Thema Brede welvaart
Bereikbaarheid wordt in Nederland vaak uitgedrukt in reistijd. Hoe snel kunnen mensen een school, supermarkt, station of werkplek bereiken? Volgens Henk Tromp van Move Mobility vertelt dat slechts een deel van het verhaal. Wie wil begrijpen hoe bereikbaar voorzieningen werkelijk zijn, moet ook kijken naar de veiligheid en kwaliteit van de routes. En daar hoort snelheidsverlaging bij.
Samen met de Fietsersbond ontwikkelde Move Mobility de interactieve kaart-tool Jouw gemeente ook 30?. De tool laat zien wat er gebeurt wanneer wegen binnen de bebouwde kom worden aangepast naar een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur. Niet alleen voor automobilisten, maar ook voor verkeersveiligheid, leefbaarheid en de bereikbaarheid van dagelijkse voorzieningen.
De aanleiding voor de tool lag in een discussie die volgens Tromp steeds meer vastliep. De Fietsersbond pleit al langer voor 30 kilometer per uur als norm binnen de bebouwde kom. Gemeenten erkennen vaak de voordelen voor verkeersveiligheid, maar vervolgens verschuift het debat al snel naar de gevolgen voor automobilisten.
De discussie ging vooral over reistijdverlies, vertelt Tromp. In maatschappelijke kosten-batenanalyses krijgt de reistijd van automobilisten traditioneel veel gewicht. Daardoor ontstond volgens hem het beeld dat een verlaging van de snelheid automatisch ten koste gaat van de bereikbaarheid.
De Fietsersbond wilde dat concreet maken. Wat betekent een 30-regime nu werkelijk voor de reistijd van inwoners en bedrijven? Tromp en zijn collega's ontwikkelden daarom een interactieve kaart waarop gebruikers verschillende scenario's kunnen bekijken. “De vraag was om een interactieve tool te maken waarmee iedere Nederlander zelf kan nagaan in welke mate de reistijd per auto zou toenemen. Een soort Google Maps, maar dan met 30-scenario's.”
Botssnelheid terugbrengen
Achter die vraag gaat een grotere maatschappelijke opgave schuil. “De overtuiging is dat de maatschappelijke meerwaarde veel groter is dan een beetje meer reistijd voor de auto. Als het daadwerkelijk lukt om de botssnelheid op conflictpunten terug te brengen tot 30, dan vallen er geen doden meer en neemt het aantal letselslachtoffers spectaculair af.”
De tool moest ook antwoord geven op vragen van gemeenten en lokale afdelingen van de Fietsersbond. Op welke wegen kan 30 kilometer per uur relatief eenvoudig worden ingevoerd? En op welke wegvakken zullen automobilisten een 30-regime logisch en acceptabel vinden? “We zijn gestart met wegvakken zonder fietspad of fietsstrook.”
Aanvankelijk lag de nadruk vooral op reistijd. Al tijdens de ontwikkeling werd duidelijk dat de maatschappelijke betekenis veel breder was. “We konden het niet laten om ook de effecten op verkeersveiligheid uit te rekenen.” Daarmee ontstond een instrument dat niet alleen kijkt naar reistijden, maar ook naar letselongevallen, leefbaarheid en de bereikbaarheid van voorzieningen.
De tool sluit aan bij een ontwikkeling die ook zichtbaar is binnen het bereikbaarheidsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Bereikbaarheid wordt steeds vaker gekoppeld aan brede welvaart en de vraag of mensen daadwerkelijk toegang hebben tot voorzieningen.
Dat vraagt om een andere benadering van het onderwerp. “Bereikbaarheid gaat over de inspanning die je moet doen om je bestemming te bereiken. In onze rekenmodellen drukken wij die inspanning uit in tijd, kosten en discomfort. Per type persoon is die optelsom anders.”
Het ministerie werkt inmiddels met het bereikbaarheidspeil, waarbij wordt gekeken hoeveel voorzieningen bereikbaar zijn vanuit een buurt. “In de tool die wij daarvoor ontwikkeld hebben met MOVE Meter, wordt daarbij voorlopig alleen gekeken naar reistijd per vervoerwijze.” De nieuwe tool in opdracht van de Fietsersbond voegt daar volgens Tromp een extra dimensie aan toe: de vraag of een route ook veilig en zonder angst kan worden afgelegd.
Kinderen en ouderen kwetsbaar
“Als je een drukke 50-weg moet oversteken zonder rustpunt in het midden, dan ben je als oudere of als klein kind kwetsbaar. Bij lagere snelheden kun je beter inschatten of het hiaat in de te kruisen stroom voor jou geschikt is. Als je het toch verkeerd inschat dan is het risico op letsel kleiner bij lagere snelheden.”
Ook het gevoel van veiligheid speelt een belangrijke rol. “Als mensen bang zijn, maken ze die verplaatsing soms niet eens.” Daarom voegt de tool iets toe aan bestaande bereikbaarheidsanalyses. “Aan de reistijd hebben we toegevoegd of de verplaatsing zonder angst kan worden gemaakt.”
