moet er wel gedacht worden aan een Transport for London-achtige organisatievorm, waarin behalve overheden ook de vervoerbedrijven hun deel hebben. Met samenwerken kun je een heel eind komen – zie de uitrol van R-net, met nu al 39 hoogwaardige lijnen – maar eigen belangen of inzichten roepen op een gegeven moment altijd barrières op. Voorbeelden zijn de aarzelingen van Utrecht en NS om op volle kracht met R-net mee te doen. Als je echt verder wilt, moet je ook bereid zijn verder te denken dan ‘samenwerken’.
Het zou in deze tijden van Brexit, waarin mensen en bedrijven zich aan het heroriënteren zijn, sterk zijn als het nieuwe regeerakkoord de kansen die de Randstad biedt benut en in navolging van de ov-bedrijven een samenhangende visie presenteert waarin het ov als belangrijke drager voor de bereikbaarheid wordt gepresenteerd. Bereikbaarheid die op zijn beurt het functioneren van de Randstad als geheel faciliteert. Hier past een verwijzing naar het trekvaartsysteem dat tussen 1630 en 1660 werd aangelegd: we kunnen wel stellen dat de Gouden Eeuw veel minder ‘goud’ zou zijn geweest als er niet zulke geweldige communicatiemiddelen waren geweest tussen de Hollandse steden.
Gerard van Kesteren
Projectmanager Verkeer en Vervoer
gerard.vankesteren@crow.nl
Delen via