Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail

1. Parkeren is een privaat goed

Economisch gezien is een parkeerplaats een privaat goed, net als een huurhuis; als iemand er de auto neerzet kan niemand anders die plaats gebruiken. Martens en Schneijderberg  leggen dit uit in hun artikel in Verkeerskunde [16]. Ze delen daarbij goederen in in wel en niet rivaliserende goederen en goederen waarvan het gebruik al dan niet voor groepen mensen uitgesloten wordt. Dit leidt tot een volgende indeling:
 

	Uitsluitbaar	Niet-uitsluitbaar
Rivaliserend	Privaat goed	Common pool goed
Niet-rivaliserend	Club goed	Publiek goed

 
Bijvoorbeeld de dijkbescherming van een land is niet-uitsluitbaar (niemand kan worden uitgesloten van de bescherming van de dijken) en niet-rivaliserend (niemand kan meer of minder bescherming van dijken krijgen dan een ander). Deze goederen zijn daarom bij uitstek publieke goederen. Verreweg de meeste goederen zijn uiteraard private goederen. Kleding bijvoorbeeld, heeft rivaliteit  en zodra iemand een kledingstuk gekocht heeft kan anderen ervan uitsluiten.
 
De ontwikkeling van parkeren laat zich goed vergelijken met het gebruik van landbouwgrond in de middeleeuwen. Veel plaatsen hadden toen een zogenaamde meent. Dit waren stukken land, waar alle boeren hun dieren gebruik van konden laten maken. Er was genoeg ruimte, dus als er meer vraag was naar dit land, dan werd de meent simpelweg uitgebreid. Maar op een gegeven moment werd de ruimte schaars en was er meer vraag naar het gebruik van de meent dan er ruimte was en ontstond er rivaliteit. Hierdoor werd het een common pool goed en daarmee verminderde ook de kwaliteit van het goed. Om hiermee om te gaan werd het gebruik ervan voorbehouden aan een bepaalde groep boeren en werd het een club goed, maar uiteindelijk werd het een privaat goed.
 
Hetzelfde geldt voor parkeren. In eerste instantie was er voldoende ruimte en waren er maar weinig auto’s. Dus kon het parkeren (vaak overdekt stallen, want de toenmalige auto’s waren niet al te best beschermd tegen regen en wind) in de openbare ruimte plaatsvinden. Naarmate het aantal auto’s toenam, ontstond er rivaliteit in het gebruik van de beschikbare parkeerruimte op sommige plaatsen en werd de kwaliteit ervan daarmee slechter. Hieruit ontstonden twee ontwikkelingen. Of er werd een vergunningensysteem ingesteld, waarmee het een club goed werd. Of het parkeren werd een privaat goed.
 
Martens en Sneijderberg betogen, dat alle vier vormen van het parkeren in de praktijk voorkomen. Publiek goed in woonwijken met ruim voldoende parkeerruimte. Op veel plaatsen, vooral in dichtbebouwde gebieden,  is  echter te kort aan parkeerruimte. Daar wordt het een common pool goed. Dit heeft tot gevolg dat het parkeren wordt gereguleerd, vaak in de vorm van vergunning parkeren  Daarmee is parkeerruimte  een club goed geworden.
 
Het parkeren bij bedrijven gebeurd veelal op eigen terrein (evenals bij een deel van de woningen) en wordt daarmee een privaat goed. Hetzelfde gebeurt bij het instellen van betaald parkeren, waarmee de gebruiker in feite voor een bepaald tarief de parkeerplaats voor een tijd huurt. Maar evenals bij de landbouwgrond is parkeren natuurlijk ten principale een privaat goed. Dit wordt mooi geïllustreerd aan de hand van de volgende anekdote, afkomstig van Hillie Talens:
 

Bij een gemeente  komt iemand aan de balie. Hij richt zich tot de baliemedewerker en zegt dat hij een pony gekocht heeft en dat hij in het stadspark heeft rondgekeken en dat hij daar wel een aardige plek heeft gezien om zijn pony te stallen. De baliemedewerker vraagt hoe dat dan in zijn werk moet gaan en wat de pony-eigenaar daar dan voor zou gaan betalen. De pony-eigenaar zegt dat het stadspark openbare ruimte is en dat hij daar natuurlijk niet voor hoeft te betalen. De baliemedewerker geeft aan, dat de gemeente dan aan de gang kan blijven als ze voor alle paarden en pony’s gratis stallingen beschikbaar zou moeten stellen en dat dan de kosten torenhoog op zouden lopen. Waarop de pony-eigenaar zegt: “Dat is ook gek, mijn buren hebben net hun derde auto gekocht en voor al die drie auto’s stelt de gemeente gratis ruimte beschikbaar. En daarvoor zegt u ook niet dat de gemeente wel aan de gang kan blijven, als ze voor iedereen gratis ruimte beschikbaar moet stellen.”

