Publieke mobiliteit vraagt om minder experimenten en meer regie

CROW houdt de tweede editie samen met het netwerk Publieke mobiliteit en brengt een diverse groep professionals bijeen. In drie presentaties komen voorbeelden uit Denemarken, Flevoland en Groningen-Drenthe aan bod, elk met hun eigen lessen over integrale mobiliteit.

In Aalborg, waar Forseti met een delegatie op bezoek was, speelt de gemeente een centrale rol. De ov-autoriteit ontwerpt het netwerk, maar de gemeente bestelt en financiert de lokale buslijnen, het flexvervoer en het doelgroepenvervoer. Die combinatie zorgt ervoor dat ov-ontwerp en gebiedsontwikkeling direct op elkaar aansluiten.

FlexDanmark vormt het hart van het Deense model. Het systeem verzorgt ritoptimalisatie, dataverwerking, facturatie, backoffice-activiteiten en de verbinding met andere digitale systemen zoals Rejseplanen, de Deense reisplanner. In feite bundelt FlexDanmark diensten: van Wmo-achtig vervoer tot medisch vervoer, groepstransport en vrij flexvervoer.

Volgens Daan is FlexDanmark efficiënt omdat alle ritten op één punt binnenkomen. Het ritvolume nam de afgelopen twintig jaar sterk toe, terwijl de kosten stabiliseerden. Schaalgrootte en uniformiteit dragen bij aan een goed functionerend systeem.

Daarnaast doet Denemaken aan carpooling. Dit onderdeel maakt deel uit van publieke mobiliteit. Carpoolritten verschijnen in de reisplanner en kunnen concurreren met een flexrit. Bedrijven als LEGO stimuleren hun werknemers om mee te doen, bijvoorbeeld met een financiële prikkel van twee euro per rit. Carpooling geldt als een goedkope en flexibele aanvulling op het ov en het flexvervoer.

Tot slot werkt Denemarken met ongeveer 120 hubs, waar je kunt overstappen tussen openbaar vervoer en flexvervoer. De hubs zijn opgenomen in de reisplanner en volgens Daan een belangrijke factor in een dekkend vervoernet.

De presentatie en vragen uit de zaal maken duidelijk dat Nederland technisch nog niet zo ver is. De verschillen tussen landelijke planners, regionale systemen en aanbestedingsvormen maken integratie ingewikkeld. Volgens Daan is langdurige inzet op één systeem nodig, in plaats van steeds weer nieuwe pilots.

Het huidige FlexRRReis werkt met een kernnet van sterke ov-lijnen, aangevuld met flexvervoer dat reizigers naar hubs brengt. Flevoland werkt toe naar één geïntegreerd systeem waarin vraaggestuurd vervoer, doelgroepenvervoer en regulier ov elkaar aanvullen. De ambitie is om flexvervoer beter zichtbaar te krijgen in reisplanners. Volgens Reinder is dit technisch lastig, omdat planners zoals 9292 werken met statische data, terwijl flexvervoer afhankelijk is van beschikbaarheid op een bepaald moment.

Reinder schat dat het gebruik van flexvervoer zo'n 25 procent gaat toenemen. Deze groei vraagt om verdere standaardisatie en betere digitalisering. De provincie werkt aan integratie van deelfietsen en deelauto’s in de keten. Het uiteindelijke doel is een systeem waarin reizigers soepel kunnen overstappen tussen verschillende vormen van vervoer en daarbij gebruikmaken van één app.

In Flevoland ligt de nadruk op praktische uitvoering. En de provincie wil niet langer afhankelijk zijn van tijdelijke pilots. De inzet is: langdurig ontwikkelen, testen en implementeren. Daarmee sluit zijn verhaal aan bij de les uit Denemarken: stabiliteit in organisatie en techniek is de sleutel naar succes.

