Terugblik Themabijeenkomst 5: de leefbare wijk

Reeks Mobiliteit en de Gezonde Stad

Op 12 november kwamen zo’n 20 mensen van vooral gemeenten samen om met elkaar kennis uit te wisselen en op te doen over verschillende aspecten van een leefbare wijk. Na een korte aftrap door CROW gingen drie sprekers ieder vanuit hun eigen invalshoek in op het thema ‘leefbare wijk’.
 
  • Eindhoven op weg

    Lot van der Giessen van de gemeente Eindhoven gaf haar presentatie een beeld van de visie van Eindhoven op een duurzame stad.

    20 tot 25% van de CO2 is afkomstig van verkeer in de stad. Eindhoven heeft als stip op de horizon het jaar 2045 waarin zij streeft op dat moment energieneutraal te zijn. Dit toekomstbeeld is vastgesteld met behulp van de methodiek: the natural step (TNS). Deze methode helpt om je doelen te richten op duurzaamheid en kijkt hoe je je werkwijze daarop in kan richten. Eindhoven heeft deze methode en de daaruit volgende visie collectief omarmt dus niet alleen vanuit mobiliteit. Wat jammer is dat de visie wel is vastgesteld maar dat er geen geld beschikbaar is gemaakt voor een specifiek  uitvoeringsprogramma.

    Op dit moment zijn er 225.000 inwoners. De stad wil groeien naar 300.000 inwoners. Het is nu nog echt een autostad, welke alternatieven zijn er beschikbaar? Om dit te bereiken werkt Eindhoven vanuit drie peilers: Eindhoven als veelzijdige stad (vergroenen en verdichten) besturen en innoveren (benutten van wat je hebt en ontwikkelingen die er zijn) en met aandacht voor Organiseren (bedrijfsleven en bewoners en andere partijen zijn nodig om het voor elkaar te krijgen).

    Ter illustratie gaf Lot nog een concreet voorbeeld van het stimuleren van de aandacht voor lopen en fietsen: De binnenstad heeft nu nog een binnenring. Deze heeft een belangrijke functie voor auto en OV en scheidt de stad in delen.  In de infrastructuur is op de scheiding van de binnenring met de andere wegen een wandelloper gemaakt. Deze gaat over de binnenring maar geeft het gevoel dat de auto te gast is en dat de voetganger en fietser centraal staan.

    kruising

    Voor meer informatie over de visie zie: www.eindhoven.nl/opweg

    Pilot aanpak hoge snelheden 30 en 60 km/h-gebieden

    Christine Dingemanse van het ROV Zeeland gaf in haar presentatie een uitgebreide kijk in de keuken van de pilot  over het terugbrengen van de snelheid op een zestal wegen in Zeeland. De pilot wordt samen met een  groot aantal andere partners uitgevoerd (o.a. VVN, politie, gemeenten) en loopt nog tot eind 2016.
    Aanleiding voor dit project is het gegeven dat onderzoek laat zien dat als we ons allemaal aan de snelheid  zouden houden er tot 30% minder verkeersslachtoffers zijn.

    In Zeeland  zijn veel snelheidsovertredingen in 60 km/h-gebieden en  veel klachten over sober ingerichte 30 km-straten en het snelheidsgedrag daarbinnen.

    In een samenwerkingsverband met. VVN , het  waterschap Scheldestromen, de gemeenten Borsele en Terneuzen,  politie en het ROVZ is twee jaar geleden besloten hier iets aan te doen.

    Leren van anderen

    leren van anderen

    Allereerst is opgehaald wat er uit andere projecten te leren is:

    Friesland: Veilig door de buurt. Hier was een digitale  shoppagina gemaakt waar buurten actiematerialen e.d. konden aanvragen. Er was bij dit project geen relatie met handhaving en het waren vaak eenmalige acties. Les: zorg voor inbedding handhaving.