Uiteraard gaat dit voorbeeld mank in het feit dat paarden en pony’s gevoed moeten worden en de stallen uitgemest, maar zelfs al zou de eigenaar dat helemaal zelf doen, dan zal hij nog moeten betalen voor de stallingsruimte.

Het stuk van Martens en Schneijderberg gaat primair in op het gebruik van parkeernormen. Om het afwentelen van de private parkeerbehoefte van bedrijven op openbare parkeerruimte tegen te gaan, stellen gemeenten parkeernormen en zelfs parkeerfondsen in. Dat komt in de ogen van de auteurs door de misvatting, dat parkeren een publiek goed is. Voor de discussie rond parkeren in en nabij winkelgebieden geldt hetzelfde. Het parkeren daar is een privaat goed. Daarbij hebben winkeliers er belang bij, dat klanten die per auto komen hun auto in de nabijheid van de winkels kunnen parkeren. Daarbij is het echter primair aan de winkeliers om af te wegen op welke manier ze dat wensen te organiseren en wat de belangen zijn in de afweging om voor het parkeren geld te vragen. Het stuk van Martens en Schneijderberg beveelt aan om het organiseren van parkeren over te laten aan ontwikkelaars. De gemeente hoeft dan niet met parkeernormen te komen, maar kan zich uitsluitend focussen op het voorkomen van parkeeroverlast door het formuleren van heldere beleidskaders.

 

2. Gratis parkeren bestaat niet

Er bestaat een Engelse uitdrukking ”There’s no such thing as a free lunch. Hetzelfde geldt voor parkeren. Parkeren kost geld. Volgens de best beschikbare schattingen kost parkeren in Nederland in totaal jaarlijks € 6 tot € 8 miljard. De onderzoeken, waarop dit bedrag is gebaseerd zijn gedateerd (2002 en 2005). De daar gevonden bedragen zijn wel  geëxtrapoleerd aan  de hand van het toegenomen aantal auto’s en de inflatie.

Wel is duidelijk, dat een plek in een parkeergarage € 3.500,00 tot € 5.000,00 per jaar kost. Gebaseerd op een bezettingspercentage van 30 procent (*) tijdens de gebruiksuren (3.000 gebruiksuren per jaar) komt dit neer op een dekkend parkeertarief van ruim € 3,00 per uur. Volgens ons bekende informatie gebruiken parkeerexploitanten een bedrag van ca. €4,40 per uur (**). Recente gegevens van gemeenten laten dit zien. Het de eerste 2 uur gratis parkeren in Alphen aan den Rijn kost de gemeente jaarlijks een kleine € 3 miljoen en het ’s ochtends gratis parkeren in Dokkum kost de gemeente Dongeradeel zo’n € 300.000,00 per jaar.

Het totaal aan opbrengsten (uit parkeergelden en vergunningen) wordt voor 2012 geschat op zo’n € 650 miljoen. De resterende bedragen worden voor het overgrote deel uit gemeenschapsgeld gefinancierd. Aangezien er geen geld uit de wegenbelasting naar parkeren gaat, worden deze kosten door de gemeente uit eigen middelen betaald. En dus bekostigd uit belastinginkomsten van alle burgers gezamenlijk. En daarmee betaalt ook iemand die geen auto bezit of niet met de auto naar een winkelgebied gaat mee aan de kosten van het parkeren van degene die wel met de auto komt. Dit geldt natuurlijk zowel voor het gratis parkeren als voor de niet-kostendekkende parkeertarieven.
 
In het boek “The High kost of Free Parking” van de Californische hoogleraar Donald Shoup [24] worden de in zijn ogen torenhoog negatieve effecten geschetst van dit subsidiëren van parkeren door de overheid. Giuliano Mingardo [19] vat dit samen in de volgende effecten:

 

• Verminderde leefbaarheid
• Verminderde kwaliteit van de openbare ruimte
• Hogere belastingen voor alle burgers en/of
• Minder beschikbare gemeentegelden voor andere functies
• Sociale overlast
• Ongewenste kruissubsidies.

Het kan natuurlijk een keuze zijn van een gemeente om het parkeren bij winkelgebieden te subsidiëren, omdat daarmee een ander belangrijk gemeentelijk oogmerk - een aantrekkelijk, florerend en goed functionerend winkelgebied – gediend wordt. Omdat veel gemeenten voor deze afweging staan en omdat winkeliers aangeven, dat hoge parkeerkosten hen veel omzet kosten, is onderzoek gedaan naar de kosten en baten van het subsidiëren van parkeren. Zoals in de volgende waarheden zal worden aangetoond, is het effect van de parkeersubsidies op winkelomzetten gering. En lijken de baten ervan niet op te wegen tegen de negatieve effecten van deze parkeersubsidies.
 
