Terugblik webinar Covid-19 en mogelijke effecten op ons reisgedrag

04-04-2021

Wat betekent Covid-19 voor ons (reis-)gedrag en wat zijn de mogelijke effecten in de nabije en verdere toekomst? Die vragen stonden centraal tijdens het webinar op 25 maart georganiseerd door CROW-KpVV in samenwerking met het ministerie van IenW. 

Wilma Slinger (CROW) schetste bij de start de aanleiding voor deze bijeenkomst: twee onderzoeken staan op het punt van verschijnen: het Landelijk Reizigersonderzoek 2020 van het ministerie van IenW en het rapport Toekomstverkenning naar mogelijke effecten van corona op mobiliteit van CROW-KpVV. 113 mensen waren digitaal aanwezig om een eerste beeld te krijgen van de uitkomsten. 
 

Korte en middellange termijn

Marie-José Olde Kalter van de afdeling Monitoring en Evaluatie van het ministerie van IenW ging in twee opeenvolgende presentaties in op wat we het afgelopen jaar hebben gezien in het reisgedrag van mensen en wat de trends zijn voor de korte en middellange termijn.
De achtergrondmonitor over Covid-19 van het ministerie gaf het afgelopen jaar veel informatie. Ze noemde een paar opvallende zaken:
  • De files waren verdwenen in de eerste lockdown en zijn nauwelijks aangegroeid tot nu. Het verkeer ligt de afgelopen maanden nog steeds 20 à 25% lager. Vraag is natuurlijk hoe we dit reisgedrag (of ontbreken van reizen) meer kunnen bestendigen. De afgelopen periode heeft het beeld bevestigd dat een relatief kleine afname van het verkeer zorgt voor een forse afname van congestie.
  • Het ov wordt nog steeds veel minder gebruikt dan voor de crisis. De bezetting lag net na de eerste lockdown 90% lager en op dit moment 60 tot 70% lager. Veel mensen reizen al een jaar niet meer met het ov. Een deel is misschien tijdelijk overgestapt of werkt thuis. Spannend is wat dat met de ov-reizigers doet op de langere termijn, zien we ze nog terug? NS verwacht niet eerder dan in 2024 op het oude niveau te zitten.
  • Mensen zijn geneigd om altijd dezelfde hoeveelheid tijd aan reizen te besteden. De reistijd was na de lockdown fors lager, maar in de zomer kwam dat weer op het niveau van voor de crisis. Wat gaan mensen met de 'overgebleven' reistijd doen wanneer ze vaker thuis blijven werken na de crisis?
  • We zijn meer gaan fietsen en lopen, met meer fluctuatie in de week. Het woon-werkverkeer is nu 30% lager dan voor de crisis en dankzij het thuiswerken nam het ommetje rondom de woning fors toe.

 

Landelijk Reizigersonderzoek

Een ander monitoringsinstrument is het Landelijk Reizigersonderzoek dat IenW sinds 2019 laat houden. Hierbij beantwoorden Nederlanders vragen over woon-werkverkeer en reisgedrag. Aan dit onderzoek is het afgelopen jaar een aantal aanvullende vragen toegevoegd over thuiswerken en verandering in reisgedrag na corona. Dit zijn de uitkomsten:
  • Het aantal reisdagen naar het werk is afgenomen. Mensen gaan gemiddeld drie dagen per week naar het werk. Voor de crisis was dit vier dagen. 
  • Een groot deel van de ov-reizigers werkt thuis en het gebruik van de fiets op de middellange afstand is toegenomen. (Is de treinreiziger overgestapt op de elektrische fiets?)
  • De potentie voor thuiswerken is groter dan gedacht. Mensen verwachten dat na corona meer te gaan doen. Het thuiswerkpercentage is nu gemiddeld 42%. In de Randstad ligt dit hoger dan in bijvoorbeeld Drenthe, Friesland en Overijssel. Het aantal afgelegde autokilometers is het afgelopen jaar met 8 miljard gedaald. Dat is tevens de doelstelling in het Klimaatakkoord voor werk-gerelateerd verkeer dus dat moeten we vast zien te houden. Deze daling betekent 20% minder uitstoot.
  • Ondanks de toename van lopen en fietsen is het aandeel werkenden dat voldoet aan de beweegnorm afgenomen. 
  • Intentie voor vervoermiddelgebruik: 60% verwacht minder gebruik van ov (bij handhaving 1,5 meter). Het gebruik van actieve modaliteiten groeit substantieel. 
  • Intentie reisgedrag: minder woon-werkverplaatsingen, minder onderwijsverplaatsingen, meer sociaal-recreatieve verplaatsingen, minder vaak vliegen.
Maar een intentie is natuurlijk geen garantie voor structurele gedragsverandering. Verder zijn de potentiële effecten afhankelijk van spreiding over de dag, de week en substitutie-effecten. Kunnen we dit op een betere manier organiseren of gaan we straks allemaal op dinsdag en donderdag naar kantoor met files tot gevolg?
Het ministerie bood overheden de mogelijkheid om mee te doen aan dit onderzoek. Vervoerregio Amsterdam en de MRDH hebben dit gedaan om bijvoorbeeld een 0-meting te krijgen voor maatregelen als spitsmijden (VRA) of om de data te gebruiken voor aanpassing van campagnes voor de werkgeversaanpak.
 

