Energie

Energie in 2019

De mate van duurzaamheid is niet alleen af te meten aan de uitstoot van schadelijke stoffen voor milieu en klimaat. Ook het energieverbruik is een indicator om de mate van duurzaamheid van het openbaar vervoer te operationaliseren. Hierover is in het Bestuursakkoord Zero Emissie Openbaar Vervoer per Bus opgenomen dat in 2030 de te gebruiken energie groen moet zijn opgewekt. Eind 2019 rijden alle 773 zero-emissiebussen op groene stroom en de meeste gasbussen op groengas. Ook al het railvervoer met elektrische aandrijving rijdt op groene stroom. Voor dieseltreinen worden duurzamer vormen van energie gezocht. Zie het hoofdstuk Milieukwaliteit. Minstens zo belangrijk is de energie-efficiency. Daarover gaat dit hoofdstuk. Alle energie die wordt bespaard kan voor andere doeleinden worden aangewend. Of hoeft niet langer te worden opgewekt. Energieverbruik is dus een belangrijk onderwerp bij verduurzaming van de ov-sector. Ook als de sector in 2030 volledige zero emissie heeft bereikt blijft de omvang van het energiegebruik de aandacht vragen. NS werkt al jarenlang met een doelstelling van 2% energiereductie per jaar. Voor het regionale openbaar is zo’n doelstelling er niet. Maar we kunnen de ontwikkeling in het energieverbruik wel jaarlijks in kaart brengen. Daarbij moet wel worden bedacht dat het ov geen statische sector is. In het hoofdstuk over ov-aanbod is al geconstateerd dat het aantal voertuigritten, dienstregelinguren en -kilometers is gestegen.

Voor het regionale openbaar vervoer is voor 2018 en 2019 gedetailleerd nagegaan hoeveel energie er per concessie of concessie-onderdeel wordt gebruikt. Het telt op tot 6,7 Petajoule (PJ). Omdat dit veel lezers misschien niet zoveel zegt spiegelen we dit getal aan drie cijfers:

  • NS gebruikt voor het laten rijden van de treinen op het hoofdrailnet 5,2 PJ per jaar.
  • In 2017 was het totale energieverbruik in Nederland 3150 PJ.
  • Het energieverbruik (gas, elektriciteit en warmte) in woningen in Amsterdam is in 2017 16,0 PJ5.

Die 6,7 PJ is voor 72,9% toe te schrijven aan het busvervoer, voor 8,2% aan de trams, voor 7,9% aan de metro en voor 10,9% aan de regionale trein. Interessant is om het energieverbruik te relateren aan de aandelen van deze modaliteiten bij de indicatoren reizigerskilometers en instappers. Ten opzichte van deze prestaties verbruikt de bus relatief veel energie. Met bijna drie kwart van de energie die nodig is voor het regionale openbaar vervoer wordt ongeveer de helft van de reizigers vervoerd. De metro is het meest efficiënt: met 8% van de energie wordt 21% van de instappers vervoerd.

Als wordt ingezoomd op de afzonderlijke concessies zijn er grote verschillen te constateren. Verschillen, die meestal samenhangen met de snelheid die gereden kan worden en met het type materieel. Zo heeft busvervoer Haaglanden Stad met 17,5 MJ per dienstregelingkilometer het hoogste energieverbruik van de busconcessies. Met 8,4 MJ kan Noord-Holland Noord met de helft toe. Er is hier echter niet een goed of slecht. In laatstgenoemde concessie wordt veelvuldig met kleiner materieel gereden. Bovendien kan in dit landelijke gebied sneller worden gereden dan midden in een grote stad: 30,6 versus 18,3 km/h. Het busvervoer in de steden staat dan ook door de lage snelheid steeds in de bovenste regionen.

Het busvervoer is in 2019 3,2% minder energie gaan gebruiken. Dit is vooral te danken aan de concessies met meer inzet van elektrische bussen (Limburg, Amstelland-Meerlanden en Waterland). Voorts zijn gasbussen qua energie minder efficiënt dan andere tractievormen; in Haaglanden Stad en Streek, Voorne Putten en Rozenburg, Arnhem Nijmegen en Haarlem/IJmond wordt met veel gasbussen gereden.




Door frequentieverhogingen en nieuwe lijnen is het metrovervoer aanzienlijk meer energie gaan gebruiken. Voorts valt op dat de metro van Amsterdam aanzienlijk meer energie vraagt dan die van Rotterdam. Verklaringen hiervan zijn:
  • De inzet in Amsterdam van veel M5- en M6-materieel. Dit materieel is veel zwaarder en langer dan het Rotterdamse materieel en zelfs zwaarder dan de meeste regionale treinen.
  • De Amsterdamse metro’s rijden vaker gekoppeld.
  • De Rotterdamse metro rijdt grote afstanden bovengronds met minder halteringen. De bezettingsgraad in Amsterdam is hoger.
Tot slot
Het verminderen van de energie kan op veel verschillende manieren. Naast aandrijfvorm, zijn bijvoorbeeld ook gebruik van remenergie, rijstijl, bandenspanning, airco, verwarming en apparatuur aan boord van invloed. Specifiek in het busvervoer kunnen maatregelen worden genomen die de doorstroming bevorderen om veelvuldig afremmen en optrekken te voorkomen.

Verantwoording
De berekeningen voor dit hoofdstuk zijn in opdracht van CROW-KpVV uitgevoerd door bureau Duinn BV. De in het NDOV-loket geregistreerde uitgevoerde dienstregelingkilometers zijn gekoppeld aan de soorten voertuigen die zijn ingezet. Deze inzet is omgezet in het energieverbruik op basis van de relevante inzet-, voertuig- en beladingkarakteristieken. De berekeningen zijn nauwkeurig. Wel ontbraken soms data bij inzet van bussen zonder voertuigvolgsysteem (reserve- of inhuur) of wanneer zo’n systeem tijdelijk is uitgevallen.













Staat van het ov
Scroll naar boven