Een deel van de kosten van parkeren worden opgebracht door de ondernemers zelf. Deze kosten moeten uiteraard ook opgebracht worden uit inkomsten. En dat betekent, dat de kosten van het parkeren hier verwerkt zitten in de kosten van de producten.
 

---

*  Dit lijkt heel laag, maar tegenover een zaterdagmiddag met vaak (over)volle parkeergarages staan vele doordeweekse uren, waar de bezetting veel lager is. Overigens liggen de bezettingspercentages (alleen) in de centra van de vier grote steden gemiddeld hoger.

** Hoewel de kosten van parkeerplaatsen buiten gebouwde voorzieningen (het zgn. ‘parkeren op maaiveld’) veel goedkoper zijn, worden hiervoor dezelfde of zelfs hogere tarieven als bij parkeren in ene gebouwde voorziening gerekend, omdat deze plaatsen in of nabij winkels een hoge economische waarden vertegenwoordigen (en uiteraard, omdat anders het gewenste gedrag -parkeren in een garage- niet plaatsvindt).

 

3. Omzetverlies bij winkels wordt niet veroorzaakt door hoge parkeertarieven, maar vooral door online winkelen

In vele gemeenten krijgt de politiek te maken met argumenten van winkeliers en publiek, dat de winkels veel omzet verliezen vanwege de hoge parkeerkosten. En inderdaad gaat het niet goed met de omzet van veel winkels. Maar ligt dat aan de parkeertarieven? Er zijn twee andere mogelijke verklaringen van de omzetdalingen:

 

1. De economische crisis
2. Internetwinkelen

 
Voor de daling in omzet in dure, duurzame goederen lijkt de economische crisis een goede verklaring. Maar als we ons realiseren, dat in 2011 (Koopstromenonderzoek Randstad [12], al 13 procent van de inkopen via Internet werden gedaan -  recente schattingen gaan uit van een kleine 20 procent -, dan is hiermee duidelijk een belangrijke verklaring voor de dalende omzet van fysieke winkels gevonden. Wanneer we de gegevens uit het koopstromenonderzoek van 2011 nader bekijken, blijkt dat de omzetdaling vooral heeft plaatsgevonden in branches, waar het Internet een geduchte concurrent is (zoals bv. in boeken, DVD’s, reisbureaus, wit- en bruingoed) en veel minder in branches, waar Internet nog niet of nauwelijks een concurrent is. Dagelijkse boodschappen lieten in 2011 zelfs een stijging van 4 procent zien ten opzichte van 2004. In ieder geval zijn de effecten van Internetwinkelen daarmee duidelijk hoger dan de effecten van parkeren. Blijft nog de mogelijkheid, dat de omzetontwikkeling van winkels met betaald parkeren ongunstig afsteekt bij winkels met gratis parkeren.
Maar eerst: hoe speelt parkeren mee bij de keuze voor een winkelgebied?

4.Parkeren is een weerstandsfactor, geen attractiefactor

Bij de keuze voor een winkelgebied gaat het er om, dat de attractie van het gebied (sfeer, kwaliteit winkels, kwaliteit van de openbare ruimte, aanbod van verschillende soorten winkels etc.) opweegt tegen de weerstand, waarvan parkeren er, naast de moeite, tijd en kosten om er te komen, één is. Dus parkeren is een weerstandsfactor en geen attractiefactor. Niemand gaat ergens heen om te parkeren, maar om iets te bezoeken, dat voldoende aantrekkingskracht heeft. Parkeren als weerstandsfactor heeft daarbij twee componenten:

 

• De moeite om een parkeerplaats te vinden
• De prijs van het parkeren.

 
Uit het Koopstromenonderzoek 2011 blijkt de weerstandsfactor van de moeite om een parkeerplaats te vinden voor 16 procent van de klanten een keuzefactor. De prijs van het parkeren speelt maar voor 5 procent van de klanten een rol. Voor veel mensen is het dus een groter obstakel als parkeren gratis is, maar het lastig is om een parkeerplaats te vinden, dan als het parkeren geld kost, maar een parkeerplaats makkelijk te vinden is. Uit de CROW-KpVV-publicatie ‘Vervoer naar retail’ blijkt bijvoorbeeld dat mensen ongeveer €1,50 over hebben voor een parkeerplaats 100 meter dichter bij de bestemming.

