KpVV-Excursie Amsterdam: Ervaringen introductie elektrisch vervoer

 
  • Excursie elektrische voertuigen Amsterdam 11 februari 2010

    Op de dag dat Duracar failliet ging en Den Bosch een aantal elektrische voertuigen officieel in gebruik nam, kwamen in Amsterdam ongeveer 60 personen (30 verkeerskundigen, 20 milieukundigen en nog een aantal andere partijen) bijeen om te horen en zien hoe deze gemeente elektrisch vervoer introduceert.

    Film
    De middag begon plenair met een filmpje over de introductie in Amsterdam. Mooi om te zien hoe deze gemeente dit nieuwe type voertuig in de markt zet. En hoe zij aan draagvlak werkt. Ook al zijn er nog maar weinig voertuigen, door er zoveel aandacht aan te geven gaan mensen er ook in geloven en creëert de gemeente draagvlak bij bevolking en bestuur. Relatief kost haar dit weinig geld. Daarbij komt dat eigenaren van elektrische auto’s voorrang krijgen bij het toewijzen van een parkeerplaats; veel bewoners hebben gewoonlijk zes, zeven jaar moeten wachten op een parkeervergunning bij huis voor een ‘gewone’ auto. Deze film ziet u op www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/amsterdam-elektrisch

    Maarten Linnenkamp – gemeente Amsterdam
    Na het filmpje schetst Maarten Linnenkamp, programmamanager luchtkwaliteit, hoe Amsterdam tegen elektrisch vervoer aankijkt en hoe de stad het introduceert. Duidelijk is dat er veel kansen zijn, voor klimaat- en luchtproblemen. Maar Amsterdam vindt het ook belangrijk voor de economie. Een nieuw product levert banen op. En ten slotte ook voor het onafhankelijk maken van fossiele brandstoffen die steeds schaarser worden.
    Voor de reductie van CO2 zet Amsterdam in eerste instantie in op besparen van autokilometers en in tweede instantie op de overstap naar elektrische voertuigen.

    De aanpak richt zich op 4 pijlers:
    - werken aan het draagvlak onder de bestuurders
    - het zorgen voor voldoende laadpunten
    - samenwerking met bedrijven en gemeenten in de regio en
    - de communicatie.

    Doordat Amsterdam veel knelpunten met luchtkwaliteit heeft kon zij voor de financiering gebruik maken van gelden uit het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit). Ook andere beleidsterreinen als EZ investeren geld in dit nieuwe product. En Rijk en provincies betalen ook mee in de vorm van subsidies.
    Hoewel een elektrische auto nu nog meer kost dan een brandstofauto, doen bedrijven als ABN/AMRO en TNT mee omdat het past bij het imago dat zij willen uitstralen. Ook wordt met deelautobedrijven als Greenwheels samengewerkt. Deze auto’s kennen toch al een gereserveerde parkeerplaats en je kunt bij het huren kiezen of je meer of minder dan 100 kilometer nodig hebt (en dus wel of niet elektrisch kunt rijden).
    Bij de communicatie hoort ook de ontwikkeling van een logo en borden voor laadpalen. Maar bijvoorbeeld ook de medewerking aan deze bijeenkomst.

    Hoe snel het wagenpark van elektrische auto’s zal groeien is nog onduidelijk. De ambitie van Amsterdam is 10.000 voertuigen in 2015. Hoewel men aanvankelijk dacht dat dit wellicht wat hoog was, lijkt het nu steeds meer op een lage schatting. Zo zou Amsterdam al benaderd zijn door Renault-Nissan die volgend jaar minstens 3000 elektrische auto’s in Amsterdam wil verkopen.

    Belangrijk is dat de auto er snel volwassener uit gaat zien: niemand van de aanwezigen verkiest de Think boven een stoere fossiele 4-wheel drive voor dezelfde prijs. Ook moet de actieradius sterk worden verbeterd. De range extender (een motortje dat als een generator dienst doet om de accu continu op te laden, tegen een zeer gering verbruik van fossiele brandstoffen) lijkt een goede tussenoplossing, zeker voor taxi’s. Hoewel Amsterdam alleen gebruikers van de palen subsidieert als zij overstappen van fossiel naar een elektrisch voertuig (dus niet ipv de fiets of als auto erbij), blijken het over het algemeen wel de betergestelden te zijn (die er natuurlijk ook best veel zijn in de grachtengordel).

