De wegen slibben dicht. Hoe komt CROW tot die conclusie?

Hoe begon het ook alweer? Op 28 december 2016 verscheen in Trouw het artikel “Verkeer in steden dreigt vast te lopen”, waarin CROW een blik in de toekomst gaf over de toenemende verkeersdrukte in steden. Ook publiceerde CROW’er Hans Voerknecht de blog ‘Verkeersinfarct in de steden! Of is er wat aan te doen?’.
 

CROW mobiliteitsscan

CROW heeft gebruik gemaakt van de mobiliteitsscan, de CROW-tool die breed wordt ingezet voor het in beeld brengen van effecten van maatregelen en ontwikkelingen op de middellange termijn. Daarbij zijn twee sets basisgegevens van belang. Allereerst is Nederland ingedeeld in zones en tussen al deze zones is het aantal verplaatsingen bekend. Daarnaast is de daadwerkelijke verkeerssituatie in 2016 op grond van daadwerkelijke waarnemingen bekend (zgn. floating car data vanuit GSM-data, dus waarnemingen, waarbij gebruik is gemaakt van mobieltjes). Verder is uitgegaan van de zones die worden gebruikt in het landelijke NRM-systeem. Voor elke zone is bekend hoeveel voertuigen van en naar welke zone gaan (de zogenaamde herkomst-bestemmingsmatrix).

Voor al deze verplaatsingen is het effect van de verwachte groei in automobiliteit (5 jaar lang 1,5% per jaar is een kleine 8 procent) gesuperponeerd. Van daaruit kan CROW berekenen wat de effecten zijn van een toename van het verkeer op de (afname van de) snelheid. Daarbij wordt gekeken naar de verhouding tussen de snelheid in de spits en de snelheid die eigenlijk op die weg kan worden gereden. Wanneer deze snelheden bijna gelijk zijn, kan die weg nog vrij gemakkelijk wat extra verkeer absorberen.  Wanneer de spitssnelheid veel lager is, betekent het dat het verkeer al (vrijwel) vaststaat en dat een beetje extra verkeer tot veel extra vertraging leidt. Dit zijn formules die uit de praktijkervaringen herleid zijn.

Dan zijn er nog twee belangrijke correcties die gedaan zijn. Allereerst komt er natuurlijk tot 2021 nog infrastructuur bij; dat is meegenomen in de berekeningen (alleen infrastructuur waarvan echt zeker is dat die wordt aangelegd). Verder wordt ook rekening gehouden met de mogelijkheid dat mensen een andere route kiezen als hun kortste route heel veel vertraging kent.

Belangrijk is ook dat hiermee voor Nederland als geheel een indicatie wordt afgeven, waarbij aangenomen wordt dat de ‘fout’ in de ene stad (ontbreken lokaal beleid) gecompenseerd wordt door de ‘fout’ in de andere.

Zo’n vaart zal het toch niet lopen?

Het is inderdaad vrij onwaarschijnlijk dat deze effecten daadwerkelijk gaan optreden, omdat ten eerste veel automobilisten eieren voor hun geld zullen kiezen en bepaalde steden die vastlopen niet meer met de auto zullen aanreizen, maar zullen kiezen voor OV, Park and Ride of P+Fiets. Kortom, zij zullen dan hun auto aan de rand van de stad parkeren en op een andere manier verder gaan, of helemaal op een andere manier gaan reizen (waarbij niet-reizen, ofwel thuis- of telewerken ook mogelijkheden zijn). Een speciale plek neemt hier natuurlijk de fiets in. Zeker in combinatie met andere vervoerswijzen. Maar ook de elektrische fiets en de speed pedelec kunnen alternatieven voor het autogebruik zijn. Gemeenten, maar ook werkgevers, kunnen deze ontwikkelingen stimuleren en hun bereikbaarheid vergroten. 
 

	2016		2021
	Voertuigverliesuren (mln)	Aandeel	Voertuigverliesuren (mln)	Aandeel
Stad	98,1	43%	212,0	54%
Overige wegen	44,7	19%	64,8	16%
Snelwegen	87,2	38%	118,2	30%
Totaal	230,0		395,1

CROW ziet dus dat het aantal voertuigverliesuren met name in de stad sterk toeneemt. Daarmee wordt het aandeel in de vertraging van de stad veel groter. In het algemeen wordt als vuistregel per voertuigverliesuur een kostenpost opgenomen van €10 per voertuigverliesuur. De kosten zouden dan in totaal oplopen van €2,3 miljard per jaar in 2016 naar bijna €4 miljard per jaar in 2021.

In welke steden staat het verkeer nu het meeste vast?