De aantrekking van grote winkelgebieden met een gevarieerd aanbod blijkt zo groot, dat daarbij de weerstand van parkeertarieven en soms zelfs van het vinden van een parkeerplaats niet meer relevant is. Een voorbeeld hiervan zijn de enorme rijen voor de Bijenkorf-parkeergarage in Amsterdam en Rotterdam op zaterdag en zondag.

Hier moet wel een onderscheid gemaakt worden tussen het routinematig winkelgedrag en het ‘keuze’-winkelgedrag. Het overgrote deel van de boodschappen wordt gedaan in bekende, vaak nabije winkels. Hierbij vindt geen bewuste afweging van de keuze plaats. Alleen voor een deel van de niet-dagelijkse boodschappen, of als men een dagje uit wil, waarvan winkelen een onderdeel uitmaakt, is er een bewuste keuze. Duidelijk is, dat beleving een steeds belangrijkere factor wordt bij deze bewuste keuze. In die gevallen is de factor parkeren steeds minder relevant en daarmee ook de parkeertarieven.
 
Alleen voor die gebieden, waarbij de attractiefactor zwakker is, kan de weerstand van parkeren een rol gaan spelen. Daarbij is echter een relevante afweging of het helpt om de blijkbaar zwakke weerstand van parkeertarieven te verminderen, waar juist het ontbreken van voldoende aantrekking het probleem is. Dat speelt in de situatie van de middelgrote winkelgebieden. Deze winkelgebieden moeten het, veel meer dan de kleine winkelgebieden, zoals buurtcentra, hebben van de keuzebezoeker. En die kiest dan vaak voor de aantrekkelijker grotere winkelgebieden, ondanks veelal hogere parkeertarieven of moeite die gedaan moet worden, zoals het gebruik van P+R. Maar mensen die als volgt redeneren: ”Maar het winkelcentrum van X heeft al zo weinig ten opzichte van de omliggende steden, het gratis parkeren is het enige dat nog bezoekers trekt.” doen alsof parkeren een attractiefactor is, terwijl het probleem veelal is dat de attractie te laag is, en dan heeft het weinig zin de weerstand te verlagen.

5. Gratis of goedkoop parkeren leidt niet of nauwelijks tot meer bezoek of omzet

Uit een diverse onderzoeken  blijkt dat er eigenlijk geen verband is te ontdekken tussen zowel het aantal parkeerplaatsen in de nabijheid van winkelgebieden en de omzet per m2 als de parkeertarieven en de omzet per m2. Dat is ook uitgebreid beschreven in de CROW-KpVV-publicatie ‘Vervoer naar retail’. Blijft nog noodzakelijk om de effecten van een tariefsverandering te bekijken.
 
Een verlaging van de parkeertarieven blijkt eigenlijk nergens enig effect te hebben. Het invoeren van gratis parkeren op bepaalde dagdelen of dagen (of het helemaal afschaffen ervan) heeft voor zover ons bekend nog nergens tot duidelijke vermeerdering van de omzet geleid. Zo is onlangs het gratis parkeren in Ede op woensdagmiddag afgeschaft, omdat het de gemeente wel veel geld kostte, maar er geen enkele wijziging in bezoekersaantal viel te noteren.
 
Uiteraard is er wel degelijk prijselasticiteit voor parkeren. Als parkeren bijvoorbeeld € 100,00 per uur zou kosten, komt niemand ergens meer parkeren. Anderzijds blijken zelfs hoge parkeertarieven zoals in Amsterdam niet te leiden tot minder bezoek. Als het winkelgebied attractief genoeg is, zullen bezoekers alternatieve vervoerswijzen kiezen, zoals het Openbaar Vervoer, Park+Ride, fiets. Sommige bezoekers stellen de hoge parkeertarieven zelfs op prijs, want als ze dan echt nabij een winkel willen parkeren, is daar ook daadwerkelijk plaats. Het is wel van belang, dat op grotere afstand goedkopere parkeerruimte (bijvoorbeeld bij een P+R) beschikbaar is.
 
Een tariefsverhoging pakt verschillend uit voor verschillende winkelgebieden. Een winkelgebied met een hoog percentage keuzebezoekers (de grote winkelgebieden in de grote steden) zijn ongevoelig voor wijzigingen in parkeertarieven. Een stijging van 80 procent in Maastricht (van € 1,00 in 2004 naar € 1,80 in 2012) ging volgens een onderzoek van DTZZadelhoff [7] niet ten koste van het aantal bezoekers. Dat steeg in die periode met 20 procent. Een upgrade van het centrum was hierbij de bepalende factor. Het merendeel van de bezoekers kent ook vaak de hoogte van parkeertarieven niet, dus een niet-exorbitante verhoging van de tarieven zal niet opvallen en dus geen effect hebben.

