Uiteraard gaat dit voorbeeld mank in het feit dat paarden en pony’s gevoed moeten worden en de stallen uitgemest, maar zelfs al zou de eigenaar dat helemaal zelf doen, dan zal hij nog moeten betalen voor de stallingsruimte. Het stuk van Martens en Schneijderberg gaat primair in op het gebruik van parkeernormen. Om het afwentelen van de private parkeerbehoefte van bedrijven op openbare parkeerruimte tegen te gaan, stellen gemeenten parkeernormen en zelfs parkeerfondsen in. Dat komt in de ogen van de auteurs door de misvatting, dat parkeren een publiek goed is. Voor de discussie rond parkeren in en nabij winkelgebieden geldt hetzelfde. Het parkeren daar is een privaat goed. Daarbij hebben winkeliers er belang bij, dat klanten die per auto komen hun auto in de nabijheid van de winkels kunnen parkeren. Daarbij is het echter primair aan de winkeliers om af te wegen op welke manier ze dat wensen te organiseren en wat de belangen zijn in de afweging om voor het parkeren geld te vragen. Het stuk van Martens en Schneijderberg beveelt aan om het organiseren van parkeren over te laten aan ontwikkelaars. De gemeente hoeft dan niet met parkeernormen te komen, maar kan zich uitsluitend focussen op het voorkomen van parkeeroverlast door het formuleren van heldere beleidskaders.
Er bestaat een Engelse uitdrukking ”There’s no such thing as a free lunch. Hetzelfde geldt voor parkeren. Parkeren kost geld. Volgens de best beschikbare schattingen kost parkeren in Nederland in totaal jaarlijks € 6 tot € 8 miljard. De onderzoeken, waarop dit bedrag is gebaseerd zijn gedateerd (2002 en 2005). De daar gevonden bedragen zijn wel geëxtrapoleerd aan de hand van het toegenomen aantal auto’s en de inflatie. Wel is duidelijk, dat een plek in een parkeergarage € 3.500,00 tot € 5.000,00 per jaar kost. Gebaseerd op een bezettingspercentage van 30 procent (*) tijdens de gebruiksuren (3.000 gebruiksuren per jaar) komt dit neer op een dekkend parkeertarief van ruim € 3,00 per uur. Volgens ons bekende informatie gebruiken parkeerexploitanten een bedrag van ca. €4,40 per uur (**). Recente gegevens van gemeenten laten dit zien. Het de eerste 2 uur gratis parkeren in Alphen aan den Rijn kost de gemeente jaarlijks een kleine € 3 miljoen en het ’s ochtends gratis parkeren in Dokkum kost de gemeente Dongeradeel zo’n € 300.000,00 per jaar. Het totaal aan opbrengsten (uit parkeergelden en vergunningen) wordt voor 2012 geschat op zo’n € 650 miljoen. De resterende bedragen worden voor het overgrote deel uit gemeenschapsgeld gefinancierd. Aangezien er geen geld uit de wegenbelasting naar parkeren gaat, worden deze kosten door de gemeente uit eigen middelen betaald. En dus bekostigd uit belastinginkomsten van alle burgers gezamenlijk. En daarmee betaalt ook iemand die geen auto bezit of niet met de auto naar een winkelgebied gaat mee aan de kosten van het parkeren van degene die wel met de auto komt. Dit geldt natuurlijk zowel voor het gratis parkeren als voor de niet-kostendekkende parkeertarieven. In het boek “The High kost of Free Parking” van de Californische hoogleraar Donald Shoup [24] worden de in zijn ogen torenhoog negatieve effecten geschetst van dit subsidiëren van parkeren door de overheid. Giuliano Mingardo [19] vat dit samen in de volgende effecten:
* Dit lijkt heel laag, maar tegenover een zaterdagmiddag met vaak (over)volle parkeergarages staan vele doordeweekse uren, waar de bezetting veel lager is. Overigens liggen de bezettingspercentages (alleen) in de centra van de vier grote steden gemiddeld hoger. ** Hoewel de kosten van parkeerplaatsen buiten gebouwde voorzieningen (het zgn. ‘parkeren op maaiveld’) veel goedkoper zijn, worden hiervoor dezelfde of zelfs hogere tarieven als bij parkeren in ene gebouwde voorziening gerekend, omdat deze plaatsen in of nabij winkels een hoge economische waarden vertegenwoordigen (en uiteraard, omdat anders het gewenste gedrag -parkeren in een garage- niet plaatsvindt).
