Thema Doelgroepen- en flexvervoer
Thema Openbaar vervoer
Overheden zoeken naar manieren om openbaar vervoer, doelgroepenvervoer, deelmobiliteit en andere vervoervormen beter op elkaar te laten aansluiten. Niet het systeem, maar de reiziger staat daarbij centraal. Dat vraagt om intensieve samenwerking tussen overheden, vervoerders en het sociale domein. Welke keuzes zijn daarvoor nodig? En hoe voorkom je dat iedere opdrachtgever het wiel opnieuw uitvindt?
Op 25 juni kwamen ruim veertig professionals van gemeenten, provincies, vervoerbedrijven, adviesbureaus, kennisinstellingen en het ministerie van IenW bijeen tijdens de vierde editie van het Kenniscafé Publieke mobiliteit in La Vie, Utrecht. CROW-kenniswerker Mathijs den Otter leidde de middag, waarin drie sprekers ieder vanuit een eigen perspectief naar dezelfde opgave keken.
Van versnippering naar samenhang
Matthijs Barendse – Provincie Overijssel
Niet het vervoersysteem, maar de reiziger staat centraal, stelt Matthijs Barendse direct aan het begin van zijn presentatie. Dat klinkt vanzelfsprekend, maar volgens hem is het mobiliteitslandschap nog altijd sterk versnipperd. Openbaar vervoer, doelgroepenvervoer, leerlingenvervoer, Wmo-vervoer en deelmobiliteit functioneren vaak naast elkaar, terwijl zij in feite dezelfde maatschappelijke opgave dienen. Zijn boodschap is helder: organiseer publieke mobiliteit als één samenhangend systeem, waarin mensen betrouwbaar, betaalbaar en toegankelijk van A naar B kunnen reizen.
Volgens Barendse is die omslag hard nodig. Overijssel kampt met vergrijzing, woningbouwopgaven, chauffeurstekorten, lage bezettingsgraden in het doelgroepenvervoer en een openbaar vervoer dat op veel plaatsen onder druk staat. Tegelijkertijd verschillen de regio's sterk van elkaar. De stedelijke omgeving rond Zwolle vraagt om andere oplossingen dan het landelijke Twente of de Kop van Overijssel. Publieke mobiliteit vraagt daarom niet om één blauwdruk, maar om maatwerk binnen een gezamenlijke visie.
Praktijk boven theorie
Die visie vertaalt Overijssel naar concrete experimenten. Zo is in Zwolle het leerlingenvervoer anders georganiseerd, waardoor vaste routes ontstaan, dertig busjes verdwijnen en het aantal vervoerbewegingen met ongeveer 40 procent afneemt. Voor het Wmo-vervoer wordt onderzocht of lokale vervoerders via een Open House-constructie meer keuzevrijheid en betere kwaliteit kunnen bieden. Ook experimenteert de provincie met een Wmo-stadsdienst en met deelmobiliteit binnen het sociaal domein. Volgens Barendse laten juist dit soort voorbeelden zien dat publieke mobiliteit vooral ontstaat door slim organiseren en niet door nieuw vervoer toe te voegen.
Data als kompas
Een belangrijk hulpmiddel daarbij zijn data. Barendse laat analyses zien waaruit blijkt dat een relatief kleine groep reizigers verantwoordelijk is voor een groot deel van alle Wmo-ritten, terwijl ruim duizend pashouders hun vervoerpas slechts enkele keren per jaar gebruiken. Dat roept nieuwe vragen op. Is een Wmo-pas voor veel mensen vooral een verzekering voor het geval dat? En hoe kunnen vervoervoorzieningen beter worden afgestemd op het daadwerkelijke gebruik? Data helpen om beleid te onderbouwen én het gesprek met gemeenten en vervoerders te voeren.
Slim organiseren
Ook de inrichting van het mobiliteitssysteem verdient aandacht. Overijssel werkt aan mobiliteitshubs, FlexRRReis en deelfietsen, waarbij iedere locatie een eigen functie krijgt. Daarnaast kijkt de provincie hoe voertuigen toegankelijker kunnen worden ingericht, bijvoorbeeld met systemen waarmee rolstoelen veel sneller kunnen worden vastgezet. Zulke praktische innovaties maken het volgens Barendse mogelijk om verschillende vervoervormen steeds beter met elkaar te verbinden.
Vragen uit de zaal
Tijdens de discussie gaat het onder meer over de samenwerking met Duitsland, de positie van het sociale domein binnen de provincie en de toekomstige ov-concessie. Barendse vertelt dat Overijssel inmiddels samen met Duitse partners werkt aan een grensoverschrijdend project met aangepaste deelfietsen. Zijn ambitie is om de komende jaren meer samenhang aan te brengen in data, beleid en uitvoering. Pas wanneer overheden en vervoerders dezelfde taal spreken en dezelfde informatie gebruiken, kan publieke mobiliteit volgens hem uitgroeien tot één samenhangend systeem.
