Ontwikkelingen en uitdagingen in de wegenbouw

Na een aantal keren te hebben overgeslagen, was ik afgelopen juni weer eens op de Infradagen. Wat mij opviel was dat het programma uitgebreider was dan het ooit. Bovendien ging niet meer dan de helft van de sessies over asfaltverhardingen. Zo koos ik zelf om de sessie ‘Ontwikkelingen en uitdagingen in de wegenbouw’ bij te wonen. Heel specifiek droeg de sessie de uitgebreide titel ‘Functioneel verifiëren levert een verrassend beeld op van onze asfaltkwaliteit, maar zonder functioneel verifiëren is circulair bouwen kansloos’. De sessie werd geleid door Maarten Jacobs en Rémy van den Beemt, beiden van BAM Infra Asfalt.

Het begon al meteen met de verrassende invulling van de sessie: geen voordracht van de ingediende paper, maar aan de hand van een korte inleiding van Maarten en Rémy. Deze inleiding was voor een deel gebaseerd op de ingediende paper. Daarnaast werden er stellingen gepresenteerd waarop iedereen in de zaal kon reageren via de Mentimeter.

N261

Om het onderwerp te begrijpen, even wat achtergrondinformatie. Bij de aanleg van de Provinciale weg N261 bij Waalwijk zijn door BAM gedurende ruim een jaar heel veel gegevens verzameld waarmee de asfalteigenschappen bepaald en verklaard kunnen worden. Daarbij was vooraf al de verwachting dat de spreiding van asfaltstijfheid groter zou zijn, dan bij een kortlopend project.
Conclusie was onder andere dat ondanks dat binnen de toleranties van de RAW 2010 is gewerkt, er toch een bijzonder grote spreiding werd gemeten. Dit had mogelijk gevolgen op de levensduur van het aangebrachte asfalt, over de weglengte gezien.

De vraag aan de zaal was of op basis van deze metingen en conclusie het erg slecht gesteld is met de kwaliteit van nieuw aangelegd asfalt en de daaraan gerelateerde levensduur? Kan dat niet beter? Onder andere met de functioneel uitgevoerde verificaties. Waarschijnlijk wel, is de gedachte!

Onderzoeken

Peter Galjaard van Dura Vermeer reageerde vanuit de zaal door te stellen dat de grondstoffen voor nieuw te maken asfalt in zichzelf al een grote spreiding in kwaliteit en samenstelling hebben. Dit is omdat ze zijn gewonnen uit een bestaande weg. Hergebruik is een goed principe, mits je kwalitatief goede producten kunt blijven maken.

Moeten (type-)onderzoeken niet opnieuw worden gedaan zodra het basismateriaal (freesasfalt) niet meer hetzelfde is, als waarmee het (type-)onderzoek is gedaan? Dus veel vaker opnieuw onderzoek doen, om de werkelijke eigenschappen te kennen, en daarop zo nodig te anticiperen.
In het publiek zat ook een medewerker van de asfaltcentrale die aangaf dat aangeleverd freesasfalt meteen wordt bemonsterd voor proefneming om de eindkwaliteit van het nieuwe asfalt te kunnen bepalen. Echter, dezelfde hoop kon binnen enkele uren alweer verdwenen zijn en er dat er vervolgens een andere hoop freesasfalt ligt.

Vervolgens kwam de opmerking uit de zaal over veiligheden in het ontwerp die vroeger (SPDM of F78-S78) wel en nu niet meer meegenomen zouden worden (OIA). Dat klopt natuurlijk niet helemaal. Want OIA rekent met karakteristieke waarden (85% en houdt dus wel degelijk rekening met veiligheden in het ontwerp.

Maar kennelijk leeft het gevoel erover wel. En inderdaad: als de huidige asfaltmengsels slechtere eigenschappen zouden hebben dan de oude, dan is het logisch dat de asfaltlagen dikker moeten zijn.
De sector heeft in gezamenlijkheid afgesproken dat we bij functioneel ontwerpen niet meer met de eigenschappen van een generiek asfaltmengsel dimensioneren, maar met die van een specifiek mengsel. Dat biedt namelijk de aannemer de mogelijkheid om een asfalt met betere vermoeiingseigenschappen te fabriceren en daarmee dunner te calculeren bij een aanbesteding.

De rek eruit

Het komt er eigenlijk op neer dat de rek er (letterlijk) wel uit is, bij de aangelegde asfaltconstructie.
De trend afgelopen jaren is dat er steeds meer hergebruik materiaal in asfalt wordt gestopt. Hierdoor is het lastiger om een goed asfaltmengsel te fabriceren. Terwijl de eisen waaraan dit asfalt moet voldoen op zijn minst gelijk blijven of zelfs nog strenger worden. En we willen toch allemaal asfaltdeklagen met veel hergebruikmateriaal, koud aangebracht (want lage CO2-uitstoot), dat lang mee gaat (tegen dezelfde prijs)?

Nu we dit weten, kunnen we misschien ook bedenken dat er vaker grotere spreiding is in eigenschappen bij productie en verwerking van asfalt. En dat we daar mogelijk iets aan moeten doen, bijvoorbeeld door andere mengselklassen in de RAW op te nemen.

Ondanks dat sommige resultaten van onderzoeken de sector laten schrikken, komen we wel tot het inzicht dat we beter dan ooit kunnen monitoren. We kunnen daarmee geholpen worden in het maken van logische keuzes om met hergebruik materialen toch kwalitatief goed asfalt te maken.

Dilemma's

Naast de dilemma’s die in de paper staan, zijn de navolgende stellingen aan de orde geweest en is er door de aanwezigen in de zaal gestemd, zie de resultaten.

Als de spreiding in kwaliteit van het verwerkte asfalt inderdaad zo groot is als in dit project (N261) gevonden is, dan moeten we overwegen om de geldigheid van type-onderzoeken tussentijds te toetsen
Eens:    28        Oneens: 9

Door de individuele functionele karakterisering van asfaltmengsels is een deel van de traditionele veiligheidsfactor in de dimensioneringsberekeningen verdwenen. Berekende asfaltlaagdikte constructies worden zo gevoelsmatig onverantwoord dun.
Eens:    25        Oneens: 12

Asfaltbedrijven worden de komende jaren meer en meer recyclebedrijven. Overheden worden de komende jaren een leverancier van bouwstoffen. De tekst “Vrijkomende materialen vervallen aan de aannemer” dekt de lading dan niet meer.  
Eens:    34        Oneens: 1

Er verschijnen vraagspecificaties op de markt waarin én een hoog percentage recycling én een lagere productietemperaturen én de toepassing van branchevreemde secundaire materialen én een hoge geluidreductie én bioproducten gevraagd worden. Vanuit de opdrachtgevers/wegbeheerderskant is de druk op deze ontwikkelingen, gedreven door politieke motieven, ongezond groot aan het worden.
Eens:    26        Oneens: 8

Het realiseren van wegverhardingen tijdens de nacht en in weekenden, onder verkeer en met korte planning komt de kwaliteit van het werk niet ten goede. Het is een perverse prikkel om nog sneller te werken via EMVI te belonen.
Eens:    25        Oneens: 11

De kwaliteit van het bitumen is er de afgelopen decennia niet beter op geworden.
Eens:    18        Oneens: 18

CROW, Ede, september 2018
Ad van Leest