Het grootste experiment met gratis ov 11 mrt 2015

    Gratis of spotgoedkoop openbaar vervoer is een prima middel om mensen kennis te laten maken met de bus of de trein. Er is een aantal pilots gedaan met gratis of goedkoop ov voor diverse doelgroepen. Er is echter een doelgroep die al jaren gedeeltelijk gratis met het openbaar vervoer reist; de studenten. Wie studeert krijgt daarbij een kennismaking met bus, tram, trein en metro cadeau. Hoe heeft de kaart zich ontwikkeld en wat is het effect van minstens vier jaar gedeeltelijk gratis reizen op het reisgedrag na de studententijd? Weten we iets over de invloed van de ov-studentenkaart op het reisgedrag van afgestudeerden? 

    Vrijwel iedere student aan het hbo of de universiteit heeft 'm in z'n portemonnee zitten; de ov-studentenkaart. Het oude geplastificeerde kaartje met pasfoto dat net niet lekker in je portemonnee paste is vervangen door een ov-chipkaart op creditcard-formaat met een studentenreisproduct er op. 

    Geschiedenis 

    De kaart dateert uit 1991, en was destijds de hele week geldig. Bij de invoering werd fel geprotesteerd; in ruil voor de ov-kaart werden studenten met zestig gulden per maand gekort op hun beurs, ook als ze geen gebruik maakten van het openbaar vervoer. Een van de argumenten voor de invoer van de kaart was het verhogen van de bezettingsgraad van het ov. Studenten zouden door de kennismaking ook na hun studententijd gebruik blijven maken van het openbaar vervoer.
    De regels rondom de kaart zijn in de loop der jaren regelmatig gewijzigd. De ov-kaart begon als kaart voor iedereen van achttien of ouder die onderwijs volgde, en was altijd geldig. In 1994 werd de kaart gesplitst in een weekkaart (doordeweeks gratis reizen, in het weekend met korting) of een weekendkaart (in het weekend gratis reizen, doordeweeks met korting na de ochtendspits). Vanaf 1996 hadden alleen studenten aan het hbo en de universiteit nog recht op de kaart; scholieren en mbo’ers moesten zelf gaan betalen. Vanaf 2000 was de kaart geen gift meer, maar werd onderdeel van de lening waarin de studiebeurs toen al was veranderd; wie niet op tijd afstudeerde, moest ook een bedrag voor de kaart terugbetalen. In 1999 stelde Onderwijsminister Loek Hermans voor om de kaart af te schaffen, en in 2003 klonk dat voorstel weer. De protesten waren echter zo hevig dat de reistijden van de week- en weekendkaart juist werden uitgebreid. 

    Ook het huidige kabinet stelde voor de kaart af te schaffen. Volgens het regeerakkoord moest de kaart worden omgezet in een kortingsproduct. Zowel van de kant van de studenten als vanuit de ov-sector werd luidkeels geprotesteerd. Met succes; vanaf uiterlijk 1 januari 2017 krijgen mbo-scholieren ook studentenreisrecht. De ongewenste kaart is inmiddels geliefd geworden. In 2012 ondervroeg EenVandaag ruim 2300 jongeren over de afschaffing van de ov-studentenkaart. Tachtig procent van de respondenten wilde de kaart graag behouden. 

    Veel reizigers 

    Langzamerhand is het Nederlandse openbaar vervoer in zekere mate afhankelijk geworden van studenten. Studenten zijn verantwoordelijk voor een derde van alle reizigerskilometers per trein in Nederland, en de helft van de reizigerskilometers per bus, tram en metro. Daarvoor ontvangen de vervoerders een vergoeding van in totaal 700 miljoen euro van het Rijk. Hebben studenten dan zoveel college? Nee, want minder dan de helft van de kilometers per trein is daadwerkelijk bedoeld om van huis naar collegezaal of stageplaats te reizen en omgekeerd. Nog een voorbeeld? Toen de ov-studentenkaart in 1991 werd ingevoerd, verdubbelde het aantal studenten dat in de ochtendspits reisde naar 30% van het totaal aantal reizigers. Opnieuw; niet omdat ze meer moesten reizen, maar omdat het gratis was. 

    Dit alles zorgt voor veel drukte in de ochtendspits, waar op z'n zachtst gezegd niet al te enthousiast op wordt gereageerd. Er zijn zelfs al pilots om studenten die de spits mijden te belonen. Aan de andere kant zouden veel ov-verbindingen zonder de ov-studentenkaart met een lagere frequentie rijden of zelfs niet bestaan. Daar hebben andere reizigers dan ook weer last van. 

    Mobiliteitsgedrag 

    Welke effecten heeft de kaart op het mobiliteitsgedrag van afgestudeerden? Het gekke is, dat daar geen redelijk recent onderzoek over te vinden is. Er is wat losse informatie, waaruit we een beeld van de invloed van de ov-studentenkaart op reisgedrag na de studie kunnen schetsen. Tijdens de discussie over de eventuele afschaffing van de ov-studentenkaart, sprak het Nederlands Dagblad met Ton van Rietbergen, docent Economische Geografie aan de Universiteit van Utrecht. 
    Van Rietbergen stelt dat de ov-studentenkaart logisch keuzegedrag in de weg staat. Studenten kunnen gratis met de bus, maar de OV-fiets kost geld. Dus zitten de bussen naar de campus elke morgen stampvol. Inderdaad, waarom zou je fietsen als de bus gratis is, ook al fiets je liever. Ook in andere studentensteden worden stadsdiensten naar gebouwen voor hoger onderwijs vaak bestempeld als 'veevervoer'. Ze zijn te vol om plezierig te zijn, maar wel gratis. 