    Limburg: Like  je wijk. Hier was veel aandacht voor belonen, veel communicatie via social media waardoor er weinig zichtbaar was op straat. Les voor Zeeland om vooral ook op straat zichtbaar te zijn.
    Antwerpen: Merci om trager te rijden. Gaat in op onbewuste gedragsbeïnvloeding. Bewoners zijn de afzenders van de boodschap door middel van campagneborden waar ze hun eigen naam in kunnen zetten. De hele stad kleurt in de maand oktober rood dankzij deze actie.

    De Bilt: 3d-graffiti SLOW op wegdek. De grootte van de schildering is waarschijnlijk de oorzaak van het effect, niet het verschijnsel 3D want je gaat er heel snel overheen.

    Alle lessen inventariserend is gekozen voor een aanpak die:
    • kleinschalig is (straten ipv wijken)
    • integraal is
    • positief is geformuleerd
    • een andere afzender heeft dan de overheid
    • en die staat voor samen aan de slag
    De politie controleert extra, de gemeente en het waterschap kijken naar infrastructuur, VVN zet buurtcoach en meetteam in,  het ROVZ verzorgt materialen.

    Wanneer succesvol?

    Bij de SWOV is nagevraagd wanneer je kan spreken van een succesvol project. Daarvan kan je spreken als het aantal snelheidsovertredingen met meer dan 10km/u 10 procent is gedaald of de gemiddelde snelheid met 5 km is gedaald.

    Uitvoering project

    Er is gekozen om op 6 locaties te werken. Drie binnen en drie buiten de bebouwde kom.
    Voor de uitvoering van het project wordt de uitgangssituatie geanalyseerd, gekeken naar het snelheidsgedrag, mogelijke oorzaken van het probleem enz.

    Vervolgens wordt twee maanden campagne gevoerd, dan drie maanden niet, daarna twee maanden wel. In de eerste periode is handhaving beschikbaar. Er is veel publiciteit en er wordt gewerkt met controlestraten e.d. om een zo wetenschappelijk mogelijke onderzoeksopzet te hebben.

    De materialen bestonden uit stickers op kliko’s  (vrijdags als de bakken aan de straat stonden waren de snelheden ook echt lager), schilderingen op het wegdek (bedankt dat je langzamer rijdt), borden, vlaggen enz.

    Gedragsbeïnvloeding

    Er is bij de ontwikkeling van campagnematerialen goed nagedacht over wat het meest effectief is als je gedrag wilt beïnvloeden. Het bord 30 km/h is vormgegeven met een groene rand (groen staat voor positief), de foto van het kind dat vraagt om langzamer te rijden is een foto waarin het kind je nadrukkelijk aankijkt  (blijkt dat mensen zich dan meer aangesproken voelen) en er is gewerkt met stickers voor naast de voordeur of (magnetische) stickers voor vrachtwagens waarbij de gedachte is: als je het zelf opplakt maak je een soort commitment en ben je eerder geneigd het veilige gedrag te vertonen. VVN houdt metingen van de snelheid waar de handhavers het niet konden zodat er toch mensen op straat stonden en daar een preventieve werking van uitgaat.

    Bedankt dat je langzamer rijdt-poster

    Resultaten

    De resultaten van de eerste paar pilots zijn bekend. Niet alle meetgegevens konden goed uitgelezen worden maar er zijn zeker resultaten. Op de Margarethaweg waar 90% harder dan 30 km/h reed is aan het einde van de campagne een forse daling geconstateerd. Het mooie is dat drie maanden na de campagne er nog steeds een daling is van het aantal hardrijders met 18%. Buiten de kom was het effect veel minder.