Samen bouwen aan publieke mobiliteit
Bart Snel – Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Publieke mobiliteit heeft volgens Bart Snel van het ministerie van IenW veel potentie, maar vraagt ook om een lange adem. Het ministerie wil de komende jaren samen met provincies en gemeenten bouwen aan een beter samenhangend mobiliteitssysteem. Daarbij staat samenwerking centraal. Niet door nieuwe verplichtingen op te leggen, maar door gezamenlijk te leren, kennis te delen en stap voor stap toe te werken naar een toekomstbestendig systeem.
Snel plaatst daarbij direct een kanttekening bij het begrip publieke mobiliteit. Openbaar vervoer, Wmo-vervoer, leerlingenvervoer, deelmobiliteit en andere vervoervormen kennen ieder hun eigen vraagstukken, wetgeving en verantwoordelijkheden. Door die werelden met elkaar te verbinden, ontstaan volgens hem nieuwe kansen.
Drie ontwikkellijnen
Volgens Snel is publieke mobiliteit geen kortlopend project, maar een ontwikkeling die jaren in beslag zal nemen. Het ministerie werkt daarom langs drie lijnen.
De eerste bestaat uit regionale praktijkprojecten. Verspreid over het land doen regio's ervaring op met publieke mobiliteit. Sommige richten zich op een betere aansluiting van Wmo-vervoer op het openbaar vervoer, andere ontwikkelen mobiliteitscentrales of onderzoeken de rol van deelmobiliteit. Door die verschillende aanpakken ontstaat waardevolle kennis waar ook andere regio's van kunnen profiteren.
De tweede lijn is de inhoudelijke agenda. Daarop staan onderwerpen als bestuurlijke samenwerking, het slimmer inzetten van budgetten, mobiliteitscentrales, indicatiestelling, gedragsverandering, digitalisering, deelmobiliteit en data-uitwisseling. Al deze thema's vragen de komende jaren om verdere uitwerking.
De derde lijn is een interbestuurlijk programma waarin Rijk, provincies en gemeenten gezamenlijk verantwoordelijkheid nemen voor de verdere ontwikkeling van publieke mobiliteit.
Geen landelijke blauwdruk
Snel benadrukt meerdere keren dat het ministerie bewust niet kiest voor een centraal opgelegd systeem. Een eerder onderzoek van Berenschot opperde onder meer om bevoegdheden te centraliseren en samenwerking tussen gemeenten verplicht te stellen. Die richting slaat het ministerie niet in.
Volgens Snel ontstaat duurzame verandering alleen wanneer regio's en gemeenten zelf gemotiveerd zijn om ermee aan de slag te gaan. Het Rijk wil daarom vooral ondersteunen, kennis bundelen en voorkomen dat overal opnieuw het wiel wordt uitgevonden. Regio's die al verder zijn, kunnen hun ervaringen delen; andere regio's kunnen aansluiten zodra zij daar klaar voor zijn. Hij verwacht dat eind dit jaar of begin volgend jaar een nieuw kabinetsstandpunt verschijnt waarin deze gezamenlijke aanpak verder wordt uitgewerkt.
Vragen uit de zaal
Tijdens de discussie komt onder meer de rol van deelmobiliteit aan bod. Snel ziet dat gemeenten deelmobiliteit steeds vaker opnemen in hun mobiliteitssysteem. Het ministerie ondersteunt die ontwikkeling, maar vindt dat de regie primair bij gemeenten ligt. Digitale platforms kunnen reizigers straks helpen om alle vervoermogelijkheden eenvoudig naast elkaar te zien.
Ook de financiering roept vragen op. Volgens Snel bestaan nog geen vaste oplossingen om budgetten uit verschillende domeinen samen te brengen. Hij wijst op Zeeland, waar gemeenten en provincie gezamenlijk investeren in een regionale mobiliteitscentrale. Zulke voorbeelden verdienen volgens hem navolging.
De aanwezigen vragen waarom het ministerie niet kiest voor een verplicht landelijk systeem. Snel benadrukt dat verplichte samenwerking vaak weerstand oproept. Hij kiest liever voor een gezamenlijke ambitie waarin overheden elkaar vrijwillig weten te vinden.
Ook kunstmatige intelligentie passeert de revue. Volgens Snel biedt AI kansen bij het combineren van ritten, het plannen van vervoer en het analyseren van mobiliteitsdata.
Tot slot ontstaat discussie over de term koplopersregio. Verschillende deelnemers wijzen erop dat veel regio's al volop bezig zijn zonder officieel die status te hebben. Snel erkent dat de terminologie ongelukkig kan overkomen. Belangrijker vindt hij dat regio's hun ervaringen blijven delen en van elkaar leren.
Op weg naar één systeem voor de reiziger
Nico van Paridon – Co Mobiliteit
Publieke mobiliteit moet zich ontwikkelen van een verzameling losse regelingen naar één samenhangend systeem voor de reiziger. Dat is de centrale boodschap van Nico van Paridon van Co Mobiliteit. Hij presenteert de resultaten van een onderzoek dat hij samen met Goudappel uitvoert in opdracht van het ministerie van IenW.
