Hoe slim is een mobiliteitsbudget? 12 apr 2012

    door Friso Metz 

    Onlangs boden 50 grote werkgevers hun rapport over het mobiliteitsbudget aan. De verwachtingen zijn hooggespannen: resultaten tot nu toe met zo’n budget zijn hoopgevend. Hoe zit het met de gedragsaspecten rond reiskostenvergoedingen? En hoe speelt het mobiliteitsbudget hier op in? 

    Perverse gedragsprikkels 

    In hun rapport gaan de werkgevers, verenigd in de B50, in op perverse gedragsprikkels. Dat zijn prikkels die (onbedoeld) een averechts effect hebben. Op Wikipedia zijn hier enkele interessante voorbeelden van te vinden. Volgens de B50 leidt de manier waarop veel werkgevers met hun reiskostenvergoedingen omgaan, tot ongewenst reisgedrag. De vergoedingen werken automobiliteit in de hand. Dat leidt tot hoge kosten voor de werkgevers zelf en tot maatschappelijke nadelen zoals files en milieuschade. Bovendien ontbreken prikkels tot slimmer reisgedrag. 

    Momenteel kiezen werkgevers voor een reiskostenvergoeding of voor een leaseregeling. De reiskostenvergoeding beloont mensen die ver weg wonen en met de auto komen. Hoe meer autokilometers, hoe meer vergoeding. Iemand die naast zijn werk woont en fietst of loopt, krijgt niets of maar een klein beetje. Voor veel werknemers vormt de kilometervergoeding een mooi spaarpotje. Wie een (dienst)reis met het openbaar vervoer maakt, snijdt zichzelf dan in de vingers. 

    De meeste regelingen gaan er vanuit dat je alle dagen van dezelfde vervoerwijze gebruik maakt. Je krijgt dus of een vergoeding voor de auto, voor het openbaar vervoer of de fiets. Als je af en toe de auto nodig hebt voor je werk, word je al gauw gestimuleerd om altijd met de auto te komen. In de leaseregeling is de bijtelling een belangrijk gegeven. Wie meer dan 500 kilometer privé rijdt, heeft er mee te maken. Eenmaal boven deze grens is er nauwelijks nog een reden om de auto selectief te gebruiken. Waarom de fiets pakken als je naar de winkel gaat of je kind van school haalt? Ook bij zakelijke ritten ontbreekt de prikkel om zuinig en goedkoop te rijden of om incidenteel met de trein te reizen. 

    De reiskostenvergoeding en de leaseregeling bevatten allebei dus perverse effecten én ze bevorderen selectief autogebruik te weinig. Daarnaast zijn de regelingen ook nog eens star, omdat ze er van uit gaan dat je altijd met de auto, altijd met het openbaar vervoer of altijd met de fiets naar het werk reis. Als je bijvoorbeeld één dag thuiswerkt, één dag de auto nodig hebt en drie dagen met de trein wil, , dan wordt het een ingewikkeld verhaal. Los van het feit dat daar geen geschikt ov-abonnement bij past. In een tijd waarin iedereen steeds meer ingesteld is op keuzevrijheid en flexibiliteit blijft mede door dergelijke regelingen mobiliteit ver achter. 

    Slimme reisbudgetten 

    Je zou dus kunnen stellen dat de huidige regelingen leiden tot onnodig autogebruik. Zowel overheden, werkgevers als werknemers hebben belang bij slimmere en flexibelere oplossingen. En zie daar het mobiliteitsbudget. Zo’n mobiliteitsbudget is – kenmerkend voor mobiliteitsmanagement – gebaseerd op het win-winprincipe. Wat goed is voor de werkgever (grip houden op mobiliteitsuitgaven) moet ook goed zijn voor de werknemer (keuzevrijheid, gemak en een beloning bij ‘goed gedrag’). Voor de overheid is er ook een ‘win’. Want het toeval wil dat de hoe duurzamer het vervoermiddel, hoe lager de kosten per kilometer. 

    Een mobiliteitsbudget (of slim reisbudget) is een instrument van werkgever én werknemer voor werkgerelateerde mobiliteit, dat stimuleert tot reisgedrag dat de bedrijfsdoelstellingen ondersteunt. 

    Keuzevrijheid (ook wel autonomie genoemd) is een basisbehoefte en dus een noodzaak om dit soort maatregelen tot een succes te maken. Werknemers krijgen bij het mobiliteitsbudget binnen een aantal kaders keuzevrijheid in hun mobiliteit. Ze zijn zelf (mede)verantwoordelijk voor het financiële resultaat van hun reisgedrag. Het budget bevat prikkels om reisgedrag te stimuleren en realiseren dat past bij de bedrijfsdoelstellingen. 

    Voorbeeld: Als iemand in Amsterdam-Centrum moet zijn en voor de auto kiest, heeft hij te maken met hoge parkeerkosten. Dat is geen probleem wanneer je die kunt declareren. Wie een reisbudget heeft, zal nadenken of er een goedkopere oplossing is: de auto laten staan of ergens anders afspreken. 

