"We bedenken samen oplossingen en blijven met elkaar in gesprek"

“Ik ben er sinds het begin bij”, vertelt Marius. “Het Platform werd opgericht om afspraken te maken over hoe wegen gemeten moeten worden en hoe de meetapparatuur wordt gecertificeerd. Inmiddels word ik gezien als specialist en mijn grootste drijfveer is om die kennis te delen en bij te dragen aan de ontwikkeling van de wegenbouw in Nederland.”

Marius legt uit dat er twee methodes zijn om natte stroefheid te meten:

1. De 86% vertraagd wiel-methode: deze methode wordt al jarenlang in Nederland gebruikt. Een meetaanhanger hangt achter een voertuig, met een meetwiel tussen de twee loopwielen. Dit meetwiel wordt via een vertragingskast 86% vertraagd, zodat het over het wegdek slipt. Het wiel wordt met circa 200 kilo op de weg gedrukt om stuiteren te voorkomen, terwijl water voor het voertuig wordt gespoten om een natte situatie na te bootsen. We meten vervolgens de trekkracht die nodig is om het wiel mee te trekken.
2. De Side Way Force (SWF)-methode: hier wordt geen meetaanhanger gebruikt, maar een band die onder een hoek van 20% met de langsrichting schuin op het wegdek staat. Terwijl het voertuig rechtdoor rijdt, wil de band naar links sturen. De kracht die nodig is om de band in positie te houden, wordt gemeten als de zijwaartse kracht (Side Way Force).”

“De 86% vertraagd wiel-methode wordt alleen in Nederland gebruikt, maar die kennis verdwijnt doordat experts met pensioen gaan. Rijkswaterstaat heeft daarom besloten aan te sluiten bij de Europese SWF-methode. Dit vergroot de internationale kennisdeling en samenwerking. Binnen het Platform Wegmetingen wordt ook gekeken naar de toepasbaarheid van SWF-metingen voor provincies en gemeenten. Hiervoor heeft het CROW Platform zowel stroefheidsmetingen met het 86% als met de SWF-methode laten uitvoeren.“

“Lage stroefheid verhoogt de kans op ongevallen. Onder een bepaalde stroefheidswaarde neemt het aantal ongelukken sterk toe. Daarom is in het verleden een veiligheidsgrens vastgesteld. Als de stroefheid onder die grens ligt, moeten maatregelen worden genomen om de veiligheid te waarborgen.”

“Dat hangt af van het type deklaag en of het om een oude of nieuwe weg gaat. Bij een oud wegdek kun je maatregelen nemen, zoals zandstralen of een nieuwe deklaag aanbrengen. Belangrijk is dat het wegoppervlak voldoende macrotextuur heeft, zodat het water weg kan en de steentjes (ook op microniveau) ruw genoeg blijven.”

“Droge stroefheidsmetingen (ook wel remvertragingsmetingen genoemd) worden vooral uitgevoerd op nieuwe wegdeklagen. Bij een nieuwe ZOAB-deklaag zit er nog een bitumenlaag om de steentjes heen. Als een auto daarop een noodstop maakt, kan de temperatuur van het bitumen zodanig oplopen, waardoor de bitumen vloeibaar wordt en er een glijlaag ontstaat. Daarom zijn droge metingen belangrijk voor het controleren van nieuwe deklagen, maar deze moeten plaatsvinden op een droog wegdek."

Met een nostalgische glimlach vertelt Marius: “Vroeger deden Rijkswaterstaat en de meetbedrijven remproeven met auto's. Dat was best spectaculair. Dan moest je in de auto met 80 km/u op een afgesloten weg, waarbij de ABS uitstond, een noodstop uitvoeren op een droog wegdek. Uiteindelijk is dit afgeschaft. Voornamelijk vanwege veiligheidsredenen bij de uitvoering van de remproef en omdat de weg gedurende deze metingen moest worden afgesloten voor verkeer."