In vele gemeenten krijgt de politiek te maken met argumenten van winkeliers en publiek, dat de winkels veel omzet verliezen vanwege de hoge parkeerkosten. En inderdaad gaat het niet goed met de omzet van veel winkels. Maar ligt dat aan de parkeertarieven? Er zijn twee andere mogelijke verklaringen van de omzetdalingen:
Bij de keuze voor een winkelgebied gaat het er om, dat de attractie van het gebied (sfeer, kwaliteit winkels, kwaliteit van de openbare ruimte, aanbod van verschillende soorten winkels etc.) opweegt tegen de weerstand, waarvan parkeren er, naast de moeite, tijd en kosten om er te komen, één is. Dus parkeren is een weerstandsfactor en geen attractiefactor. Niemand gaat ergens heen om te parkeren, maar om iets te bezoeken, dat voldoende aantrekkingskracht heeft. Parkeren als weerstandsfactor heeft daarbij twee componenten:
Stel, dat een gemeente aan iedere bezoeker van een winkelgebied € 5,00 zou geven, maar alleen aan automobilisten en niet aan fietsers, voetgangers en OV-reizigers die het winkelgebied bezoeken. Het is duidelijk, dat vrijwel iedereen dit onrechtmatig handelen van de betreffende gemeente zou vinden. Toch is dit de facto wat er gebeurt bij het subsidiëren van parkeren dat nu gebeurt. En dus in vrijwel alle gemeenten. Zoals meerdere onderzoekers aanbevelen, is het nodig de rol van de overheid in deze te herdefiniëren. Uiteraard zijn bezoekers die met de auto komen van belang voor winkels. De taak en het belang van de overheid zitten voor dit onderwerp in:
Zoals al bij de eerste waarheid staat beschreven, is parkeren principieel een privaat goed. Maar vindt er frictie plaats, omdat het vaak plaatsvindt in de openbare ruimte. De openbare ruimte is bij uitstek een publiek goed, waar ook vaak privaat gebruik van wordt gemaakt, bijvoorbeeld voor terrassen, reclame-uitingen en parkeren. Het is daarom verstandig om voor de afwegingen, die de openbare ruimte betreffen voor privaat gebruik een marktconforme benadering te kiezen. Hierbij wordt gekozen voor die invulling, die de hoogste kwaliteit van de openbare ruimte bewerkstelligt, zowel voor algemeen, als voor privaat gebruik. En waarbij voor privaat gebruik ook een marktconforme prijs wordt betaald. De baten van een hoge kwaliteit openbare ruimte (Literatuurverwijzing) worden in de afweging betrokken. Dit kan tot gevolg hebben, dat de waarde van de openbare ruimte op maaiveld zo hoog is, dat het verstandig is om een gebouwde parkeervoorziening aan te leggen. Hierbij ligt de afweging wat van belang en kostenefficiënt is bij de winkels (of bv. de BIZ-organisatie. In ieder geval geldt hierbij: als het een ‘onrendabele top’ is bij het ontwikkelen van een winkelgebied, is het dus onrendabel.
Als alle gemeenten zich, samen met de winkeliers, zouden inspannen om maximaal in te zetten voor de aantrekkingsfactoren voor winkels, dan zullen niet alle winkelgebieden floreren. Uit de onderzoeken van de Rabobank komt naar voren, dat met name winkelgebieden in middelgrote gemeenten, die het voor een (groot) deel moeten hebben van de keuzebezoeker het moeilijk hebben. Zeker wanneer een groter of aantrekkelijker winkelgebied binnen bereik is. In die situatie zal bekeken moeten worden of het winkelaanbod niet simpelweg te groot is. Dan is het verstandig om niet coûte que coûte te proberen alle winkels overeind te houden. En zeker helpt het dan niet om de parkeertarieven te verlagen of te investeren in de aanleg van meer parkeerruimte.