    De B50 zien twee typen mobiliteitsbudget: 

    1. Persoonlijk budget zonder auto van de zaak; 
    2. Bonus malus budget met auto van de zaak. 

    Op dit moment passen werkgevers alleen de tweede vorm toe. Het mobiliteitsbudget is voor voor hun medewerkers een alternatief voor de leaseauto. De grootste groep werknemers heeft echter geen auto van de zaak. Daarom is het belangrijk dat de eerste vorm ook aantrekkelijk wordt voor werkgevers. 

    Binnen beide vormen is er trouwens ook nog een keus tussen een vast en een variabel budget. Een vast budget is vooral interessant voor werknemers met weinig zakelijke reizen. Voor wie veel op pad moet, is het handig om (deels) een variabel budget te hebben. Dit variabele deel ‘ademt mee’ met de hoeveelheid zakelijke reizen. Zonder dat is het voor een medewerker aantrekkelijk om een belangrijke klant in een uithoek van het land niet te bezoeken. En dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn. 

    Hoe bevordert een mobiliteitsbudget slim reisgedrag? 

    Werknemers zijn zelf verantwoordelijk voor hun eigen gedrag. Dat past bij deze tijd en daar voelen veel mensen zich prettig bij. Door keuzevrijheid te geven aan werknemers schep je mogelijkheden voor het gewenste reisgedrag. Via het kostenaspect stimuleert het mobiliteitsbudget duurzame reiswijzen, zonder dat het om een verbod of verplichting gaat. Werknemers die altijd voor een (onzuinige) auto kiezen, worden ‘gestrafd’ als de kosten van autorijden en parkeren het totale budget overschrijden. Slimme reisbudgetten bevatten dus prikkels tot gedragsverandering: 
    • Kiezen voor schone en kleinere auto’s;
    • Zuiniger rijden;
    • Thuiswerken;
    • Meer gebruik van openbaar vervoer, fiets en ketenmobiliteit;
    • Het vermijden van dure parkeerplaatsen;
    • Bewuster omgaan met privékilometers. 
    Het gaat dus over veel meer dan modal shift. De boodschap achter het mobiliteitsbudget is niet dat de auto slecht is en dat je die zo min mogelijk moet gebruiken. De auto is een belangrijk vervoermiddel in het woonwerk- en zakelijk verkeer en vaak zijn er geen alternatieven voor die auto. Aan het autogebruik hangt echter wel een prijskaartje, waardoor bewuste keuzes met betrekking tot mobiliteit wenselijk zijn. Het mobiliteitsbudget helpt om de kosten te beperken. En in tweede instantie zet het aan tot minder en bewuster autogebruik. 
                  Autorijden wordt ervaren met vrijheid.
                  Maar hoe vrij ben je als de auto de enige optie is?

    In de regel is het zo dat iemand die af en toe de auto nodig heeft voor zakelijke ritten, al gauw iedere keer de auto pakt, ook als dat niet echt nodig is. Het reisbudget kan dit soort gewoonten doorbreken, wanneer werknemers inzien dat dit in hun nadeel werkt. Voorwaarde is wel dat er een aantrekkelijk alternatief voor de auto is. 

    Bovendien beloont een reisbudget werknemers die dichtbij wonen, wanneer die hetzelfde reisbudget ontvangen als werknemers die van ver komen.  

    Mobiliteitsbudget in plaats van leaseauto? 

    Voor veel mensen is de leaseauto een belangrijk statussymbool. Dat verander je niet zomaar. Maar zoals gezegd gaat het budget over meer dan over modal shift: iemand kan besluiten om zuiniger te rijden, te tanken in het dorp in plaats van langs de snelweg of een zuinigere auto aan te schaffen. 

    Daarnaast is het belangrijk om je te realiseren dat niet íedereen de auto als een statusobject ziet. Uit onderzoek blijkt dat een mobiliteitsbudget bijna net zo hoog wordt gewaardeerd als een leaseauto. 

    Yacht: toepassing mobiliteitsbudget 

    Een bedrijf dat al jaren werkt met een mobiliteitsbudget, is Yacht. Het detacheringsbureau voor hoger opgeleiden zag de kosten voor mobiliteit stijgen en had hier geen grip op. Met de invoering van een mobiliteitsbudget én het invoeren van een “dashboard” dat de verbruik, tankgedrag, schades en bekeuringen bijhoudt. Zo lukt het beter om te sturen op mobiliteit. Het resultaat is dat 15 procent van de leaserijders afzag van een leaseauto in ruil voor een mobiliteitsbudget. Werknemers zijn er tevreden mee omdat het hen keuzevrijheid biedt. Het aandeel zuinige auto’s is eveneens toegenomen. Doordat de kosten per medewerker inzichtelijk zijn, is mobiliteit onderwerp van gesprek geworden tussen managers en hun medewerkers. Zo worden personeelsleden met overmatig veel schades of boetes hier op aangesproken. Het mobiliteitsbudget draagt ook bij aan de doelstelling van Yacht om maatschappelijk verantwoord te ondernemen. 