    Rick Batelaan – gemeente Amsterdam
    Na de presentatie van Maarten volgt de presentatie van Rick Batelaan die vanuit het verkeersbureau van de gemeente duurzame mobiliteit ontwikkelt en de introductie van de elektrische auto begeleidt:

    In Amsterdam neemt de fiets nog steeds de prominentste plek in op de beleidsladder van duurzame mobiliteit. Daarna komen meer OV, minder en schonere auto’s en pas op de vierde plaats transitie naar elektrische auto’s. Hoewel er medewerkers zijn die het graag andersom willen zien is dit de bestuurlijke lijn. Belangrijke reden om de fiets als belangrijkste vervoermiddel te ondersteunen is ook het enorme ruimtegebrek in Amsterdam, dat zelfs al moeite heeft ruimte te vinden voor alle gestalde fietsen ….

    Belangrijke ontwikkelingslijn is ook die van de oplaadpaal als zichtbare reclame naar, als de elektrische auto gemeengoed is, de oplaadpaal die niet opvalt in het straatbeeld. Aan dit laatste beeld voldoet het oplaadsysteem gebaseerd op inductie het beste. Maar daar zijn nog nauwelijks auto’s voor te vinden in de wereld.
    De auto blijkt ook nog duidelijk in een ontwikkelfase te zitten. Zo blijkt dat de Think nooit lange tijd zonder stopcontact kan, omdat de accu warm moet worden gehouden en altijd iets van stroom gebruikt.

    Na de plenaire aftrap rouleren we in drie groepen over de volgende drie workshops:

    1 Beleidsdoelstellingen en plan van aanpak elektrisch vervoer, begeleid door Maarten van Casteren van de gemeente.

    Doelen t.a.v. luchtkwaliteit zijn vooral voor de grote stad. Utrecht kan wat dat betreft leren van Amsterdam. Odoorn en Raalte kennen dergelijke problemen niet. Wel kunnen alle gemeenten ambitie tonen op het formuleren van duurzaam beleid en het treffen van daarbij passende maatregelen.
    Wat betreft het overwinnen van praktische problemen en de introductie van elektrische auto’s hebben gemeentes nog wel even de tijd: het duurt nog wel minstens een jaar of vijf voor deze auto’s op grote schaal beschikbaar komen. Wat betreft het formuleren van beleid en het zoeken van samenwerking kunnen gemeenten nu al aan de slag: oplaadpunten en parkeren langs de openbare weg. Ook wat betreft de financiering van aanleg van oplaadpunten, gratis stroom of niet, etc. En voor de voorbeeldfunctie: elektrische voertuigen in het gemeentelijk wagenpark.

    2 Demonstratie door Pieter Swinkels van de gemeente.
    Aanwezig zijn naast 3 Thinks ook een Twike van een ‘toevallige’ passant die de bijeenkomst ook bijwoont en zijn elektrisch voertuig laat zien (een driewieler die al meer dan 10 jaar bestaat!).
    De paal is slim en houdt bij wat en wie er met het pasje laadt. Bovenop de paal wordt de informatie continu met een GPRS-verbinding verstuurd. De Think blijkt nog redelijk primitief met de paal te worden verbonden: achterin liggen een los verlengsnoer en een adapter die zowel in de auto als de paal moeten worden geplugd. Als de stekker er eenmaal inzit is de paal weer ‘op slot’ en kan pas na het opnieuw lezen van het pasje de stekker er weer worden uitgehaald.
    Ook is de paal hufterproef en overleeft hij ook kleine aanrijdingen.

    3 Praktische aanpak: laadpalen en parkeerbeleid; begeleid door Roland Steinmetz van de gemeente en Elbert Lievense van de Stichting E-Laad.nl.