[1]Aalders, R. (2013), Fun of functie: verschuivingen in ruimtelijk koopgedrag. [2]Aalders, R. (2013), Uitkomsten van relatie betaald parkeren en omzet groei naar omvang winkelgebieden, dedicated berekeningen voor CROW. [3]CROW-website, Factsheet vervoer naar retail [4]CROW (2005), Parking policies and the effects on economy and mobility [5] CROW (2015) Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail [6]Detailhandel Nederland (2014), Parkeren wel degelijk van invloed op winkelgebied [7]Dijk, K. van (2002), Parkeren in Nederland, omvang, kosten, opbrengsten en beleid [8]DTZ Zadelhoff (2012), Parkeren op grens van belevin [9]ECORYS (2010), Parkeeroplossing voor overheid en markt [10] Gemeente Oldambt/Grantz, G.J. van ’t Land, Resultaten parkeerenquête Winschoten maart 2015 [11]Goudappel Coffeng (2001), Effecten van parkeermaatregelen [12]Haringsma, J. (2011), Het belang van parkeren [13]Heide, W. van der (2011), Zorg ervoor dat de garage geen dissatisfier wordt [14]I&O Research (2011), Koopstromenonderzoek Randstad 2011 [15] Jager, J. (2016) Brandbrief winkeliers ‘verkeerd geadresseerd’, Stadszaken.nl [16] Jager J. (2016) Binnenstadscrisis schudt provincies wakker, Stadszaken.nl [17] Jager, J., (2016)< De oplossing voor winkelleegstand komt uit Limburg, Stadszaken.nl [18] KpVV, Ecorys (2002), Geïntegreerd parkeren [19]KpVV (2013), Vervoer naar retail [20]Langendonck, L., Boggelen, O. van, Vaker fietsen naar stadscentrum [21]Martens, K. (2014). "Zelforganiserend parkeren." Parkeer24 9(3): 18 [22]Martens, K., Schneijderberg S.(2014), Doe het anders, laat parkeren aan ontwikkelaar, Verkeerskunde 4 [23]MAX (2006), Succesvolle Bewustwordingscampagnes over Mobiliteit en Strategieën voor mobiliteitsmanagement [24]Meerkerk, J. van, Mingardo, G., Bosch, N. (2009), Parkeren heeft weinig invloed op winkelomzet, [25] Mingardo, G. (2014), presentatie seminar Urban Retail [26] Mingardo, G. (2015) Betaald parkeren afschaffen? Slecht idee!, Verkeersnet 2015 [27] P1 (2006), Retail en parkeren [28]Pels, D. (2014), Niet parkeerruimte, maar winkelaanbod speelt winkeliers parten, Trouw 31/5/2014 [29]Raad voor Verkeer en Waterstaat (2010),Wie ik ben en waar ik ga: advies over de effecten van veranderingen in demografie en leefstijlen op mobiliteit [30]Roelands , J., Scheerder, G. (2014) Lage parkeertarieven zorgen niet voor vitale winkelgebieden, ROMagazine, mei 2014 [31]SOAB (2009), Benchmark vervoerwijzekeuze supermarktbezoekers [32]Shoup, D. (2005), The High Cost of Free Parking [33]Stienstra, S., Parkeerbeleid op middellange termijn. Hoe vangen we de parkeerdruk in de toekomst op? Een discussiekader [34] Stienstra, S.(2014) Betaald parkeren en detailhandel, een bron van discussie [35]Sustrans (2003), Traffic restraint and retail vitality [36]Sustrans (2006), Shoppers and how they travel [37]Timmermans, H., Modellering van ruimtelijke keuze- en beslissingsprocessen van consumenten [38]H. van, Verwaaijen, J., Caspers, M., (2014), Het gigantische belang van het aandeel "parkeren" in de winkelomzet, Shopping Center News 2014#4 [39]Veenstra, S., Thomas, T., Tutert, B. (2009), Niet werken, maar winkelen; de invloed van afstand op de frequentie van boodschappen doen [40] Verskeersnet (2016) Gebruik parkeerplaatsen stijgt [41] Voerknecht, H.C. en Spapé I, (2012) Naar een aantrekkelijke bereikbaarheid van winkels, Bijdrage aan het NVC 2012 [42] Voerknecht, H.C. (2013) Wat is er mis met gratis parkeren in woonwijken, Parkeer24 juni 2013 [43] Voerknecht, H.C. (2013), Niet meer gratis of te goedkoop parkeren, Parkeer24 november 2013 [44] Voerknecht, H.C. (2014), De overheid moet zich niet met parkeren bij winkels bemoeien, discussiepaper CVS 201 [45} Wigmans, F. (2014) Binnensteden en verandering, de gevolgen voor parkeren, presentatie op het Nationaal Parkeercongres 2014[46] KpVV-bericht 127, Mobiliteitsfonds Roermond, overheid en bedrijven investeren samen in bereikbaarheid
Veel experimenten met wijzigingen in parkeertarieven worden slecht gemonitord. Er vindt vaak geen nulmeting plaats en een selectieve groep wordt ondervraagd (bijv. alleen winkeliers). Hierdoor bestaat de kans dat er van de werkelijkheid een vertekend beeld wordt verkregen. Daarom is het Het Planbureau voor de Leefomgeving in 2016 een onderzoek gestart naar de combinatie betaald/gratis parkeren en het effect op bestedingen in winkels.
In verschillende gemeenten, zoals Oldambt, Kerkrade en Harderwijk, is geëxperimenteerd met parkeertarieven.