    Dat is interessant, want daarmee maken studenten weliswaar gratis kennis met het openbaar vervoer, maar het is zeker geen plezierige kennismaking. Wie jarenlang gratis als haringen in een ton heeft gereisd, zal waarschijnlijk blij zijn met de ruimte van zijn of haar eerste auto. Ook voor de vervoerder is er geen prikkel om het vervoer van en naar de campus te verbeteren; studenten stappen immers toch wel in de bus en de trein. Deze reizigers hoef je het niet naar de zin te maken om ze vast te houden. Totdat ze afstuderen, tenminste. 

    Blijven treinreizen 

    In 2011 hebben NEA en Significance onderzoek gedaan naar de maatschappelijke waarde van de ov-studentenkaart, maar dat onderzoek is nooit uitgebracht. Een paar resultaten zijn wel bekend. Als de ov-studentenkaart zou worden versoberd volgens de ideeën van de toenmalige politiek, zou dat een besparing tussen de 60 en 200 miljoen euro opleveren. Het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer zou met een miljard kilometer dalen. Een flink deel van die kilometers zouden worden ingeruild voor autokilometers. Daarnaast zouden studenten ook in latere periodes van hun leven minder met het openbaar vervoer gaan reizen. 

    Uit de OV-Klantenbarometer is door de jaren heen wel wat af te leiden over de waardering van studenten voor het openbaar vervoer. Omdat deelnemers moeten invullen op welke kaartsoort ze reizen, is het vrij eenvoudig om de studenten uit de berg data te selecteren. Over het algemeen geldt; hoe hoger de leeftijd van de respondent, des te beter de beoordeling van het ov. Ook studenten delen iets lagere cijfers uit dan niet-studenten. 

     
     
    Studenten
    Niet-studenten
    2007
    6,9
    7,0
    2008
    7,1
    7,2
    2009
    7,1
    7,3
    2010
    7,1
    7,3
    2011
    7,2
    7,3
    2012
    7,3
    7,4
    2013
    7,3
    7,5
     

    Aan de ene kant is het jammer dat studenten blijkbaar minder tevreden zijn over het ov, terwijl dat voor hen gratis is, aan de andere kant zijn er een paar zaken te noemen die de lage cijfers kunnen verklaren. Ten eerste zijn studenten captives; ze hebben doorgaans geen alternatief voor het ov. Hoe enthousiast de gemiddelde student ook lijkt te zijn over de kaart, er is ook een groep die dat beslist niet is. Mogelijk kunnen hun beoordelingen van invloed zijn op het eindcijfer. Ten tweede is, zoals eerder gezegd in deze blog, het ov dat op studenten is gericht, niet van uitmuntende kwaliteit. Het is bijna bewonderenswaardig te noemen dat een groep reizigers die regelmatig geplet wordt in een bus naar de campus, überhaupt nog een ruime voldoende geeft. 
     
    Zorgt de langdurige gratis kennismaking met het openbaar vervoer ervoor dat afgestudeerden meer met het ov blijven reizen? Het onderzoek van het NEA en Significance zegt dat daar wel een verband in is, Ton van Rietbergen is niet overtuigd. “Een van de oorspronkelijke doelen was dat studenten ervaring zouden opdoen met het openbaar vervoer en dan na hun studie met het ov zouden blijven reizen. Uit alle onderzoeken blijkt dat het tegenovergestelde het geval is; studenten kopen direct een auto na het afstuderen.” Het klopt inderdaad dat afgestudeerden vaak een auto aanschaffen. Ondanks de trend dat jongeren vaak in steden blijven wonen en geen, of in een veel later stadium van hun leven een auto aanschaffen, zegt het merendeel van de afgestudeerden het openbaar vervoer vaarwel. Was de kennismaking met het openbaar vervoer onplezierig? Schrikken ze van de prijs als ze zelf moeten gaan betalen? Of vinden ze een eigen auto om een andere reden fijner? Het feit dat ze jarenlang met het ov hebben gereisd zorgt er voor dat ze vaak goed weten hoe het ov werkt. Zijn ze wel te verleiden om de auto af en toe te laten staan? Er is in elk geval een reden te bedenken waarom we niet zouden moeten willen dat studenten na hun afstuderen massaal het ov zouden blijven gebruiken; er is simpelweg geen capaciteit om hen te vervoeren. De lege plaatsen die afgestudeerden achterlaten in de bus en de trein worden opgevolgd door nieuwe eerstejaars. 

    NS wil in elk geval wel graag afgestudeerden behouden. Met enthousiaste campagnes en aantrekkelijke kortingen roept ze afgestudeerden op om bij het inleveren van hun ov-studentenkaart direct een kortingskaart bij NS aan te schaffen.  

    Het is verbazingwekkend dat we zo weinig weten over wat de ov-studentenkaart precies met het mobiliteitsgedrag van afgestudeerden doet, en hoe we ze echt kunnen beïnvloeden om bepaald reisgedrag, zoals spitsmijden te vertonen. Wat doet jarenlang gratis reizen met hun beeld van het openbaar vervoer, en heeft dat invloed op het reisgedrag na hun afstuderen? Deze vragen worden des te interessanter als straks ook de mbo-scholieren met een OV-chipkaart met studentenreisproduct in hun portemonnee lopen. 

    Moeten we meer doen om afgestudeerden in het openbaar vervoer te houden? Discussieer mee op LinkedIn.

Reacties

Er zijn nog geen reacties op dit bericht

© Copyright 2014 CROW