Daarom is oversteekbaarheid volgens hem relevant voor brede welvaart. “Bij brede welvaart kijken we naar de ontplooiingsmogelijkheden van personen, ofwel naar het aantal voorzieningen die voor die personen bereikbaar zijn. Daar hoort dus bij of iemand zelfstandig een weg kan oversteken.” Het gaat volgens hem uiteindelijk om een eenvoudige vraag: kan iedereen wel overal komen waar die zou moeten kunnen komen?
Wat laat de tool zien?
Voor de analyses combineert de tool voor alle straten in Nederland de gemeten snelheden, verkeersintensiteiten, kenmerken van wegvakken en kruispunten en gegevens over letselongevallen. Op basis daarvan worden verschillende scenario's doorgerekend. Tromp noemt het eerste scenario 'laaghangend fruit': wegen zonder fietspad of fietsstrook die relatief eenvoudig naar 30 kilometer per uur kunnen worden omgezet. Verdergaande scenario's kijken ook naar aanpassingen van kruispunten en oversteekvoorzieningen.
De tool maakt de resultaten zichtbaar op kaarten en in overzichtstabellen. Gemeenten zien daardoor direct wat maatregelen betekenen voor reistijd, verkeersveiligheid en de bereikbaarheid van voorzieningen. Ook zie je hoeveel inwoners scholen en supermarkten kunnen bereiken zonder drukke 50 km/h-wegen te hoeven oversteken.
Veiligheidswinst
Dat lagere snelheden veel letselongevallen zou besparen, wist Tromp al. "Maar ik had niet gedacht dat het effect zo groot zou zijn.” De maatschappelijke baten zijn aanzienlijk. Minder letselongevallen betekent minder menselijk leed, maar ook lagere maatschappelijke kosten.
Tromp vermoedt dat veel beleidsmakers zich onvoldoende realiseren waar de grootste veiligheidswinst te behalen valt. “Veruit de meeste letselongevallen vinden plaats op huidige 50-wegen. Als je effectief aan de slag wilt met verkeersveiligheid, dan moet je de 50-wegen aanpakken.”
Rustig doorrijden
Volgens Tromp laten de analyses nog iets opvallends zien. “Als het lukt om hollen en stilstaan te vervangen door rustig doorrijden, dan bespaar je niet alleen enorm op ongevallen, maar kan de automobilist zelfs sneller op zijn bestemming zijn.” Daarnaast levert een andere inrichting van het wegennet volgens hem meer groen, minder hittestress, minder geluid en minder emissies op.
Tromp ziet daarin ook kansen voor andere maatschappelijke opgaven. “Rustig doorrijden bespaart enorme hoeveelheden uitgestoten stikstof. Als je die besparing zou mogen salderen met de stikstoftoename door woningbouw, dan haal je die drempel voor woningbouw gelijk weg.”
Dat vraagt ook om een andere manier van financieren. “Als gemeenten mogen meedelen met de opbrengst van een kilometerprijs – bijvoorbeeld een dubbeltje per gereden kilometer – dan kunnen zij zelf binnen een paar jaar de transitie financieren naar een veiliger, groener, stiller en schoner wegennet met een betere bereikbaarheid voor iedereen, óók voor de automobilist.”
De effecten worden vooral zichtbaar in het dagelijks leven. “Je ziet dat het percentage inwoners dat zonder begeleiding naar school of supermarkt kan, toeneemt van 30 naar 60 procent.” Volgens Tromp geeft dat kinderen, ouderen en mantelzorgers meer vrijheid. “Het maakt nogal wat uit of je een kind moet begeleiden naar school of dat een kind zelfstandig, spelend naar school kan. Hetzelfde geldt voor kwetsbare ouderen die niet meer zelfstandig hun boodschappen kunnen doen.”
Hulpmiddel voor gemeenten
De tool is vooral bedoeld als hulpmiddel voor gemeenten en de vrijwilligers van de Fietsersbond. Niet zozeer om keuzes voor te schrijven, maar om gesprekken beter te onderbouwen. Gemeenten kunnen zien op welke wegvakken zij het meest effectief kunnen beginnen met het verbeteren van de veiligheid en bereikbaarheid voor voetgangers en fietsers. Daarnaast worden de effecten zichtbaar voor buurten, individuele verplaatsingen én de gemeente als geheel.
Volgens Tromp worden discussies over 30 kilometer per uur nog vaak gevoerd op basis van aannames. “Gebruik de tool in eerste instantie om het gesprek op gang te brengen en onzekerheden over de effecten en belangen van doelgroepen zichtbaar te maken.”
Uiteindelijk zit de grootste waarde niet in de techniek, maar in een andere manier van kijken naar bereikbaarheid. Of beter gezegd: in mensen. Hij zegt het scherp, maar het is precies zoals hij erover denkt: “Als de snelheid laag genoeg is, kan een kind nog zoveel fouten maken, maar wordt het niet doodgereden.”
CoP Brede welvaart
Dit interview volgt uit een activiteit van de Community of Practice (CoP) Brede welvaart. In de CoP laat CROW de sector kennisnemen van nieuwe initiatieven/producten om aan de slag te gaan met mobiliteitsbeleid en brede welvaart. Aan de Community of Practice nemen overheden, adviesbureaus en kennisinstellingen deel. De CoP komt vier keer paar jaar bijeen. Wil jij ook deelnemen? Stuur dan een mail naar Brandon van Spall (brandon.vanspall@crow.nl).
Meer lezen
Delen via