Thema Assetmanagement
Thema Bruggen
De tweede dag van de CROW Infradagen is volledig gevuld met parallelsessies. Uitwisseling van kennis en ervaringen staan tijdens deze sessies centraal. Lees een terugkoppeling van dag 2 (23 juni 2016).
De tweede dag van de CROW Infradagen is volledig gevuld met parallelsessies. Uitwisseling van kennis en ervaringen staan tijdens deze sessies centraal. Lees een terugkoppeling van dag 2 (23 juni 2016).
Sessie 4: Ondergrond: planning en beheer
De sessie over de ondergrond onder leiding van André Dorée van de Universiteit van Twente ging eigenlijk verder waar keynote spreker Dirk van der Woude op de eerste dag begon. Dan Bekker van de gemeente Utrecht betoogde er hetzelfde: “De ondergrond is ook openbare ruimte.” En “ondergronds bepaalt wat bovengronds kan.” Bekker liet overtuigend zien hoe druk het onder de Utrechtse bodem is en hoe steeds meer ruimtelijke ontwikkeling te maken krijgt met beperkingen of meerkosten die onder de grond ontstaan. De totale vervangingswaarde van alles wat er in Utrecht tot de openbare ruimte behoort, bedraagt volgens Bekker 4,5 miljard euro. Waarvan zelfs 1,6 miljard alleen al voor de riolering is bestemd. Reden genoeg voor beleidsmakers “om hun kop wat vaker in het zand te steken”, aldus Bekker. Hij pleit ervoor in iedere gemeente een regisseur ondergrond aan te stellen.
Jo Janssen en Joost Marten van de gemeente Rotterdam zijn zulke regisseurs. De Maasstad loopt landelijk voor de troepen uit als het gaat om de ondergrondse ruimte, zoveel wordt al snel duidelijk. Janssen en Marten verhalen over hoe ze volgens de regels van het assetmanagement ook de ondergrond zijn gaan behandelen in Rotterdam. Het bracht ze ondertussen al zover dat men in Rotterdam nu onderzoekt wat de juridische en economische consequenties zijn van ondergronds ruimtegebruik. “Misschien moeten we wel naar een situatie waar iemand die een ondergrondse parkeergarage wil aanleggen, moet opdraaien voor ondergrondse planschade,” gooit Marten de knuppel in het hoenderhok. De Rotterdammers sluiten de sessie af met de eerste 3D-beelden van de Rotterdamse ondergrond. Het sterkt Bekker in zijn betoog dat er veel meer en beter in kaart gebracht moet worden.
Jan Voskuilen van Rijkswaterstaat presenteerde vervolgens een proef van Rijkswaterstaat waarbij vijf manieren om naden tussen verschillende rijbanen, die ontstaan doordat het ZOAB op de rechter rijbaan eerder slijt en vervangen wordt dan het asfalt op de linker, op een veilige en voldoende stroeve manier te dichten werden getest. Alle vijf de methoden zijn ondertussen door Rijkswaterstaat gevalideerd
Hans van der Aa hield daarna een leerzaam betoog over de ins en outs van waterdoorlatende markeringen op ZOAB. Die veroorzaken immers minder vorstschade aan de weg en worden op dit moment op de A6 uitgetest. Het draait daarbij om zogenoemde spettermarkering en dot-markering. Beiden met voor- en nadelen. Doel van de teststroken is de markering te toetsen op duurzaamheid, zichtbaarheid en stroefheid. Binnenkort volgt in de Noordoostpolder een permanent proefvak waar Rijkswaterstaat overdwars markeringen aanbrengt om de slijtage te onderzoeken.
Jan Voskuilen betrad voor de tweede keer het podium om de eerste resultaten te presenteren van een flink aantal proefvakken van Rijkswaterstaat. De wegbeheerder heeft daar in de afgelopen jaren onderzocht wat de verschillende asfaltmengsels en methoden betekenen voor de stroefheid en de levensduur. Omdat nog niet alle proefvlakken zijn geëvalueerd kon Voskuilen geen algemene conclusies trekken. Wel is ondertussen duidelijk dat het afstrooien van brekerzand of een andere korrel voor de eerste walsgang de aanvangs-stroefheid van een wegvak aanzienlijk verbeterd.
Paul Kuijper van Rijkswaterstaat sloot de sessie af met een onderzoek waarbij de stroefheid van een open asfaltmengsel kan worden voorspeld aan de hand van mineralogische kennis van het steenslag. Kuijper hield zijn gehoor voor dat de modellen verder moeten worden uitgewerkt en nog robuuster moeten worden, maar hij durfde de stelling wel aan dat het vertrouwen in gecalculeerde polijstwaarden van steenslag schromelijk overdreven is: het zegt niets over de uiteindelijke stroefheid van een weg.