Voor de winkelgebieden, waar het keuzebezoek gering is, ligt dit anders. Vaak is hier na het verhogen van de parkeertarieven een daling in het bezoek te noteren. Overigens blijkt hier dat de bezoekersaantallen zich na enkele maanden te herstellen. Alleen als er in de directe nabijheid een winkelgebied is, met goedkoper parkeren, blijft het herstel na een dergelijke daling uit. Zoals in Almere, waar binnen een afstand van een kilometer een winkelgebied met gratis parkeren was.
 
De nabijheid van winkels lijkt  voor de dagelijkse boodschappen een zodanig relevante factor, dat men niet bereid is om b.v. tien minuten om te rijden naar een gelijkwaardig winkelgebied met gratis parkeren. Een mooi voorbeeld hiervan is de vergelijking tussen Leidschenhage in Leidschendam en In den Boogaerd in Rijswijk. Twee vergelijkbare winkelgebieden redelijk dicht bij elkaar, maar in Leidschenhage met gratis en bij In den Bogaerd betaald parkeren. Waarbij de bezoekersaantallen en de mate van leegstand vergelijkbaar zijn.

6. Betaald parkeren is geen melkkoe voor gemeenten

In het politieke en publieke debat wordt nogal eens aangevoerd, dat betaald parkeren een melkkoe is voor gemeenten. Dat is niet het geval. Al eerder werd duidelijk, dat een parkeertarief van minimaal € 3,00 per uur nodig is om kostendekkend uit te komen. Dat is een tarief dat vrijwel nergens geheven wordt. Toch melden veel gemeenten, dat er jaarlijks een bedrag uit de parkeerexploitatie in de gemeentekas vloeit. Dat is in situaties, waar de kosten van de investeringen in de parkeervoorzieningen niet meer bij de exploitatie zijn betrokken (vaak als onrendabele top).

Wanneer deze kosten, zoals dat bij iedere andere exploitatie het geval is, wel betrokken worden, ontstaat een negatief plaatje. Dat is op dit moment des te meer relevant, omdat een groot aantal parkeergarages niet meer aan de eisen voldoet. Omdat de gelden van de parkeerexploitatie niet zijn gebruikt voor reserveringen van deze kostbare onderhouds- en renovatieactiviteiten, staan gemeenten voor de onaantrekkelijke taak om hiervoor een dekking te vinden in tijden met zeer beperkte middelen.

7. De auto is minder belangrijk voor winkels dan winkeliers denken, maar vooral: de fietser en de voetganger zijn belangrijker

Uit onderzoek  komt naar voren, dat het aandeel ’auto’ in iedere door winkeliers verdiende euro verschilt per winkelgebied. In binnensteden is het aandeel auto laag, 25 procent tot 40 procent van de bezoekers komt per auto. In perifeer gelegen winkelgebieden kan het aandeel oplopen tot 70 procent. Maar belangrijker is, dat het aandeel van de auto nogal wordt overschat en daardoor ook het belang van (gratis) parkeren. Winkeliers schatten het aandeel auto zo’n 20 tot 30 procent te hoog in en het aandeel fietsers en voetgangers te laag.

En dat is ook begrijpelijk. Winkeliers horen veel vaker opmerkingen over hoe moeilijk bereikbaar het winkelgebied was, of dat “de parkeertarieven alweer zijn verhoogd” en vrijwel nooit over de prettige fietsroute of de aangename wandeling. Daarmee ontstaat het beeld, dat vrijwel alle klanten automobilisten zijn. Winkeliers zien winkelwagentjes vol boodschappen naar de auto's gereden worden en mandjes met boodschappen naar de fietsers.
 
Daarnaast is de vraag of automobilisten  meer omzet genereren, omdat de automobilist meer besteed in zijn winkel. Per bezoek is dat waar, maar fietsers en voetgangers gaan vaker naar de winkel. In de meeste winkelgebieden blijven automobilisten wel de grootste inkomstenbron. Maar brengen fietsers en voetgangers een zodanig relevant aandeel omzet, dat ze meer aandacht verdienen dan nu gebeurt.
 
Het Openbaar Vervoer is alleen voor de grote steden een relevante factor in de vervoerswijzekeuze. Overall komt maar zo’n 3 tot 5 procent van de bezoekers van een winkelgebied met het Openbaar Vervoer, in de grote steden kan dat oplopen tot 25 procent. Een mooi voorbeeld hiervan is te vinden in het onderzoek van Mingardo e.a. bij de Rotterdamse Meent:



De Meent is een gebied, waar auto’s nog ‘voor de deur’ kunnen parkeren. Desondanks komt maar iets meer dan 20 procent van de bezoekers met de auto naar het gebied. Ook is aan winkeliers gevraagd of zij denken, dat meer dan 50 procent van de bezoekers met de auto komt, ongeveer 50 procent of minder dan 50 procent.