Volgens Erwin zit ongeveer de helft van de inwoners binnen 400 meter van een ov-lijn die altijd rijdt. Binnen twee kilometer woont vrijwel iedereen in de buurt van openbaar vervoer, op werkdagen dan. Voor gebieden waar dat niet zo is, is er aanvullend vervoer. Dit vormt het vangnet van het systeem.

De kern van de aanpak in Groningen en Drenthe is het netwerk van hubs, waar verschillende vervoervormen samenkomen. Bus, trein, fiets, deelmobiliteit en taxi sluiten daar op elkaar aan. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals woningbouw en voorzieningen worden in de regio zoveel mogelijk rond bestaande hubs gepland.

Een belangrijk onderdeel van dit systeem is de Hubtaxi. Deze bestaat sinds 2018 en fungeert als vraaggestuurd vervoer voor mensen die verder van het vaste ov-netwerk wonen. Reizigers kunnen van deur naar hub reizen voor een tarief dat gelijk is aan het ov-tarief. Dat actietarief geldt al meerdere jaren. Voor deur-tot-deurritten geldt een hoger tarief. Deze vorm wordt minder gebruikt, minder dan 10% van de ritten.

De Hubtaxi is nadrukkelijk bedoeld als vangnet. Betalen gaat met pin. Ov-abonnementen en de OV-chipkaart zijn niet geldig. Ritten moeten vooraf telefonisch worden geboekt. Dat maakt het systeem wat omslachtig, maar wel betrouwbaar. Het gebruik van de Hubtaxi is de afgelopen jaren gegroeid tot meer dan 4.000 ritten per maand.

Tegenover jaarlijks 40.000 hubtaxiritten staan ongeveer 800.000 Wmo-ritten en 1,3 miljoen ritten in het leerlingenvervoer. Daarmee blijft de Hubtaxi relatief klein, maar functioneel. Het is geen vervanging van doelgroepenvervoer, maar een aanvulling op het netwerk.

Vanaf 1 april 2018 werken de gemeenten in Groningen en Drenthe samen in de gemeenschappelijke regeling Publiek Vervoer Groningen Drenthe. Deze organisatie contracteert en beheert Wmo-vervoer, leerlingenvervoer, de Hubtaxi en buurtbussen. Opvallend is dat er bewust geen regiecentrale is ingericht. In plaats daarvan is er ruimte om ritten uit te wisselen tussen vervoerders en over contractgrenzen heen te rijden. Contractmanagement en klachtenafhandeling zijn uniform geregeld. Voertuigen hebben één herkenbare uitstraling die bijdraagt aan het vertrouwen bij de reizigers.

Een belangrijk onderdeel van de presentatie gaat over het combineren van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Erwin gaat terug naar een pilot in 2007, waarin Wmo-reizigers gebruikmaakten van een reguliere buslijn. Dagelijks reisden twintig Wmo-reizigers mensen mee. Tien reisden daarvoor met de taxi en tien reisden eerder niet. De besparing bedroeg ongeveer 320 euro per dag, wat neerkwam op ongeveer een ton per jaar.

Meer recent is het leerlingenvervoer gedeeltelijk overgegaan naar het ov. Begeleiding speelde daarbij een grote rol. Leerlingen leren omgaan met de bus en krijgen vertrouwen in zelfstandig reizen. In korte filmpjes wordt duidelijk hoe goed dit is voor de zelfredzaamheid. Inclusief reizen is dus mogelijk, maar vergt wel een goede voorbereiding.

Ook de minima komen aan bod. Met initiatieven als de Meedoen-pas krijgen mensen met een laag inkomen toegang tot het ov. Deze maatregelen staan los van de aanbestedingen en zijn bedoeld om de participatie te vergroten.

Aan het einde van zijn presentatie stipt Erwin nog enkele onderwerpen aan: uniform indicatiebeleid, het ravijnjaar 2026 en landelijke afstemming tussen ministeries. Ook is hij voorstander van één landelijke reisplanner, maar die lijkt nog ver weg.

Publieke Mobiliteit | CROW