De daadwerkelijk gemeten polijstwaarden van een uit de groeve geschept steenslag doet dat wel. Vervolgonderzoek moet uitwijzen of de steengroeven asfaltaannemers voor de gek houden of dat asfaltaannemers zelf de polijstwaarde van steenslag moeten gaan meten.
Meteen al discussie tijdens deze zesde ronde. Want hoe zorg je nu voor een optimale funderingslaag onder een asfaltweg? Een funderingslaag met voldoende, maar niet teveel, stijfheid en een homogene draagkracht?
Erik Molenberg van Rasenberg Infra is stellig. Een Agrac (asfalgranulaat met cement) fundering volgens de meest recente RAW-eisen wordt na verloop van tijd te stijf. Molenberg mat tijdens deflectiemetingen stijfheidswaarden boven de 4000 MPa. “Terwijl een ideale Agrac-fundering een stijfheid tussen de 1000 en 2000 MPa moet hebben.” Rasenberg Infra doet de deflectiemetingen sinds de nieuwe eisen die aan Agrac worden gesteld. En die metingen tonen volgens Molenberg aan dat de oude methode, waarbij Agrac om de zoveel meter wordt ingekerfd, waardoor een voorspelbaar scheurenpatroon ontstaat, prima resultaten laten zien. “Interlocking op de plaats van de kerf zorgt ervoor dat de gehele fundering een goede homogene draagkracht houdt. Dat krijg je met breken en walsen niet voor elkaar.”
Tegen het zere been van Jan Stigter van Boskalis. Die laat grafieken zien van een gebonden fundering waarbij alleen door het beton tijdig te ontspannen (lees: met een valgewicht gecontroleerd breken) de stijfheidswaarden op het gewenste niveau te krijgen zijn. “Zouden we niet ontspannen dan schiet de waarde al snel over de 4000 MPa. Eén probleem: wanneer we exact moeten ontspannen weten we niet.”
Wat volgens Molenbeek dan weer het gelijk van zijn methode aantoont: door regelmatig te kerven hoeven we niet te ontspannen. Goed monitoren met deflectiemetingen volstaat.”
Wat de exacte gevolgen zijn voor de bovenliggende asfaltlaag laat geen van beide sprekers overigens zien.
Dat doet Jeroen Schrader van Ooms Civiel wel in zijn presentatie over reflectiescheurvorming in asfalt. Reflectiescheuren zijn scheuren die precies daar ontstaan waar in de onderliggende fundering ook scheuren of kerven zitten. Schrader laat zien dat Ooms met een zelf ontwikkeld softwareprogramma exact kan berekenen waar reflectiescheuren gaan ontstaan. “En daar kun je dus de dikte van je asfaltlaag op aanpassen.
De sessie wordt afgesloten met een presentatie van Milan Duskov over de lichtgewicht wegophoging van EPS-blokken in de N222 bij Plaspoelpolder. De TU Delft-professor krijgt er de handen op elkaar voor een innovatieve oplossing om een fietstunnel door de EPS-blokken aan te leggen. Gemaakt van 7 millimeter dik ribbelstaal en verstevigd met schuimbeton.
Sessie 5: Asfaltverhardingen
De sessie asfaltverhardingen onder leiding van Rien Huurman van BAM blinkt uit in veelzijdigheid. Kees Plug van Ooms Civiel vertelt over hoe hij met zijn team een complexe waterdichte asfaltconstructie aanlegde op de Botkekbrug. Met een 3 kilogram per meter dik bitumineus membraan onder de bovenste asfaltlaag kreeg Ooms het brugdek waterdicht.Jan Voskuilen van Rijkswaterstaat presenteerde vervolgens een proef van Rijkswaterstaat waarbij vijf manieren om naden tussen verschillende rijbanen, die ontstaan doordat het ZOAB op de rechter rijbaan eerder slijt en vervangen wordt dan het asfalt op de linker, op een veilige en voldoende stroeve manier te dichten werden getest. Alle vijf de methoden zijn ondertussen door Rijkswaterstaat gevalideerd
Hans van der Aa hield daarna een leerzaam betoog over de ins en outs van waterdoorlatende markeringen op ZOAB. Die veroorzaken immers minder vorstschade aan de weg en worden op dit moment op de A6 uitgetest. Het draait daarbij om zogenoemde spettermarkering en dot-markering. Beiden met voor- en nadelen. Doel van de teststroken is de markering te toetsen op duurzaamheid, zichtbaarheid en stroefheid. Binnenkort volgt in de Noordoostpolder een permanent proefvak waar Rijkswaterstaat overdwars markeringen aanbrengt om de slijtage te onderzoeken.
