Gebruik

Trends in reizigerskilometers

In 2018 hebben stakingen in het streekvervoer een grote invloed gehad op het ov-gebruik. Het aantal stakingsdagen liep uiteen van drie in de ene regio tot tien dagen in de andere. Ook in 2019 is er gestaakt, zij het slechts op een dag, op 28 mei. Als het speelveld in 2018 en 2019 wordt gelijkgetrokken door te abstraheren van de stakingsinvloed is er in 2019 sprake van een groei van reizigerskilometers van 2,9% bij bus, tram, metro en ov-ferry en een daling met 0,1% bij de regionale trein.

In totaal gaat het bij bus, tram, metro en ov-ferry om ruim 5,7 miljard gemeten reizigerskilometers en 950,6 miljoen instappers. Bij de regionale trein zijn het 1,1 miljard reizigerskilometers en 50,8 miljoen instappers. Voor al het regionale openbaar vervoer samengenomen zijn de cijfers dus 6,8 miljard reizigerskilometers en ruim 1 miljard instappers. Dit zijn cijfers die voortvloeien uit het OV-chipkaartsysteem en die berekend kunnen worden voor non-chip. Er is echter altijd een deel van de reizigerskilometers dat gemist wordt, bijvoorbeeld als de OV-chipkaartapparatuur aan boord is uitgevallen of afwezig is (bij sommige buurtbussen en scholierenbussen), als reizigers per ongeluk of moedwillig vergeten zijn in en/of uit te checken en bij de gratis reizende kinderen tot 4 jaar (in Noord-Brabant tot en met 11 jaar). Ten slotte worden er nog reizigerskilometers gegenereerd door reizigers op landgrensoverschrijdende lijnen die geen deel uitmaken van Nederlandse concessies. De werkelijke aantallen zijn dan ook naar schatting enkele procenten hoger.

Ter vergelijking: de NS verwerkte in 2019 19,2 miljard reizigerskilometers, een groei met 3,7% ten opzichte van 2018 (18,5 miljard). Deze cijfers zijn inclusief de circa 22 miljoen van de concessie Alphen a/d Rijn–Gouda. Deze groei komt overeen met die in het regionale openbaar vervoer.

Ov-gebruik per ov-autoriteit en per inwoner
Als gekeken wordt naar de verdeling van het ov-gebruik over de concessieverleners (‘ov-autoriteiten’) valt op hoezeer het zwaartepunt in de twee vervoerregio’s ligt. In reizigerskilometers van bus, tram, metro en ov-ferry (btm) is hun aandeel 52% en als ook de regionale trein daarbij wordt betrokken, is het aandeel nog altijd 44%. Bij het aantal instappers is de verdeling nog iets schever: respectievelijk 66 (btm) en 63% (totaal).

Nu is natuurlijk ook de spreiding van de bevolking ongelijk verdeeld over het land. Interessant is dan de verhouding te zien tussen de ov-autoriteiten als rekening wordt gehouden met het inwonertal. Tabel 24 laat zien dat ook dan de twee vervoerregio’s bovenaan staan. Verder valt op dat de inwoners van provincies met regionaal spoor relatief hoog scoren. Hun aandeel regionaal spoor is hoog ten opzichte van bus. Zo wordt in Overijssel meer dan 2,5 maal zoveel kilometers afgelegd in de trein dan in de bus. In Limburg is dat 1,5 maal zoveel. Opvallend is dat Gelderland, met vijf regionale treindiensten een ander beeld laat zien (1,7 maal zoveel kilometers met de bus dan met de regionale trein). De ov-autoriteit Noord-Holland kent het laagste ov-gebruik. Hoewel de provincie voor een groot deel uit landelijk gebied bestaat (concessie Noord-Holland Noord), is dit toch een opvallende constatering.