    Vervolg

    We kijken naar de leerpunten. Belangrijke leerpunten zijn: je moet een bewonersgroep hebben die actief meedoet en het materiaal willen we verder verbeteren (stoffen vlaggen i.p.v. plastic bijv.).
    Eind 2016 zijn de pilots afgerond, is een handleiding beschikbaar en is het campagnemateriaal voldoende uitgetest en waar mogelijk aangepast aan de behoeften. De bedoeling is om tegen die tijd de werkwijze en materialen overgedragen te hebben aan een bestendige organisatie zodat het landelijk beschikbaar komt.
     

    Schoolzones

    Frank Pierik (TNO) gaf een toelichting op het langer lopende onderzoek naar effecten van schoolzones op het beweeggedrag van kinderen.

    In 2010 heeft de  gezondheidsraad rapport uitgebracht over bewegen en invloed van de gebouwde omgeving. Hierin werd duidelijk dat er veel aanwijzingen zijn voor deze relatie maar dat het ontbreekt aan onderzoek waarin het effect van interventies in de gebouwde omgeving op beweeggedrag is onderzocht.

    In het verleden is in tien Vogelaarwijken gekeken of er na de gedane investering kinderen meer zijn gaan bewegen. Het was vooral verkeersveiligheid die een beïnvloedende factor bleek. Helaas was de onderzoeksmethodiek niet voldoende om harde bewijzen te leveren.

    Het onderzoek van TNO is met medewerking van ZonMw en nog een aantal andere partijen tot stand gekomen en richt zich op het verkrijgen van wetenschappelijk onderbouwde kennis over of inrichting van schoolzones leidt tot meer beweeggedrag van kinderen.

    Volgend jaar is het onderzoek klaar. Er wordt onderzoek gedaan in vijf gemeenten met ieder twee scholen in dezelfde wijk. Een school met een schoolzone en een zonder. Er is gestart in april 2014 en de metingen lopen tot het voorjaar van 2016. Op dit moment worden de analyses gemaakt.

    Wat is gemeten?

    Gedurende een week hebben kinderen een gps en een beweegmeter meegekregen.  Naast deze data is ook gebruik gemaakt van vragenlijsten en observaties tijdens en na schooltijd.  Gekeken wordt naar de routes om die vervolgens te koppelen aan omgevingskenmerken. Nemen kinderen bepaalde routes? De effecten van de interventies zijn op dit moment nog niet bekend, dit wordt nu geanalyseerd. Daarbij wordt onderzocht wat het effect is op het beweeggedrag, op de vervoerskeuze (wandelen/fietsen of gemotoriseerd), op de verkeersveiligheid, en worden de procesfactoren in kaart gebracht.

    Voorlopige conclusies

    De voorlopige conclusies bevestigen de vermoedens: kinderen gaan vaker te voet of te fiets naar school als de ouders een positiever beeld hebben van de sociale- en verkeersveiligheid, en de wandel- en fiets-infrastructuur. Maar met een toenemende afstand naar school, is een groter percentage van de verplaatsing met gemotoriseerd vervoer, wat pleit voor scholen binnen loop- en fietsafstand. Uit een analyse van de routekenmerken tijdens wandelen en fietsen naar school, lijkt dat kinderen wegen met druk verkeer vermijden, ze kiezen vaker voor wegen door woonwijken, met meer water en groen, en met meer kruisingen met stoplichten.
     
    Het project loopt door in 2016 waarna de resultaten breed verspreid gaan worden, onder andere via de partners in het project (het VUmc, Jantje Beton, het Nederlands Instituut voor Sport en Bewegen (NISB), de Stadsregio Amsterdam, de GGD Amsterdam, en Royal HaskoningDHV) en het Programma Sport van ZonMw, NWO, en NOC*NSF.
     

    Deelsessies

    In drie deelsessies (waar ieder er twee van kon volgen) is vervolgens dieper ingegaan op de drie thema’s

    Eindhoven

    Eindhoven had haar eigen casus meegenomen: Het Victoriapark, een nieuwe herontwikkeling op een voormalige kantorenlocatie in het centrum van de stad.  Er waren 600 parkeerplekken. Eindhoven wil die niet allemaal terug terwijl de parkeernormen dat wel aangeven. Het  parkeerbeleid loopt achter t.o.v. de ambities in de eigen visie.