Tijdens bezoeken aan 21 gemeenten valt hem steeds hetzelfde op: medewerkers uit het mobiliteitsdomein en het sociale domein kennen elkaar vaak nauwelijks, terwijl juist die samenwerking nodig is om publieke mobiliteit verder te brengen. Ook op landelijk niveau ziet hij dat het sociale domein nog beperkt vertegenwoordigd is.
Het onderzoek richt zich op Publieke Mobiliteit 1.0: openbaar vervoer, flex-ov, Wmo-vervoer, leerlingenvervoer en Valys. Daarbij blijkt al snel dat niet alle vervoervormen zich even gemakkelijk laten integreren. Vooral leerlingenvervoer en Valys vragen volgens hem om een eigen aanpak.
Samenwerking organiseren
Volgens Van Paridon vormt versnippering de grootste belemmering. Verschillende definities, financieringsstromen, regels en verantwoordelijkheden maken samenwerking ingewikkeld. Daardoor ontbreken standaardisatie en goede data en blijft opschalen lastig.
Hij vergelijkt de ontwikkeling van publieke mobiliteit met de landelijke reisinformatie in het openbaar vervoer. Die is volgens hem niet ontstaan door alleen goede contracten, maar vooral doordat overheden jarenlang gezamenlijk hebben gewerkt aan standaarden, definities en datakwaliteit. Voor publieke mobiliteit is een vergelijkbare aanpak nodig.
Vijf bouwstenen
In het onderzoek formuleren de onderzoekers vijf randvoorwaarden voor verdere ontwikkeling. Er moet meer inzicht komen in de maatschappelijke opbrengsten van publieke mobiliteit. Ook zijn nodig: een gezamenlijk toekomstbeeld, een bestuurlijke overlegstructuur, landelijke regie op kennisontwikkeling en standaardisatie én duidelijke afspraken over data, definities en governance.
Een opvallend voorstel is de invoering van een landelijke Code Publieke Mobiliteit. Net als de Corporate Governance Code bevat die geen wettelijke verplichtingen, maar gezamenlijke afspraken over uitgangspunten, standaarden en werkwijzen. Organisaties kunnen daarvan afwijken, mits zij uitleggen waarom.
Van ambitie naar praktijk
Naast de publieke randvoorwaarden beschrijft het rapport ook welke eisen opdrachtgevers kunnen opnemen in toekomstige contracten. Van Paridon pleit onder meer voor landelijke afspraken over open data, betere reisinformatie, een gebruiksvriendelijk betaalsysteem, afspraken over zero-emissievervoer, landelijke monitoring en een logische tariefstructuur.
De ontwikkeling verloopt volgens hem stap voor stap. Eerst moeten partijen overeenstemming bereiken over het gezamenlijke doel. Daarna kunnen definities en standaarden worden geharmoniseerd, gevolgd door concrete verbeteringen voor reizigers. Uiteindelijk moet dat leiden tot één systeem waarin plannen, boeken, betalen en reizen veel eenvoudiger worden.
Vragen uit de zaal
Ook na deze presentatie ontstaat een levendige discussie. Deelnemers vragen onder meer of doelgroepenvervoer meer zou moeten aansluiten op het openbaar vervoer. Van Paridon vindt van wel, maar benadrukt dat daarvoor eerst meer gemeenten moeten aansluiten en landelijke standaarden nodig zijn.
Daarnaast komt de privacy van reizigers aan bod. Gegevens uit het doelgroepenvervoer zijn volgens verschillende deelnemers veel gevoeliger dan ov-data. Van Paridon onderschrijft dat en vindt dat daarvoor een eigen aanpak nodig is.
Ook vrijwilligersvervoer krijgt veel aandacht. Verschillende aanwezigen zien daarin een onmisbare schakel, vooral in kleinere kernen. Van Paridon noemt het een logische aanvulling op de huidige definitie van Publieke Mobiliteit 1.0.
Tot slot ontstaat discussie over één landelijk betaalsysteem. Van Paridon benadrukt dat hij vooral denkt aan eenvoud voor de reiziger en niet aan het volledig gelijktrekken van alle financieringsstromen. Hij sluit af met een oproep om niet vanuit bestaande regelingen te redeneren, maar vanuit het mobiliteitssysteem dat Nederland in de toekomst nodig heeft.
Ideeën voor volgende kenniscafés
De middag eindigt met een inventarisatie van onderwerpen voor toekomstige kenniscafés. De deelnemers noemen onder meer vrijwilligersvervoer, kunstmatige intelligentie, de samenwerking met het sociale domein, praktijkvoorbeelden uit gemeenten, data-uitwisseling, standaardisatie, governance en de rol van deelmobiliteit. Ook klinkt de wens om toekomstige bijeenkomsten interactiever te maken, bijvoorbeeld met workshops en gezamenlijke werksessies.
CROW-kenniswerker Marcel Sloot neemt de lange lijst met suggesties dankbaar in ontvangst. Ze vormen een waardevolle bron van inspiratie voor de programmering van volgende kenniscafés.
Na afloop praten de deelnemers tijdens de netwerkborrel nog uitgebreid met elkaar door. Op een van de warmste dagen van het jaar blijkt een koud drankje meer dan welkom.
Leer meer
Delen via