Achtergrond

In het stads- en streekvervoer doen zo’n 17.000 medewerkers elke dag hun best om de reizigers veilig en op aangename wijze naar hun bestemming te brengen. Maar om hoeveel reizigers gaat het eigenlijk? En hoeveel kilometer leggen ze in een jaar af? Zijn ze tevreden? Heeft iedereen eigenlijk wel openbaar vervoer in de buurt? Hoeveel ov-lijnen en haltes zijn er? Het zijn voorbeelden van vragen die regelmatig aan ons gesteld worden en waarop soms moeilijk eenduidige antwoorden zijn te geven. De onderliggende data moeten uit tal van bronnen worden samengevoegd, bewerkt en geïnterpreteerd om te komen tot een ‘Staat van het regionaal openbaar vervoer’.

De ‘Staat van het regionaal openbaar vervoer’ geeft contouren en reliëf aan de data en de prestaties. We pakken daarmee de draad op van eerdere rapporten van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV). Dat bracht in 2011 voor het laatst een rapport uit met cijfers over de omvang van het openbaar vervoer, en wel over de periode tussen 2000 en 2009. 

Vanaf nu gaan we de traditie weer oppakken, in een modern jasje. Jaarlijks – te beginnen met 2016 – gaan we vastleggen hoe het is gesteld met de omvang en de kwaliteit van het regionale openbaar vervoer, gemeten in zowel aanbod als gebruik. En waar mogelijk voorzien van een duiding van de trend, meestal vanaf 2014.

Het regionale openbaar vervoer in een notendop

Deze bijlage gaat over de spelregels en spelers in het regionale openbaar vervoer.
Deze aspecten van het openbaar vervoer zijn geregeld in de Wet personenvervoer 2000, het Besluit personenvervoer en onderliggende regelgeving. Daarnaast is er jurisprudentie, namelijk daar waar spelers in het speelveld van het openbaar vervoer de rechter verduidelijking hebben gevraagd over onderdelen van de wet en regelgeving.

Wat is ov?

De wet definieert openbaar vervoer aldus: voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig. Drie elementen zijn dus belangrijk: iedereen mag mee, er is een dienstregeling en de techniek (modaliteit) is bepaald.
 
Openbaar vervoer over water valt er dus buiten. Dit is in 2004 opgevangen, door in het Besluit personenvervoer te regelen dat een aantal artikelen ook van toepassing zijn op “voor een ieder openstaand personenvervoer dat volgens een dienstregeling per passagiersschip wordt verricht”. De voorwaarden waaronder bootdiensten als openbaar vervoer kunnen worden aangemerkt zijn:

  • het moet gaan om passagiersschepen geschikt voor méér dan twaalf personen;
  • deze schepen moeten sneller kunnen varen dan 30 km/h;
  • ze mogen geen auto’s vervoeren;
  • bootdiensten over de Waddenzee en Noordzee zijn geen openbaar vervoer.

 
Soms is onduidelijk hoe strak het aspect ‘dienstregeling’ geldt. Als er een dienstregeling is, maar een busje rijdt ’s avonds of in het weekend alleen op afroep, is het openbaar vervoer. Maar als het busje de reiziger rechtstreeks, dus los van de route van de normale lijndienst, naar zijn bestemmingshalte brengt wordt het al lastiger. Bij vervoer van halte naar voordeur is het in ieder geval geen openbaar vervoer. Vooral in rustige gebieden en op stille uren steeds meer vraagafhankelijke alternatieven voor het traditionele lijnvervoer-met-dienstregeling die tegen openbaar vervoer aanschurken. Ze zijn telefonisch, maar ook meer en meer via apps te bestellen. In de zin der wet is het meestal geen ov. Maar lastig wordt het als ze onderdeel van een ov-reis (‘Mobility as a Service’).

Concessie

Openbaar vervoer wordt geregeld in concessies. Een concessie is het recht om in een bepaald gebied of op een bepaalde lijn (of samenstellingen van lijnen) openbaar vervoer te verrichten. Gedeputeerde Staten en de dagelijkse besturen van (momenteel) een tweetal  gemeenschappelijke regelingen zijn bevoegd tot het verlenen, wijzigen en intrekken van concessies (artikel 20 van Wp2000 en artikel 36b van Bp2000). We noemen hen concessieverleners, opdrachtgevers of ov-autoriteiten.
 
Ook is geregeld dat concessies van tijd tot tijd moeten worden aanbesteed. Aanvankelijk was dit facultatief, maar sinds 1 juli 2006 een verplichting. Met ingang van 1 januari 2013 is evenwel een uitzondering gemaakt voor openbaar vervoer in met name genoemde grote steden binnen een gemeenschappelijke regeling. Momenteel betreft het Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht (Wp2000, artikel 63a). Daar geldt aanbestedingsvrijheid.
Feitelijk geldt voor de regels rond aanbesteding van openbaar vervoer de bovenliggende regelgeving van de Europese Unie, de PSO-verordening (verordening 1370/2007). PSO staat voor public service obligation. Hierin staat dat na aanbesteding buscontracten maximaal tien jaar kunnen duren en die voor trein vijftien jaar. Maar als er in het contract grote investeringen zijn opgenomen mag de looptijd de helft langer duren.

Scroll naar boven