Gerelateerd


Duurzaam: oké maar hoe dan? deel II

08-10-2018

Waarom is het voor ons, verkeersprofessionals, zo moeilijk om duurzaam mobiliteitsbeleid tot uitvoer te brengen? Wat drijft ons ertoe om – terwijl we eigenlijk beter weten – toch maar weer te kiezen voor oplossingen die eigenlijk niet gaan helpen? En wat is er nodig om daar verandering in te brengen?

VoorafDuurzame Mobiliteitgaand aan de masterclass ‘Masterclass Duurzame Mobiliteit/Klimaat; van wetenschap naar praktijk’ tijdens het NVC, waarin we ingaan op verschillende blokkades die in de weg staan van duurzaam en integraal mobiliteitsbeleid, verken ik in twee columns een aantal aspecten die daarin een rol spelen. En wat de recente wetenschappelijke inzichten daarin zijn.

In de vorige column noemde ik twee krachten die een voortvarend duurzaam mobiliteitsbeleid lijken tegen te houden. Het idee dat bestuurders ‘doof’ lijken te zijn voor de technische argumenten van professionals, dat ook nog eens wordt versterkt door (te) hooggespannen verwachtingen over technologische ontwikkelingen die de problemen in de toekomst zullen oplossen.

Ik voeg er nog twee aan toe: economische drijfveren en systeemcomplexiteit.

Economie: allocatieproblemen

Duurzaamheidsbeleid vraagt om investeringen: vervuilende technologie moet versneld worden afgeschreven, alternatieve energiebronnen moeten toegankelijk worden gemaakt. Met heffingen en subsidies kan het gebruik van het mobiliteitssysteem verder worden geoptimaliseerd. Dat klinkt in theorie heel mooi. Om een voorbeeld te noemen: als we kijken naar de totale maatschappelijke kosten en baten, blijkt het voor de maatschappij als geheel voordeliger te zijn om extra woningen te bouwen in de bestaande steden. Dit bevordert de lokale economie, vraagt veel minder investeringen in infrastructuur en maakt bijvoorbeeld de business case voor openbaar vervoer interessanter. Dit in tegenstelling tot het bouwen op een uitleglocatie buiten de stad.

Toch zien we nog vaak dat die uitleglocaties worden ontwikkeld. Een belangrijke reden is het allocatieprobleem: de kosten en baten worden in beide gevallen anders verdeeld. In een stedelijke herontwikkeling gaan veel meer kosten zitten in het vastgoed (sloop, omgaan met monumentale elementen, ingewikkelde bouwlogistiek, meer gedoe met de directe omgeving), terwijl de kosten voor de uitleglocatie vooral terechtkomen bij de bewoners, die langer in de file staan, een tweede auto moeten aanschaffen, belasting betalen voor meer wegen en riolering en uiteindelijk het verlies van natuurwaarde.

Met name duurzaamheidsbeleid laat zich typeren als een ‘commons’ probleem.

Chaostheorie: complexiteit en emergentie

Als je alles op een rij zet, lijkt het niet zo moeilijk om een integraal maatregelenpakket te ontwikkelen voor duurzame mobiliteit. En er is inderdaad al genoeg gepubliceerd over hoe dat slim zou kunnen. Er is een trias energetica, er zijn veel analyses over de maatschappelijke baten van ‘slow modes’ in stedelijke omgevingen en de intrinsieke waarde van natuur in en om de stad. We beschikken over geavanceerde methoden om kosten en baten in beeld te brengen en daarmee de besluitvorming te ondersteunen. Maar toch lijkt het alsof, ondanks de goede bedoelingen, er niet veel beweging in komt.

Een mogelijke verklaring is te vinden in de complexiteit van het systeem. Alles is met alles verbonden en niemand heeft het complete overzicht. Dit betekent, dat een individuele keuze – met de beste intentie wellicht – leidt tot een serie aan effecten en keuzes van anderen, die tot een averechts effect leiden. We zien het op de snelweg vaak zat: die ene inhaalactie levert voor degene die inhaalt tijdwinst op, maar triggert een schokgolf waardoor een paar honderd mensen een kwartier langer onderweg zijn.

Menselijk gedrag als sleutel

Occupational versus organisational professionalism (professionaliteit die met de inhoud van het beroep heeft te maken versus eigenschappen die je nodig hebt om de (politieke) organisatie verder te helpen), commons-problemen, pocket veto’s, allocatieproblemen en emergent gedrag; prachtige termen voor alledaagse verschijnselen die te maken hebben met menselijke interactie en gedrag.  Mijn stelling is dat mobiliteitsbeleid, of liever, ruimtelijk beleid zich vooral moet richten op het bevorderen van individuele keuzes van inwoners en bedrijven. Keuzes die nu al het verschil kunnen maken. Daarmee hou je een veel kleiner deel over van verplaatsingen waar het ‘vergroenen’ van het huidige aanbod nodig is. Om er nog zo’n wetenschappelijke term tegenaan te gooien: volg de trias energetica.

De vraag is alleen hoe je dat doet. Ik zeg niet dat wij allemaal technologisch gedreven nerds zijn, maar een deel van de aantrekkelijkheid van ons vak is gelegen in de kans om met geavanceerde systemen, grootschalige infrastructuur en computermodellen te kunnen werken. De omgang met (boze) burgers en (onwetende) politici is eigenlijk niet de reden waarom velen van ons in dit vak gerold zijn. En toch zullen we steeds meer en beter moeten leren omgaan met dat spel. Breid je gereedschapskist uit. Word een hybridized professional. Omarm de complexiteit. Durf te herverdelen. Houd vol.

Masterclass op het NVC

Ik nodig je van harte uit om met mij tijdens de masterclass 'Duurzame Mobiliteit/Klimaat; van wetenschap naar praktijk' verder te onderzoeken hoe we de verschillende vormen van kennis over het organiseren van technologie, gedrag en het bestuur kunnen combineren om van duurzame mobiliteit een succesverhaal te maken.

Marco van Burgsteden
Team Mobiliteit

Reacties

Fred
Wat me langzaam maar zeker verbaast, is dat veel mensen denken, dat we duurzaam bezig zijn, als we alles maar in de bestaande steden concentreren. Zowel wonen, werken en vervoer. Voor wat betreft economische belangen lijkt dat logisch.
Maar toch kiezen veel burgers voor een aantrekkelijker woongebied buiten de grote steden. Met toch veel woon-werkverkeer tot gevolg, wat weer niet duurzaam is. Waarom? Wint de rust buitenaf het van de hectiek van de steden?
Ik hoor niemand die voorstelt om omgekeerd de bedrijvigheid UIT de steden te halen en te verplaatsen naar dorpen in de regio. Dat geeft burgers de gelegenheid om dichter bij het werk te wonen, wat duurzamer is en minder stress oplevert. Transport kun je daarbij overlaten aan de betreffende sector, die er specifiek op ingesteld is. Duurzaam transport!
Groot bijkomend voordeel hiervan is, dat we de individualisering in steden kunnen terug dringen. In de dorpen vinden we meer sociale controle, wat maatschappelijk gezien minder problemen met zich mee brengt (denk aan criminaliteit). De leefbaarheid gaat vooruit. Dit zal een beter sociaal gedrag opleveren, wat we ook in het verkeer terug zullen zien.
Het lijkt echter of het imago van grote steden (Randstad) de boventoon moet gaan vormen. Hoogste tijd om deze beeldvorming om te keren.....
9-10-2018 12:37:17

Abonneer
 Security code
Mét CROW  onzichtbaar goed geregeld
Scroll naar boven