    Ruud van Slooten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat licht het nieuwe project POWER toe (programma .. waarmaken elektrisch rijden). Het ministerie vindt het belangrijk dat stekkers en laadpalen uniform worden ontwikkeld en stimuleert met subsidies ‘proeftuinen’ de ontwikkeling van de elektrische auto. Hierbij staat leren en ontwikkelen nu nog voorop, boven grootschalig uitrol.

    Elbert Lievense licht toe hoe de Stichting E-laad werkt aan het 10.000 laadpunten plan, zonder gebruik te maken van de volgende presentatie:

    Vrijwel alle netbeheerders zijn verenigd in deze stichting die niet commercieel is. Achterliggende idee is dat de netbeheerder grip willen krijgen op de benodigde capaciteit: hoeveel verbruiken auto’s nu precies en hoe snel zijn ze opgeladen etc. Belangrijk is daarom dat de oplaadpaal dit soort gegevens prijs geeft. E-laad.nl zet de palen gratis neer, de gemeente hoeft alleen een gereserveerde parkeerplaats in te richten en van een bord te voorzien. Wel moet er binnen 25 meter een hoofdkabel liggen. Verder wil E-laad.nl dat goed wordt nagedacht over de plaatsing van de palen.. Het heel lastig om een paal weer weg te halen, dus ook als bijvoorbeeld iemand de paal voor de kweek van wiet gaat gebruiken. Alle gemeenten zijn aandeelhouder in de stichting. Amersfoort heeft net een beheerder die niet in de Stichting zit, maar via hun relatie met Eneco kan E-laad.nl daar toch palen neer zetten.

    Amsterdam heeft geen gebruik gemaakt van de Stichting omdat Amsterdam al eerder palen wilde neerzetten. Amsterdam heeft een pakket van eisen geformuleerd waar de paal aan moet voldoen en vervolgens een aanbesteding uitgeschreven. Amsterdam vond de vormgeving bijvoorbeeld een belangrijk aspect. Ook gaat de gemeente ervan uit dat na 2 a 3 jaar alle palen zijn afgeschreven omdat er dan waarschijnlijk betere technieken zijn ontwikkeld. Amsterdam heeft een bord ontwikkeld: E8 met onderbord, dat ook juridisch kan worden gehandhaafd. In de 3e fase wordt het bord opgenomen in het vergunningenbeleid met een verordening.

    E-laad legt alleen oplaadpunten aan langs de openbare weg. Op private terreinen moeten private partijen zelf voor voorzieningen zorgen. Op b.v. bedrijventerreinen zijn deze geavanceerde palen niet nodig. Daar kun je evt. gewoon een houten paal met een normaal stopcontact neerzetten. Thuis een elektrische auto opladen kan wel, maar er zijn risico’s aan verbonden: de batterij trekt constant de maximaal beschikbare ampères. Je moet dus een goed stopcontact hebben of de ampères terugbrengen en langer opladen. Wel zou het wel eens kunnen zijn dat stroom die in daluren goedkoop is opgeslagen tijdens piekuren (als er veel stroom nodig is) weer wordt terugverkocht aan het stroomnet. Het zelf opwekken van energie (bijvoorbeeld met zonnepanelen) en leveren aan het stroomnet kan in de toekomst lucratiever worden. Waarom wordt er niet van wissellaadstations gebruik gemaakt, dat voorkomt de aanleg van palen en gereserveerde parkeerplaatsen. Probleem is echter dat er dan wel uniformiteit moet zijn voor alle autoproducenten. Zelfs voor zoiets simpels als een stekker blijkt dit al heel lastig te bereiken. Maar als de uniforme accu er is en wisselstations (of inductielussen) het middel gaan worden, dan haal je gewoon de palen weer weg…

    Afsluiting
    De tijd zal ons leren of wij over een aantal jaar kunnen zeggen dat wij op 11 februari 2010 getuige waren van het begin van een ommekeer in de spanning die er bestaat tussen het autoverkeer, luchtkwaliteit, klimaat en energieverbruik.

Klantenservice
ma. t/m vr. van 8.30 tot 17.00 uur
Mét CROW onzichtbaar goed geregeld
Scroll naar boven