"Tegenwoordig wordt hiervoor de stroefheidsaanhanger gebruikt waarmee ook de 86% metingen worden uitgevoerd, maar wordt het meetwiel al rijdend met een snelheid van 70 km/u volledig geblokkeerd over een lengte van 27 meter. Deze metingen kunnen gewoon in het reguliere verkeer worden uitgevoerd.”

“Als er een nieuwe asfaltdeklaag wordt aangebracht, wordt tegenwoordig meteen afstrooimateriaal in de bitumenlaag gewalst. Dit zorgt voor een eerste stroefheid. Maar als dat afstrooimateriaal in een te koude asfaltlaag wordt gewalst, hecht het afstrooimateriaal onvoldoende en kan dit zorgen voor een te lage stroefheid."

"De aannemer kan in zo’n geval een boete krijgen. Daarnaast moeten er hermetingen worden uitgevoerd, dus ook de aannemer is erop gebrand om direct een goede kwaliteit te leveren. Als de deklaag toch te glad blijkt, kunnen in extreme gevallen snelheidsverlagende maatregelen worden genomen. Gelukkig verdwijnt die gladheid meestal vanzelf, omdat de bitumenlaag door het verkeer afslijt.”

Vanochtend gaf je aan dat er metingen plaatsvonden. Met de regen die we nu hebben zijn dat vast natte stroefheidsmetingen geweest. “Ja, dat klopt. Dat waren SWF-metingen, waarbij het meetsysteem in Duitsland wordt gekeurd door de BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen). Pas na deze goedkeuring mogen er weer natte stroefheidsmetingen met het SWF-meetsysteem worden uitgevoerd."

“Voor droge stroefheidsmetingen zijn er meerdere uitdagingen. Het wegdek moet kurkdroog zijn, want zelfs mist maakt het wegdek al te nat. Daarnaast moeten de meetsystemen en het personeel beschikbaar zijn op de betreffende meetlocatie, maar we moeten ons ook houden aan de wet- en regelgeving ten aanzien van de werk- en rusttijden."

"Ook willen aannemers vaak dat we meten voordat de weg opengaat, als alles nog netjes ingewalst is. Maar vaak betekent dit midden in de nacht, terwijl er nog andere werkzaamheden plaatsvinden. Als je dan met 70 km/u moet meten in een dergelijk werkvak, kan dit gevaarlijke situaties opleveren."

"Daarom heeft Rijkswaterstaat aangegeven dat droge stroefheidsmetingen binnen 24 uur na openstelling van het wegdek mogen worden uitgevoerd, waardoor ook na openstelling van het wegvak de stroefheidsmetingen mogen worden uitgevoerd.”

“Het belangrijkste is dat we met heel wegenbouwend Nederland in gesprek blijven. Bij het Platform zitten we zonder concurrentiegevoelens samen aan tafel. Wegbeheerders, aannemers en meetbedrijven bespreken problemen en bedenken samen oplossingen. Dat is uniek en ontzettend waardevol. Daarom zit ik al vijftien jaar met veel plezier bij het Platform.”

"Er is helaas veel kennis verloren gegaan bij Rijkswaterstaat. Vroeger deed Rijkswaterstaat zelf de metingen, maar in het verleden is bij een grote brand alle meetapparatuur van Rijkswaterstaat verloren gegaan. Sindsdien besteden ze alle metingen uit aan derden. Dat maakt goede communicatie soms lastig. Gelukkig vind ik het leuk om uit te leggen hoe dingen werken. Begrip helpt enorm bij het nemen van de juiste beslissingen.”

“Bij opleidingen zoals Civiele Techniek leer je niets over stroefheidsmetingen. Ik zou daar graag meer over vertellen, want het is een fascinerend vakgebied. Ik ben inmiddels zestig, maar ik denk nog lang niet aan mijn pensioen. Dit werk is te leuk en te belangrijk!”