    Eureka? 

    Ik kan niet anders zeggen dat de gedachte achter het mobiliteitsbudget buitengewoon goed is. De praktijkervaringen laten zien dat het werkt. Het levert werkgevers en werknemers voordeel op. De helft van de werknemers zegt ervoor te kiezen als ze die keus zouden hebben. Tussen zeggen en doen zit een hele wereld, maar toch is het een duidelijk signaal. Ook draagt het bij aan minder files en een effect op de CO2-uitstoot. Onlangs bleek uit onderzoek dat de maatschappelijke baten op € 50 miljoen worden geschat. Zijn er dan alleen maar voordelen aan het mobiliteitsbudget?

    Dat zou natuurlijk te mooi zijn. Maar helaas, ook hier geldt: ieder voordeel heeft zijn nadeel. Maar waar een wil is, is een weg en de problemen die er nu zijn, lijken oplosbaar. Zo is bijvoorbeeld de invoering van het budget door werkgevers een knelpunt. Dat gaat nog niet zo hard en soepel als we zouden willen. Voor een deel hangt dat samen met ingewikkelde fiscaliteiten. Wanneer staatssecretaris Weekers de voorstellen van de B50 overneemt, dan lost dit diverse belemmeringen op. Voor ander deel heeft het ook te maken met de weerstand bij het invoeren van een nieuw systeem. Iedere verandering geeft weerstand. En wanneer de invoering als een bezuinigingsmaatregel wordt neergezet, zal dat de populariteit niet vergroten. Het is dus heel belangrijk dat het mobiliteitsbudget bij de introductie wordt gepresenteerd (‘geframed’) in positieve termen met de grote voordelen voor alle betrokkenen als uitgangspunt. Daarbij dient dus ook op voorhand duidelijk te worden gemaakt dat de maatregel niet gericht is op ‘autootje pesten’, maar om flexibel mobiliteitsgedrag aantrekkelijk te maken. 

    De uitvoering luistert ook nauw: hoe bepaal je wie welk budget krijgt? Steeds meer professionele partijen bieden hun diensten aan om zo’n budget in te voeren. Dit vergt namelijk een traject in nauwe samenspraak met werknemers. En eenmaal geregeld: hoe krijg je werknemers zover dat ze er daadwerkelijk gebruik van gaan maken? Gerard Tertoolen geeft hier interessante tips over.


    Psycholoog Bert Pol brengt als bezwaar tegen het mobiliteitsbudget in dat veel mensen niet openstaan voor verandering en dat ze nauwelijks te porren zijn om halverwege het jaar een keuze te maken die pas aan het eind van het jaar afgerekend wordt. Daar heeft hij op zich een punt, maar toch slaat hij de plank mis. Het mobiliteitsbudget stimuleert werknemers om structureel andere keuzes te maken: een kleinere en schonere leaseauto of vaker op de fiets naar het werk. En juist daar is behoefte aan. Trouwens : praktijkervaringen laten zien dat mobiliteitsbudget daadwerkelijk resultaat laten zijn. Het bezwaar van Pol is trouwens makkelijk op te lossen, door het budget maandelijks te verrekenen. Ook de NS ziet bezwaren: er zouden teveel administratieve lasten zijn. Ook dat is een beetje flauw: er bestaan prachtige systemen die alles automatisch registreren en juist de lasten die er nu zijn (bonnetjes declareren) wegnemen. Onderaan staan enkele links naar bedrijven die hier oplossingen voor aanbieden. Het aantal bedrijven dat dit soort slimme diensten aanbiedt, groeit snel. 

    Tot slot treden de voorspelde maatschappelijke baten op bij een grootschalige invoering. Meestal rekenen dit soort studies zichzelf rijk: “als alle bedrijven een mobiliteitsbudget invoeren…”. Het totale effect zal dus vermoedelijk kleiner zijn dan de berekeningen ons laten zien. 

    Conclusie 

    De invoering door het bedrijfsleven zal tijd vergen en er zijn hobbels te gaan, maar er liggen duidelijk kansen voor een effectieve strategie om werkgerelateerd mobiliteitsgedrag in positieve zin te veranderen. Het wachten is op een definitief groen licht van staatssecretaris Weekers. 

    Meer informatie
    Rapport B50


    Enkele aanbieders van mobiliteitsbudgetten en mobiliteitspassen:
    Advier  Mobility Concept  Mobility Mixx  Workaway  XXiMo  Yoradius


    Friso Metz werkt bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer en deelt kennis over mobiliteitsmanagement en het beïnvloeden van reisgedrag.

Reacties

Er zijn nog geen reacties op dit bericht

© Copyright 2014 CROW