Denise Hilster, CE Delft: ‘Alles wat je emissievrij maakt, heeft direct effect’

Dat gemeenten op maximaal 40 procent invloed op de CO₂CO2-uitstoot uitkomen, heeft vooral te maken met hun directe impact op de leefomgeving. Gemeenten bepalen veel binnen de bebouwde kom. Zij maken keuzes over verkeerscirculatie, parkeerbeleid, laadinfrastructuur, zero-emissiezones en de inrichting van straten. Ook vullen gemeenten meestal de ruimte voor fiets en openbaar vervoer in.

Provincies hebben een andere rol. Zij sturen vaker op regionaal niveau, verbinden gemeenten met elkaar en nemen besluiten over provinciale wegen, concessies en ruimtelijke samenhang. Daardoor is hun directe aandeel kleiner, maar hun strategische betekenis groot. Hilster: “Waar de gemeente vaak direct beleid kan maken binnen de eigen grenzen, heeft de provincie een meer faciliterende, regisserende en stimulerende rol.”

Gemeenten en provincies hebben dus invloed op de emissies binnen de eigen grenzen. Nationale en Europese wet- en regelgeving gaat over deze grenzen heen. Europa en het Rijk kunnen met wet- en regelgeving bijdragen aan het terugdringen van de lokale en regionale 45 procent uitstoot. Andersom kunnen gemeenten en provincies beperkt invloed uitoefenen op emissies die van buiten komen.

Wie puur kijkt naar CO₂-reductie, ziet volgens Hilster een duidelijke trend: elektrificatie. Het vervangen van vervuilende voertuigen en werktuigen door emissievrije varianten levert snel effect op. “Alles wat je doet op het gebied van verschoning van voertuigen en werktuigen heeft direct een positieve uitwerking. Je vervangt iets dat emissies uitstoot door iets dat geen emissies uitstoot.”

Dat kan gaan om stimulering van elektrisch rijden, zero-emissiezones voor stadslogistiek, strengere eisen in aanbestedingen of om de elektrificatie van bouwmaterieel en mobiele werktuigen. Vooral in steden worden deze maatregelen steeds meer zichtbaar.

Andere maatregelen, zoals meer fietsen, beter openbaar vervoer of minder autokilometers zijn eveneens waardevol. Alleen leveren zij vaak minder direct CO₂-winst op. Wie overstapt van een benzineauto naar een elektrische auto en hetzelfde aantal kilometers blijft rijden, bespaart direct veel uitstoot. Wie af en toe de fiets neemt, maar verder in een auto met brandstofmotor blijft rijden, boekt een kleiner effect.

Toch betekent dat niet dat gedragsmaatregelen minder belangrijk zijn. Zij raken juist aan grotere vragen over leefbaarheid, ruimtegebruik en de toekomst van steden en dorpen. “Wil je alle auto’s één op één vervangen? Of wil je uiteindelijk minder auto’s in de stad? Dan kom je uit op andere keuzes. Elektrificatie vraagt ook veel extra elektriciteit.”

Dat het potentieel nog lang niet overal wordt benut, heeft meerdere oorzaken. CE Delft kijkt in vervolgonderzoek naar zeven typen belemmeringen, variërend van technische problemen tot beleidsmatige overdrachtsvraagstukken.

Daarnaast spelen politieke keuzes een grote rol. Niet iedere gemeente geeft duurzaamheid dezelfde prioriteit. Ook netcongestie vormt een rem. Meer elektrisch vervoer betekent meer vraag naar stroom, terwijl het netwerk op veel plekken al onder druk staat.

Daar komt maatschappelijke weerstand bij. “Als het over de privéauto van mensen gaat, wordt het snel een lastig gesprek. Dat geldt ook voor parkeerbeleid”, zegt Hilster.

Samenwerking tussen overheden gebeurt al veel en is cruciaal voor het realiseren van klimaatambities, benadrukt Hilster. Gemeenten trekken regionaal op, provincies delen kennis en helpen ambities opschalen. Een voorbeeld is schoon en emissieloos bouwen. Gemeenten, provincies en Rijk werken aan gezamenlijke eisen voor aanbestedingen van mobiele werktuigen. Daardoor ontstaat meer duidelijkheid voor marktpartijen en hoeft niet iedere overheid zelf opnieuw beleid te bedenken. “We horen daar echt positieve geluiden over. Die samenwerking loopt gewoon goed.”

Niet alle sectoren zijn lokaal even goed stuurbaar. Bij binnenvaart, zware logistiek en sommige industriële werktuigen is de techniek nog volop in ontwikkeling. Elektrische alternatieven bestaan soms wel, maar zijn nog beperkt inzetbaar. “Binnenvaartschepen varen vaak lange afstanden. De techniek is daar nog niet ver genoeg. Dan moet innovatie worden gestimuleerd, bijvoorbeeld nationaal of in Europees verband.” Wel kunnen gemeenten en provincies zich voorbereiden. Denk aan walstroom, ruimte voor nieuwe brandstoffen en infrastructuur in havens en logistieke knooppunten.

In het huidige tempo worden de klimaatdoelen niet gehaald, zegt Hilster. Daarvoor verwijst zij ook naar de landelijke Klimaat- en Energieverkenning, waarin dat staat omschreven. Decentrale overheden kunnen veel bijdragen, maar niet in hun eentje het verschil maken. Daarvoor is samenwerking nodig tussen alle bestuurslagen. “Als je iets wilt veranderen op lange termijn, dan moet je daar nu mee beginnen.”

Na 2030 verschuift het vraagstuk waarschijnlijk. Dan zijn meer voertuigen elektrisch en komen nieuwe keuzes op tafel. Hoeveel stroom is beschikbaar? Hoeveel ruimte wil je aan mobiliteit geven? En hoe moet het totale systeem eruitzien?

Het onderzoek Impact van mobiliteitstransitie biedt inzicht in rollen en mogelijkheden en heeft niet tot doel om te alarmeren, legt Hilster uit. Toch klinkt er wel degelijk een dringende oproep door. Wacht niet af en blijf niet naar elkaar wijzen. “Ja, inderdaad. Werk samen. Kijk hoe je elkaar kunt versterken en helpen.”

Download hier de notitie Impact van mobiliteitstransitie – De rollen en mogelijkheden van gemeenten en provincies

• Duurzame mobiliteit | CROW
• RMP Dashboard
• Videoverslag webinar Impact mobiliteitstransitie