Gedragsbeïnvloeding: werkt dat? 7 jun 2011

    door Friso Metz

    In de verkeerskunde is het beïnvloeden van gedrag een onderbelicht thema. Aan de ene kant is het logisch dat er veel aandacht is voor verkeerstechniek. Zonder dat zou geen brug veilig zijn. Onze wegen zouden chaotisch, onoverzichtelijk en onveilig zijn. Fietspaden zouden zomaar ergens beginnen en ophouden en het zou niet eens lukken om een trein op de rails te krijgen.

    Toch is het opmerkelijk dat het menselijk gedrag zo weinig een plek krijgt. Het is namelijk iets waar je iedere dag in je werk mee te maken hebt. Bovendien werkt geen enkele verkeerstechnische oplossing als mensen niet bereid zijn zich er naar te gedragen.

    • Zetten mensen hun fiets ergens anders neer omdat op de meest handige plek een bord zegt dat dit niet mag? 
    • Als een weg regelmatig vast staat en het verkeersmodel aangeeft dat dit de komende jaren nog vaker gaat gebeuren, is de conclusie dan automatisch dat die weg breder moet? Zijn er geen andere opties? Is er bekend wie er op die weg zitten en waarom? 
    • Als je als gemeente het fietsgebruik wilt stimuleren, volstaat dan uitsluitend het aanleggen van rechtstreekse en comfortabele fietspaden? 
    • Is het wel zo logisch om te veronderstellen dat een winkelcentrum alleen kan functioneren als er onbeperkt gratis parkeerruimte is? 
    • Zitten álle ouders iedere dag in een rat-race om kinderen naar school te brengen, onmiddellijk door te gaan naar hun werk, tussendoor ook nog boodschappen moeten doen, kinderen weer ophalen van school en daarna naar balletles brengen etc. etc. waardoor ze wel met de auto moeten want anders is dit onmogelijk? Of zijn er ook ouders die anders in het leven staan? 

    Nieuwe aandacht voor gedrag 

    Enige tijd geleden vroeg de secretaris van de Taskforce Mobiliteitsmanagement of het KpVV niet wat meer aandacht aan gedragsbeïnvloeding kon geven. Aan de ene kant opmerkelijk, want je zou verwachten dat men daar juist weet hoe dit werkt. Deze Taskforce stak veel energie in het motiveren van werkgevers om aan mobiliteitsmanagement te doen. Zulke pogingen zijn eerder ondernomen door de overheid, maar het succes liet te wensen over. Door beter aan te sluiten op zaken die bij het bedrijfsleven spelen, zoals kostenbesparing, slimme oplossingen als mobiliteitsbudgetten en Het Nieuwe Werken, lukte dit nu veel beter. Eigenlijk sloeg de vonk over vanaf het moment dat men zich serieus ging afvragen hoe je een werknemer kunt bereiken en waar deze gevoelig voor was. Werkgevers kunnen wel van alles bedenken en regelen, maar mobiliteitsmanagement schiet wortel als werknemers daar weet van hebben, geïnteresseerd in raken en er vervolgens ook gebruik van gaan maken.

    Maar werkt het? 

    Enkele “wapenfeiten”:
    • Het succesvolle ‘smarter choices’-programma van het Britse ministerie van Transport laat veel successen zien van ‘workplace travel plans’, schoolmobiliteit, fietscampagnes enz. De automobiliteit in 3 voorbeeldsteden daalde met 9% toen een totaalpakket werd uitgevoerd.
    • Tijdens grootschalige wegwerkzaamheden lukt het Rijkswaterstaat om de verkeershinder te verlichten door een uitgekiende mix van communicatie, ov-passen, filemijden en wegomleidingen. In veel regio’s kwam mobiliteitsmanagement op die manier weer op te kaart. 
    • Het lukte de Taskforce Mobiliteitsmanagement om een daling van 1,5 % van het aantal autoverplaatsingen in de spits te realiseren in een groot aantal stedelijke regio’s. 
    • In Raalte ontstond een sterke fietscultuur door een simpele maatregelmix: aanleg netwerk van directe fietspaden, knippen van doorgaande autoroutes, uitleg van het beleid aan de bewoners en gedragscampagnes. 
    • Het station Barneveld-Centrum was vies rommelig, veel rondslingerende fietsen, fietsdiefstal etc. De gemeente stelde een pool in van langdurig werklozen. Zij zorgden ervoor dat het station een nette aanblik kreeg en verleenden service aan reizigers. Het resultaat: minder overlast van hangjeugd, minder rommel, minder fietsdiefstal. Omdat het er netjes uitzag gingen reizigers zich ‘beter gedragen’: fietsen netjes stallen, afval netjes in de prullenbakken etc. Een rommelige omgeving lokt slecht gedrag uit; een nette omgeving lokt goed gedrag uit. 
    • De Engelse universiteitsstad Cambridge stimuleert fietsen op diverse manieren. De meest uitdagende aanpak is een wedstrijd met Oxford voor het hoogste fietsgebruik. 
    In SumoBase staan 75 evaluaties van projecten met een gedragseffect. 