De meeste winkeliers denken dat meer dan de helft van de bezoekers met de auto komt. Slechts een kwart denkt (correct) minder dan de helft. Uiteraard zouden veel winkeliers hun deuren moeten sluiten, als ze de 24 procent omzet van de automobilist zouden moeten missen. Maar opvallend is, dat winkeliers veel meer aandacht besteden aan de automobilist-klant, terwijl ze zich veel minder druk maken over hun belangrijkste klantengroep, de voetganger, die alleen maar verkeers- en parkeeroverlast ervaart op de Meent.

8. Verkeer speelt maar een beperkte rol bij het winkelgedrag

Uit het koopstromenonderzoek 2011 blijkt dat voor maar zo’n 20 procent van de bezoekers verkeersaspecten zoals bereikbaarheid per auto, het vinden van een parkeerplaats of de parkeertarieven een rol spelen bij het winkelgedrag. Het blijkt dus dat aantrekkingsfactoren veel zwaarder meewegen, dan weerstandsfactoren. Bij deze onderzoeken konden meerdere factoren genoemd worden, dus voor 80 procent van de bezoekers speelt het geen rol. Andere factoren, zoals nabijheid van winkels (bij de dagelijkse boodschappen voor 77 procent van de bezoekers een relevante factor), sfeer, kwaliteit, aanbod van winkels etc. veel belangrijker is.

9. Beleving is het toverwoord bij winkelgedrag

Een toenemend aantal mensen wil een stad beleven, waar dan winkelen een onderdeel van is. Daarbij hoort ook, dat het aanbod van andere aantrekkingsfactoren, zoals horeca , musea en evenementen van invloed is op het aantrekken van bezoekers en daarmee winkelbezoek en –omzet. Rabobank [1],[2]constateert een hoge samenhang tussen de omzet van winkels en de aanwezigheid van horeca in de nabijheid. Opvallend is, dat winkels die investeren in ‘experience’ tegen de trend in groeien. Een mooi voorbeeld hiervan is de ‘revival’ van de Haarlemmerbuurt in Amsterdam, waar juist is geïnvesteerd in de beleving van de bewoners.

10. In termen van kosten-baten is het subsidiëren van parkeren niet kostenefficiënt.

Uit de vorige negen waarheden volgt, dat de kosten van het parkeren hoog zijn en dat het veronderstelde rendement, een hogere omzet voor winkeliers, zich vrijwel niet voordoet. En in ieder geval lang niet opweegt tegen de kosten van de investering. En zelfs al zou dat het geval zijn, dan is het de vraag of de gemeente deze kosten voor haar rekening zou moeten nemen.

11. De rol van de overheid bij parkeren is aan herdefinitie toe.

Stel, dat een gemeente aan iedere bezoeker van een winkelgebied € 5,00 zou geven, maar alleen aan automobilisten en niet aan fietsers, voetgangers en OV-reizigers die het winkelgebied bezoeken. Het is duidelijk, dat vrijwel iedereen dit onrechtmatig handelen van de betreffende gemeente zou vinden. Toch is dit de facto wat er gebeurt bij het subsidiëren van parkeren dat nu gebeurt. En dus in vrijwel alle gemeenten. Zoals meerdere onderzoekers  aanbevelen, is het nodig de rol van de overheid in deze te herdefiniëren. Uiteraard zijn bezoekers die met de auto komen van belang voor winkels. De taak en het belang van de overheid zitten voor dit onderwerp in:

• Het (gezamenlijk met de retailers) organiseren van bereikbaarheid van het winkelgebied
• Het voorkomen van verkeers- en parkeeroverlast in en nabij het winkelgebied
• Het zorgen voor een kwalitatief goede  openbare ruimte
• Het (gezamenlijk met de retailers) organiseren van een aantrekkelijk winkelgebied

 

Mogelijkheden andere en effectiever invulling rol overheid

A. Organiseren van de samenwerking tussen gemeenten en de retailers

In het buitenland (VS, Groot-Brittannië, Duitsland, Canada) zijn veel goede ervaringen met Business Improvement Districts (BID). In Nederland wordt een dergelijk samenwerkingsverband mogelijk gemaakt door de onlangs door de Tweede Kamer aangenomen Wet op de bedrijveninvesteringszone (BIZ) .