Jan Voskuilen betrad voor de tweede keer het podium om de eerste resultaten te presenteren van een flink aantal proefvakken van Rijkswaterstaat. De wegbeheerder heeft daar in de afgelopen jaren onderzocht wat de verschillende asfaltmengsels en methoden betekenen voor de stroefheid en de levensduur. Omdat nog niet alle proefvlakken zijn geëvalueerd kon Voskuilen geen algemene conclusies trekken. Wel is ondertussen duidelijk dat het afstrooien van brekerzand of een andere korrel voor de eerste walsgang de aanvangs-stroefheid van een wegvak aanzienlijk verbeterd.
Paul Kuijper van Rijkswaterstaat sloot de sessie af met een onderzoek waarbij de stroefheid van een open asfaltmengsel kan worden voorspeld aan de hand van mineralogische kennis van het steenslag. Kuijper hield zijn gehoor voor dat de modellen verder moeten worden uitgewerkt en nog robuuster moeten worden, maar hij durfde de stelling wel aan dat het vertrouwen in gecalculeerde polijstwaarden van steenslag schromelijk overdreven is: het zegt niets over de uiteindelijke stroefheid van een weg.
De daadwerkelijk gemeten polijstwaarden van een uit de groeve geschept steenslag doet dat wel. Vervolgonderzoek moet uitwijzen of de steengroeven asfaltaannemers voor de gek houden of dat asfaltaannemers zelf de polijstwaarde van steenslag moeten gaan meten.
Sessie 6: Ophogingen en funderingen
Meteen al discussie tijdens deze zesde ronde. Want hoe zorg je nu voor een optimale funderingslaag onder een asfaltweg? Een funderingslaag met voldoende, maar niet teveel, stijfheid en een homogene draagkracht?
Erik Molenberg van Rasenberg Infra is stellig. Een Agrac (asfalgranulaat met cement) fundering volgens de meest recente RAW-eisen wordt na verloop van tijd te stijf. Molenberg mat tijdens deflectiemetingen stijfheidswaarden boven de 4000 MPa. “Terwijl een ideale Agrac-fundering een stijfheid tussen de 1000 en 2000 MPa moet hebben.” Rasenberg Infra doet de deflectiemetingen sinds de nieuwe eisen die aan Agrac worden gesteld. En die metingen tonen volgens Molenberg aan dat de oude methode, waarbij Agrac om de zoveel meter wordt ingekerfd, waardoor een voorspelbaar scheurenpatroon ontstaat, prima resultaten laten zien. “Interlocking op de plaats van de kerf zorgt ervoor dat de gehele fundering een goede homogene draagkracht houdt. Dat krijg je met breken en walsen niet voor elkaar.”Tegen het zere been van Jan Stigter van Boskalis. Die laat grafieken zien van een gebonden fundering waarbij alleen door het beton tijdig te ontspannen (lees: met een valgewicht gecontroleerd breken) de stijfheidswaarden op het gewenste niveau te krijgen zijn. “Zouden we niet ontspannen dan schiet de waarde al snel over de 4000 MPa. Eén probleem: wanneer we exact moeten ontspannen weten we niet.”
Wat volgens Molenbeek dan weer het gelijk van zijn methode aantoont: door regelmatig te kerven hoeven we niet te ontspannen. Goed monitoren met deflectiemetingen volstaat.”
Wat de exacte gevolgen zijn voor de bovenliggende asfaltlaag laat geen van beide sprekers overigens zien.
Dat doet Jeroen Schrader van Ooms Civiel wel in zijn presentatie over reflectiescheurvorming in asfalt. Reflectiescheuren zijn scheuren die precies daar ontstaan waar in de onderliggende fundering ook scheuren of kerven zitten. Schrader laat zien dat Ooms met een zelf ontwikkeld softwareprogramma exact kan berekenen waar reflectiescheuren gaan ontstaan. “En daar kun je dus de dikte van je asfaltlaag op aanpassen.
De sessie wordt afgesloten met een presentatie van Milan Duskov over de lichtgewicht wegophoging van EPS-blokken in de N222 bij Plaspoelpolder. De TU Delft-professor krijgt er de handen op elkaar voor een innovatieve oplossing om een fietstunnel door de EPS-blokken aan te leggen. Gemaakt van 7 millimeter dik ribbelstaal en verstevigd met schuimbeton.
Papers
Benieuwd naar de ingediende papers om bovenstaande sessierondes vorm te geven? Ga naar Papers 23 juni.Delen via