    “We hebben het allemaal al eens geprobeerd maar het werkte niet” 

    In het verleden zijn diverse pogingen gedaan om “mensen uit hun auto te krijgen”. Alleen al die benaming roept zo veel negatieve associaties op dat je er niet aan zou willen beginnen. Laten we daar dus mee stoppen. Wat wel werkt is het aanbieden van serieuze keuzemogelijkheden. Laat zien er verschillende keuzes zijn in verschillende omstandigheden.

    Als de auto de snelste manier is om in het centrum te komen en er is overvloedig parkeerruimte voor de deur van de winkel is, dan is het niet verwonderlijk wanneer het autogebruik hoog is. In Zwolle maak je met de auto een omweg en parkeer je aan de rand van het centrum. Met de fiets heb je een directe verbinding met nauwelijks verkeerslichten. Je fiets kun je overal in de stad kwijt (al is dat wel een doorn in het oog van winkeliers en gemeente). Je kunt hem zelfs gratis kwijt in diverse bewaakte stallingen. Het is dus ook niet verwonderlijk dat velen de fiets pakken. De voordelen hiervan en positieve ervaringen beter communiceren kan er toe leiden dat meer mensen het gaan doen. 

    Is gedragsbeïnvloeding het ‘ei van Columbus’? 

    Het antwoord op deze vraag is ‘nee’. We kunnen onmogelijk alle verkeersproblemen oplossen met leuke acties en slim uitgekiende gedragsmaatregelen. Maar het is wel degelijk mogelijk om negatieve trends als stijgend autogebruik in steden om te buigen, om mensen zover te krijgen dat ze hun fiets netjes in het rek zetten of om te kiezen voor het openbaar vervoer wanneer je naar een groot evenement gaat.

    Niet iedereen is een ‘verstokte automobilist’ en niet iedereen heeft een negatief beeld van het openbaar vervoer. En er zijn plekken en relaties waar het openbaar vervoer echt een serieus alternatief is. Er is dus ‘beïnvloedingsruimte’. Misschien niet bij iedereen, maar vaak wel meer mensen dan je denkt. Er is veel te bereiken! 

    Valkuilen 

    OK, in het verleden zijn is er veel mislukt op het vlak van ‘mobiliteitsreductie’. De snelle conclusie is dat gedragsbeïnvloeding niet werkt. Dat zie je trouwens in veel beleidsterreinen terug. Goedbedoelde acties en campagnes leiden niet tot het gewenste resultaat.

    Dit komt vaak omdat vanuit verkeerde uitgangspunten gestart wordt. En een valse start is vaak niet meer goed te maken. Bert Pol noemt drie redenen waarom het vaak niet lukt: 

    1. Het te beïnvloeden gedrag wordt verkeerd ingeschat (bijvoorbeeld: een stadsregio maakt het openbaar vervoer gratis, omdat ze denkt dat ze zo meer reizigers trekt. Terwijl veel mensen in die regio niet met de bus reizen omdat ze denken dat de reistijd zo lang is. Als men dat had geweten had men bijvoorbeeld een actie op kunnen zetten om het de stadsbus te proberen. Dan had men kunnen ontdekken dat de reistijd best meeviel). 

    2. De verkeerde psychologische mechanismen worden geactiveerd (bijvoorbeeld de Van A naar Beter campagne die het verkeerde voorbeeld laat zien. Dat werkt eerder averechts. 

    3. Er bestaan naïeve gedachten over de manier waarop gedrag kan worden beïnvloed (bijvoorbeeld: als een vervoerder eenmalig vertelt dat er een nieuwe buslijn is geopend, dan zullen de mensen dit wel ontdekken. Of als een werkgever de OV-fiets introduceert, dan zullen de werknemers hier wel gebruik van maken). 

    Zorg dus dat je een goed beeld hebt van het gedrag dat je wil beïnvloeden. Anders is de kans groot dat je de plank misslaat! 

    Oplossingen en tips 

    Voor effectieve gedragsbeïnvloeding is kennis nodig over:
    • het te beïnvloeden gedrag; 
    • selectie van kansrijke doelgroep(en); 
    • de omstandigheden waaronder het gedrag zich voordoet en de factoren die het gedrag beïnvloeden; 
    • effectieve interventies. 
    Een aanpak die hierop gebaseerd is,kan heel effectief zijn. Er zijn veel voorbeelden van projecten waar tegen relatief lage kosten mooie resultaten zijn bereikt. Regelmatig zullen we zulke voorbeelden laten zien in dit weblog.

    Tot slot: we zijn allemaal mensen. Veel gedragsprincipes zijn herkenbaar. Maar pas op met je eigen reactie projecteren op anderen. Niet iedereen vindt fietsen zo leuk als jij. Of: de een vindt autorijden ontspannend, voor de ander is het een zeer stressvolle bezigheid.


    Friso Metz werkt bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer en deelt kennis over mobiliteitsmanagement en het beïnvloeden van reisgedrag.

Reacties

Er zijn nog geen reacties op dit bericht

© Copyright 2014 CROW