Er is op enkele plaatsen al met succes geëxperimenteerd met een BIZ op bais van een experimentenwet. Zie de CROW-KpVV-berichten over dit onderwerp (Literatuurverwijzing). Bij een BIZ wordt een actieplan opgesteld voor een vooraf gedefinieerd gebied en moeten alle ondernemers in dat gebied meedoen en meebetalen aan de uit het actieplan voortvloeiende gezamenlijke activiteiten. Voorwaarde is, dat aan een stemming over het doorgaan van een BIZ minstens de helft van de ondernemers heeft gestemd en minstens twee-derde vóór het instellen of continueren van een BIZ heeft gestemd. Daarmee kan de samenwerking tussen de overheid en ondernemers direct op een goede en effectieve manier vorm worden gegeven, worden free-riders (winkeliers die wel profiteren van de investeringen die gedaan worden, maar niet meebetalen) vermeden.

Er is een aparte, onafhankelijke organisatie, die gespecialiseerd is in het vormgeven van activiteiten, die niet direct tot de kernactiviteiten van de winkeliers horen. De gemeente heeft daarmee een aanspreekpunt naar de winkeliers. Tevens hebben de winkeliers een instrument om invloed uit te oefenen bij de gemeente. Voor een gemeente is bovendien een voordeel, dat de discussie over de detailhandel niet telkens terugkomt, maar alleen bij het vaststellen van het actieplan.

B. Marktconform omgaan met de openbare ruimte

Zoals al bij de eerste waarheid staat beschreven, is parkeren principieel een privaat goed. Maar vindt er frictie plaats, omdat het vaak plaatsvindt in de openbare ruimte. De openbare ruimte is bij uitstek een publiek goed, waar ook vaak privaat gebruik van wordt gemaakt, bijvoorbeeld voor terrassen, reclame-uitingen en parkeren. Het is daarom verstandig om voor de afwegingen, die de openbare ruimte betreffen voor privaat gebruik een marktconforme benadering te kiezen. Hierbij wordt gekozen voor die invulling, die de hoogste kwaliteit van de openbare ruimte bewerkstelligt, zowel voor algemeen, als voor privaat gebruik. En waarbij voor privaat gebruik ook een marktconforme prijs wordt betaald.

De baten van een hoge kwaliteit openbare ruimte (Literatuurverwijzing) worden in de afweging betrokken. Dit kan tot gevolg hebben, dat de waarde van de openbare ruimte op maaiveld zo hoog is, dat het verstandig is om een gebouwde parkeervoorziening aan te leggen. Hierbij ligt de afweging wat van belang en kostenefficiënt is bij de winkels (of bv. de BIZ-organisatie. In ieder geval geldt hierbij: als het een ‘onrendabele top’ is bij het ontwikkelen van een winkelgebied, is het dus onrendabel.

C. Realistische blik op de kansen voor winkels

Als alle gemeenten zich, samen met de winkeliers, zouden inspannen om maximaal in te zetten voor de aantrekkingsfactoren voor winkels, dan zullen niet alle winkelgebieden floreren. Uit de onderzoeken van de Rabobank komt naar voren, dat met name winkelgebieden in middelgrote gemeenten, die het voor een (groot) deel moeten hebben van de keuzebezoeker het moeilijk hebben. Zeker wanneer een groter of aantrekkelijker winkelgebied binnen bereik is. In die situatie zal  bekeken moeten worden of het winkelaanbod niet simpelweg te groot is. Dan is het verstandig om niet coûte que coûte te proberen alle winkels overeind te houden. En zeker helpt het dan niet om de parkeertarieven te verlagen of te investeren in de aanleg van meer parkeerruimte.

D. Parkeren in de omgeving van het winkelgebied

Eén van de taken van de gemeentelijke overheid is het voorkomen van parkeeroverlast in de omgeving van het winkelgebied. Als daar bijvoorbeeld woonwijken met gratis parkeren zijn, terwijl het parkeren in het winkelgebied zelf wel geld kost, zullen klanten geneigd zijn uit te wijken naar de omliggende wijken. Daarom is het onontkoombaar, dat het parkeren ook daar gereguleerd wordt. Bijvoorbeeld door middel van vergunningen. De kosten daarvan moeten door de bewoners worden gedragen. Het handhaven hiervan moet goed gebeuren. Daarom zouden de inkomsten uit de vergunningen voor een groot deel gelabeld moeten worden voor de handhaving en niet moeten toevloeien aan de algemene middelen.