    Hoe kan je nu in samenspraak met ontwikkelaars dit gebied autoluwer maken?

    In gesprek met deelnemers schetste Lot van der Giessen de uitgangspunten, doelgroepen en werden tips uitgewisseld. Het zo makkelijk mogelijk maken van het stallen van de fiets was een van de kernpunten. Zorg voor een berging op de galerij en liften die dat faciliteren. Zeker als je nog aan het begin van herontwikkeling staat kan je dat soort suggesties mee laten nemen in het ontwerp.

    De tijd is ook meer rijp voor duurzaamheid. Kort geleden is in Rotterdam het besluit genomen om de Coolsingel te ‘downgraden’ naar een weg met meer groen, plek voor fietsers en van 2x2 naar 2x1 rijbanen.

    overleg

    Pilots snelheid

    In deze deelsessie bleek de belangstelling groot voor de materialen. Veel gemeenten willen graag actieve bewoners faciliteren. Dat is dus nog even geduld hebben.

    Een tip die het ROVZ kreeg was om niet alleen te meten op straatniveau maar ook de uitstraling naar de wijk te monitoren. Soms kan snelheidsgedrag een oorzaak hebben in de aanrijroute bijv. Een eigen les is nog dat de nulmeting in de analysefase gedaan moet worden, dus voor de definitieve selectie van straten. Bij een pilot bleek nl. dat het snelheidsgedrag uiteindelijk wel meeviel terwijl de straat van tevoren als probleemstraat was gecategoriseerd.

    In deze campagne is geen gebruik gemaakt van social media. Een van de deelnemers geeft aan goede ervaringen te hebben met de inzet van social media, zeker als er iets te ‘winnen’ valt zijn mensen geneigd om hun contacten te ‘taggen’ en is er een groot uitstralingseffect.

    overleg

    Schoolzones

    De deelnemers aan deze sessie gaven aan vooral behoefte te hebben aan praktische handvatten voor het realiseren van een veilige beweegvriendelijke wijk. Het CROW werd gezien als een belangrijke bron van informatie, en daarnaast was er veel interesse in de aanpak en voorbeelden voor een ‘beweegvriendelijke omgeving’ die Jeroen Hoyng namens het NISB presenteerde.

    Vanuit de voorlopige en verwachte resultaten van het Schoolzones project, en bredere kennis van aanpakken om sport, spelen en bewegen te stimuleren, gaf hij uitleg en voorbeelden om kinderen een veilige beweeg-stimulerende omgeving te bieden. Hierbij zijn drie aspecten van belang:

    • De hardware, bijv. infrastructuur
    • De software, bijv. spelmiddagen
    • De orgware, de organisatie


    Deze aspecten zijn ook van toepassing op projecten om kinderen lopend of op de fiets naar school te krijgen.
    Er werden vervolgens veel praktische voorbeelden getoond die te maken hadden met routes, zones, pleinen en scholen. Op tafel lagen publicaties voor verdere verdieping zoals bijv. ‘Ontwerpprincipes voor een beweegvriendelijke omgeving’ en de Reisgids. Daarnaast ook de Leidraad schoolomgeving.

    sloot

    Overige themabijeenkomsten en terugblikken

    8 april 2015               Bijeenkomst 1: Ketenmobiliteit en de gezonde stad. Hoe bereik je dat? (terugblik)
    21 mei 2015              Bijeenkomst 2: Voetgangers en fietsers (terugblik)
    2 juli 2015                  Bijeenkomst 3: Bereikbaarheid en vitaliteit (terugblik)
    17 september 2015   Bijeenkomst 4: Schone voertuigen en milieukwaliteit (terugblik)
     

     




     

Scroll naar boven