Lange termijn

Henk Meurs van MuConsult gaf ten slotte inzicht in de uitkomsten van een rapport van CROW-KpVV dat op punt van verschijnen staat over de mogelijke langetermijneffecten van de coronacrisis op mobiliteit. Dit onderzoek is in samenwerking met een groot aantal partijen tot stand gekomen. Doel van het onderzoek was om mogelijke effecten kwantitatief uit te werken met als scope 2040 aan de hand van enkele ‘verhaallijnen’. Het onderzoek is met nadruk geen voorspelling, niemand weet echt wat die effecten zijn, het is meer een gevoeligheidsanalyse die je kunt gebruiken om hoekpunten vast te stellen waarbinnen de effecten kunnen optreden.
Naast de ‘business-as-usual’-variant zijn er verhaallijnen uitgewerkt met de nadruk op technologie, gezondheid en ruimtelijke aspecten.
Bij technologie-variant gaat het om een versnelling hiervan, denk aan mogelijkheden voor thuiswerken, afstandsonderwijs, e-shoppen, virtual reality. Mensen gedragen zich naar deze mogelijkheden.
Bij de gezondheidslijn richten we ons meer dan in het verleden op fysieke en mentale gezondheid. De verwachting is dat er nog wel meer pandemieën komen. We leven in community's, sociale relaties en rust zijn belangrijk.
De ruimtelijke variant is een soort midden-variant waarbij het gaat om veranderende woonwensen met meer gebruik van technologie en aandacht voor gezondheid.
Voor het doorrekenen van deze varianten zijn WLO-scenario’s gebruikt, CBS-data, is literatuurstudie gedaan naar eerdere pandemieën en is gebruik gemaakt van onderzoeken naar lopende ontwikkelingen en kortetermijneffecten van de huidige gezondheidscrisis.
Een aantal mogelijke gevolgen:
  • Het meest omstreden onderdeel van de studie zijn de mogelijke effecten op de ruimtelijke spreiding van huishoudens en arbeidsplaatsen. De verhaallijnen leiden tot meer spreiding van woningen. De Randstad groeit minder hard en intermediaire zones als Overijssel, Gelderland en Zeeland zullen harder groeien (migratie-effecten).
  • Met spreiding van bevolking volgt ook de spreiding van arbeidsplaatsen. Deze zullen in de Randstad iets minder hard groeien.
  • Het aantal thuiswerkers neemt toe en ook het aantal thuiswerkdagen neemt toe in de verhaallijnen. Dit leidt tot besparing in woon-werkverkeerverplaatsingen, minder leaseauto’s, vertraging ingroei elektrische auto’s.
  • Er is ook naar andere sectoren gekeken zoals onderwijs (meer afstandsleren), winkelen (meer e-shoppen), vliegen (minder groei) en autobezit (5% minder auto’s).
  • Dit alles heeft tot gevolg dat gemeenten iets moeten met ruimte voor parkeren in steden, het winkelaanbod et cetera. Het gaat hierbij om bestendiging van al lopende ontwikkelingen in de detailhandel.
  • De effecten op afgelegde kilometers zijn 5 tot 10% daling ten opzichte van de trend. Bus, tram en metro blijven dalen, iets sterker ten opzichte van de trend. Bij de trein volgen de effecten ongeveer de trend. De trend is meer gebruik van fiets en e-bike. Het autokilometrage daalt in beperkte mate ten opzichte van de trend.
  • Wat betreft de bereikbaarheid van het hoofdwegennet groeit de congestie op de snelwegen in de verhaallijn gezondheid minder hard. Er ontstaat in de verhaallijnen wel een groei in de congestie rond de Randstad doordat meer mensen op grotere afstand van werk gaan wonen. In de verhaallijn gezondheid neemt de belasting van het onderliggend wegennet toe.
 

Herkenbaar

Na de presentaties gingen de deelnemers met sprekers in gesprek over onder andere de trends of die herkenbaar zijn (ja er worden meer huizen door ‘Westerlingen’ gekocht in randprovincies), de inschatting hoe snel we eventueel weer op oude niveau zitten qua mobiliteit op de weg, het mobiliteitspatroon naar stedelijkheidsgraad, de kansen voor MaaS als het ov moet bezuinigen, het profiel van jongeren (niet uit op autobezit maar wel veel tweedehands auto’s aangeschaft) en de behoefte aan het voortzetten van de monitor van IenW.
 
Conclusie is dat de geschetste cijfers en verhalen wel een paar trends laten zien die grote kans hebben om blijvend te zijn zoals meer thuiswerken en meer aandacht voor actieve (en individuele) mobiliteit. Het is aan alle partijen om hiermee rekening te houden als het gaat om de inrichting van de openbare ruimte en het verkeerssysteem. De kansen voor meer duurzaamheid en initiatieven, zoals MaaS, zijn er in ieder geval ook.

Scroll naar boven