Literatuurlijst en bronvermelding

[1]Aalders, R. (2013), Fun of functie: verschuivingen in ruimtelijk koopgedrag.
[2]Aalders, R. (2013), Uitkomsten van relatie betaald parkeren en omzet groei naar omvang winkelgebieden, dedicated berekeningen voor CROW.
[3]CROW-website, Factsheet vervoer naar retail
[4]CROW (2005), Parking policies and the effects on economy and mobility
[5] CROW (2015) Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail
[6]Detailhandel Nederland (2014), Parkeren wel degelijk van invloed op winkelgebied
[7]Dijk, K. van (2002), Parkeren in Nederland, omvang, kosten, opbrengsten en beleid
[8]DTZ Zadelhoff (2012), Parkeren op grens van belevin
[9]ECORYS (2010), Parkeeroplossing voor overheid en markt
[10] Gemeente Oldambt/Grantz, G.J. van ’t Land, Resultaten parkeerenquête Winschoten maart 2015
[11]Goudappel Coffeng (2001), Effecten van parkeermaatregelen
[12]Haringsma, J. (2011), Het belang van parkeren
 [13]Heide, W. van der (2011), Zorg ervoor dat de garage geen dissatisfier wordt
[14]I&O Research (2011),  Koopstromenonderzoek Randstad 2011
[15] Jager, J. (2016) Brandbrief winkeliers ‘verkeerd geadresseerd’, Stadszaken.nl
[16] Jager J. (2016) Binnenstadscrisis schudt provincies wakker, Stadszaken.nl
[17] Jager, J., (2016)< De oplossing voor winkelleegstand komt uit Limburg, Stadszaken.nl
[18] KpVV, Ecorys (2002), Geïntegreerd parkeren
[19]KpVV (2013), Vervoer naar retail
[20]Langendonck, L., Boggelen, O. van, Vaker fietsen naar stadscentrum
[21]Martens, K. (2014). "Zelforganiserend parkeren." Parkeer24 9(3): 18
[22]Martens, K., Schneijderberg S.(2014), Doe het anders, laat parkeren aan ontwikkelaar, Verkeerskunde 4
[23]MAX (2006), Succesvolle Bewustwordingscampagnes over Mobiliteit en Strategieën voor mobiliteitsmanagement
[24]Meerkerk, J. van, Mingardo, G., Bosch, N. (2009), Parkeren heeft weinig invloed op winkelomzet,
[25] Mingardo, G. (2014), presentatie seminar Urban Retail
[26] Mingardo, G. (2015) Betaald parkeren afschaffen? Slecht idee!, Verkeersnet 2015
[27] P1 (2006), Retail en parkeren
[28]Pels, D. (2014), Niet parkeerruimte, maar winkelaanbod speelt winkeliers parten, Trouw 31/5/2014
[29]Raad voor Verkeer en Waterstaat (2010),Wie ik ben en waar ik ga: advies over de effecten van veranderingen in demografie en leefstijlen op mobiliteit
[30]Roelands , J., Scheerder, G. (2014) Lage parkeertarieven zorgen niet voor vitale winkelgebieden,  ROMagazine, mei 2014
[31]SOAB (2009), Benchmark vervoerwijzekeuze supermarktbezoekers
[32]Shoup, D. (2005), The High Cost of Free Parking
[33]Stienstra, S., Parkeerbeleid op middellange termijn. Hoe vangen we de parkeerdruk in de toekomst op? Een discussiekader
[34] Stienstra, S.(2014) Betaald parkeren en detailhandel, een bron van discussie
[35]Sustrans (2003), Traffic restraint and retail vitality
[36]Sustrans (2006), Shoppers and how they travel
[37]Timmermans, H., Modellering van ruimtelijke keuze- en beslissingsprocessen van consumenten
[38]H. van, Verwaaijen, J., Caspers, M., (2014), Het gigantische belang van het aandeel "parkeren" in de winkelomzet, Shopping Center News 2014#4
[39]Veenstra, S., Thomas, T., Tutert, B. (2009), Niet werken, maar winkelen; de invloed van afstand op de frequentie van boodschappen doen
[40] Verskeersnet (2016) Gebruik parkeerplaatsen stijgt
[41] Voerknecht, H.C. en Spapé I, (2012) Naar een aantrekkelijke bereikbaarheid van winkels, Bijdrage aan het NVC 2012
[42] Voerknecht, H.C. (2013) Wat is er mis met gratis parkeren in woonwijken, Parkeer24 juni 2013
[43] Voerknecht, H.C. (2013), Niet meer gratis of te goedkoop parkeren, Parkeer24 november 2013
[44] Voerknecht, H.C. (2014), De overheid moet zich niet met parkeren bij winkels bemoeien, discussiepaper CVS 201
[45} Wigmans, F. (2014) Binnensteden en verandering, de gevolgen voor parkeren, presentatie op het Nationaal Parkeercongres 2014[46] KpVV-bericht 127, Mobiliteitsfonds Roermond, overheid en bedrijven investeren samen in bereikbaarheid