Ov-gebruik per concessie
Op het niveau van de concessies vallen de concessies op waar het ov-gebruik in reizigerskilometers meer dan gemiddeld is gestegen. Een stijging met meer dan 6% zien we bij Metro Amsterdam (+16,1%), Bus Rotterdam e.o. (+15,2%), Amstelland-Meerlanden (+13,7%), Arnhem Nijmegen (+9,7%), Busvervoer Almere (+8,8%), Hoeksche waard (+7,8%), Bus Regio Utrecht (+7,6%) en bus Limburg (+6,6%). Bij de regionale trein vallen de volgende treindiensten op: Almelo–Mariënberg–Hardenberg (+25,3%), Arnhem–Tiel (+13,3%), Arnhem–Doetinchem (+9,8%), Amersfoort–Ede-Wageningen (+7,6%), Groningen– Roodeschool (+7,4%), Maastricht–Kerkrade (+7,2%), Zwolle–Enschede (+6,4%) en Zwolle–Kampen (+6,3%). In bijlage 4 is een tabel opgenomen met het ov-gebruik per concessie.

Vaak is het verhaal achter de cijfers belangrijker dan de cijfers zelf suggereren. De groei bij de metro Amsterdam hangt samen met de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn, die nu een volledig jaar heeft gereden (in 2018 een half jaar). Vanwege de aangepaste lijnennetten bij bus (–0,3%) en tram (–3,5%) zien we daar een lichte daling in het gebruik. Dat geldt ook voor de concessie Waterland (–3,6%) nu de meeste bussen niet meer doorrijden naar Amsterdam Centraal, maar in plaats daarvan aantakken op metrostation Noord.

Een tweede voorbeeld betreft de concessie Voorne-Putten en Rozenburg (VPR). Doordat de relatief drukke lijn 104 bij de start van deze concessie is overgegaan naar buur - concessie Hoeksche Waard/Goeree Overflakkee (HWGO) zien we in VPR een daling optreden van 8,1%, terwijl het gebruik HWGO met 4,1% stijgt. Als in 2018 ook lijn 104 buiten beschouwing wordt gelaten zou VPR een bescheiden groei van 1% laten zien. De nieuwe concessie Drechtsteden, Molenlanden en Gorinchem (DMG) kende veel aanloopproblemen. Zo ook met de chipkaartapparatuur. Omdat deze niet op orde was zijn veel instappers en ritten niet zichtbaar in de systemen en blijven deze reizigers buiten beeld in de overzichten van reizigerskilometers en instappers. De daling in deze concessie van 12,5% bij bus en 5,1% bij trein geeft dan ook geen reëel beeld. Sinds begin 2019 rijdt de zogeheten Drielandentrein tussen Maastricht en Aachen. De cijfers zijn nog exclusief de papieren kaartsoorten, abonnementen en internationale kaartjes. Ook het binnenlands gebruik op het trajectdeel Heerlen–Aachen is (nog) niet bekend.

Trends
De trend was tot en met 2019 een behoorlijke jaarlijkse groei van het ov-gebruik. Over de wat langere periode van 2014 tot en met 2019 is de groei van het ov-gebruik van bus, tram, metro en ov-ferry 16,6% gemeten in reizigerskilometers en 17,2% wat betreft aantallen instappers. De dip in 2018 heeft te maken met het grote aantal stakingsdagen. Zonder deze stakingen zou er in 2018 een groei zijn geweest van 1,7% (rkms) resp. 2,6% (instappers).Het woord ‘trend’ komt door de coronacrisis in een heel ander daglicht te staan. De cijfers van 2020 zullen dramatisch lager zijn. Het is nog de vraag hoe snel het ov-gebruik zich gaat herstellen nu thuiswerken een flinke boost heeft gekregen.





Het trendbeeld bij de regionale trein (tabel 27) wordt enigszins vertekend omdat cijfers soms schoksgewijs veranderen door decentralisatie van lijnen (en daarmee uitbreiding van de lijst) of de opheffing van een lijn. Zo is in 2015 de treindienst Zwolle–Enschede toegevoegd en in 2017 groeide de treindienst Limburg flink door de toevoeging van twee treindiensten. De daling in MRDH houdt rechtstreeks verband met de opheffing per 1 april 2017 van de verbinding Rotterdam–Hoek van Holland als treindienst (op 30 september 2019 is de verbinding als metro in gebruik genomen). Als deze ‘Hoekse Lijn’ buiten beschouwing blijft is er in 2018 een kleine groei, met 0,5% feitelijk en 2,6% als er geen stakingen zouden zijn geweest.

Staat van het ov
Scroll naar boven