4. Voetganger

Afgelopen jaren daalde het aantal loopverplaatsingen van de deur tot deur door de toenemende afstanden tot voorzieningen (door schaalvergroting, verdwijnen van buurtwinkels, concentratie van voorzieningen, opkomst weidewinkels en dergelijke). Aan de andere kant nam het aantal verplaatsingen te voet als onderdeel van een keten (voor- en natransport van auto en openbaar vervoer) juist toe. En zijn mensen vaker en over grotere afstanden gaan lopen, vooral in hun vrije tijd. Dit, gevoegd bij de bevolkingsgroei, leidde ertoe dat de totale vervoersprestatie van voetgangers tussen 1980 en 2004 groeide met zo’n 15% en tussen 2004 en 2014 met 13%. 

De volgende trends leiden waarschijnlijk tot meer lopen in de toekomst:
  • Vergrijzing heeft verschillende gevolgen. Ouderen verplaatsen zich relatief vaak te voet, maar ze leggen kortere afstanden af. Ze lopen om een specifieke bestemming te bereiken, maar ook veel als vrijetijdsbesteding. Toenemende vergrijzing zal daarom waarschijnlijk leiden tot meer doelgericht lopen en ook tot meer wandelen. Aan de andere kant hebben steeds meer ouderen een auto en een rijbewijs, wat de noodzaak om te lopen bij oudere mensen doet afnemen of in ieder geval die noodzaak uitstelt. Als ouderen geen auto meer kunnen rijden en niet meer kunnen fietsen is lopen de laatste manier om zich zelfstandig te kunnen verplaatsen. Lopen is daarom belangrijk voor hun zelfredzaamheid;
  • Een andere trend is de groei van de groep niet-westerse allochtonen. Dit is de snelst groeiende bevolkingsgroep in Nederland. Dit is een groep die relatief weinig fietst, maar wel veel loopt. Dit betekent dat het belang van lopen mogelijk toeneemt; 
  • Ook is er sprake van een verdergaande trek naar de stad. In de steden ligt het aandeel lopen en fietsen hoger dan in landelijke gebieden, doordat afstanden kleiner zijn en doordat autorijden in de stad langzamer is dan daarbuiten. De verwachting is daarom dat met de trek naar de stad het aandeel lopen in de totale modal split stijgt;
  • Er is een trend zichtbaar van steeds meer multimodaal reizen. Dit is deels een gevolg van verdergaande innovatie in de informatisering wat het gemakkelijker maakt om verschillende vervoersmiddelen te gebruiken, al of niet in een reeks van verplaatsingen in een langere keten. Lopen en fietsen is van bijna elke multimodale verplaatsing een onderdeel;
  • Er komt steeds meer aandacht voor een gezonde levensstijl. Lopen en fietsen passen hier beide goed in. De fietser of voetganger beweegt en dat is gezond voor henzelf. Tegelijkertijd stoten voetgangers en fietsers geen schadelijke gassen uit, die zijzelf en anderen anders zouden inademen;
  • Autodelen neemt toe. Dit leidt tot meer lopen, fietsen en ov-gebruik, zo blijkt uit verschillende onderzoeken;
Een tweetal trends zal juist leiden tot minder lopen:
  • Er is sprake van een toename van eenpersoonshuishoudens. Singles zijn vaak mobieler en lopen minder:
  • Bij bedrijven is een trend te zien van specialisatie en schaalvergroting. Beide ontwikkelingen leiden over het algemeen tot een verlaging van het aantal vestigingen. Dat betekent dat de afstand die moet worden afgelegd om er te komen gemiddeld genomen groter zal worden. Op lokale schaal betekent dit dat dagelijkse voorzieningen steeds minder op loopafstand van huis komen te liggen. 
Ook zijn er ontwikkelingen die van invloed zijn op lopen, maar waarvan het effect niet duidelijk is:
  • In binnensteden is een dalende trend zichtbaar van het aantal passanten. In de periode 2005-2012 is de passantenstroom met 19 procent gedaald op de drukste punten van de binnensteden. Consumenten kiezen veel selectiever waar ze winkelen door de opkomst van internetwinkelen en door toegenomen mobiliteit. Om klanten te trekken moet een winkelgebied leuk en aantrekkelijk zijn. Het aantrekkelijk houden of weer maken van binnensteden is mede afhankelijk van de aantrekkelijkheid van het voetgangersdomein;
  • Een belangrijk argument om minder auto te rijden is het milieu. Steeds meer consumenten en bedrijven hebben het streven om efficiënt en zuinig met schaarse hulpbronnen om te gaan. Het is steeds vanzelfsprekender om duurzaam te kopen, te leven en te ondernemen. Fietsen en lopen passen goed in deze trend. Het zou echter zo kunnen zijn dat als auto’s steeds zuiniger, schoner en stiller worden het argument dat lopen en fietsen beter is voor het milieu aan waarde inboet.
Voor wat betreft verkeersveiligheid spelen verschillende ontwikkelingen een rol:
  • Vergrijzing leidt ertoe dat de groep kwetsbare verkeersdeelnemers groeit. Ouderen zijn immers kwetsbaarder in het verkeer dan jongere mensen en zijn oververtegenwoordigd in de verkeersongevallencijfers. Het betekent ook een toename van voetgangers met een beperking. Mensen met een beperking stellen hogere eisen aan voetgangersroutes dan mensen zonder beperking; 
  • Prognoses voor de verkeersveiligheid voor de periode 2010-2020 laten een toename van het autogebruik en het goederenvervoer zien. Mensen kunnen drukke wegen minder goed oversteken en er zijn meer ontmoetingen tussen voetgangers en gemotoriseerd verkeer. In combinatie met vergrijzing zal hierdoor de kans op letsel of fatale ongevallen substantieel toenemen; 
  • Mogelijk wordt lopen veiliger door allerlei technologische ontwikkelingen. Zo zijn er auto’s met voetgangerdetectiesystemen en -airbags op de buitenkant van de auto. Ook de zelfsturende auto wordt verder doorontwikkeld. Zelfsturende auto’s remmen automatisch als een voetganger plotseling oversteekt. De elektrische auto is echter zo stil dat je deze niet goed hoort aankomen bij rijsnelheden tot ongeveer 20 km/uur. Het is nog onduidelijk welk effect dit heeft op de werkelijke en beleefde verkeersveiligheid. 
Bovenstaande ontwikkelingen maken dat het belang van goede voetgangersvoorzieningen in de toekomst zal toenemen, deels doordat er meer gelopen zal worden, deels omdat het om meerdere redenen noodzakelijk of gunstig is ervoor te zorgen dat voetgangers goed bediend worden. Als we willen dat ouderen en andere mensen met een beperking zo lang mogelijk zelfstandig thuis kunnen blijven wonen is het nodig voldoende voorzieningen op loopafstand te hebben en de routes ernaartoe veilig en comfortabel te maken. Er is voor deze groep meer aandacht nodig voor toegankelijkheidsaspecten. In staat gesteld worden te lopen of daar zelfs toe verleid worden, helpt niet alleen voor hun zelfredzaamheid, maar ook voor hun fysieke en mentale gezondheid. Goede voetgangersvoorzieningen helpen ook andere mensen bij het halen van hun dagelijkse dosis beweging. Goed voor hen en voor het milieu als ze daardoor de auto vaker laten staan.

Om lopen te stimuleren is het nodig schaalvergroting bij bedrijven zoveel mogelijk tegen te gaan. Vooral als het gaat om winkels. Dit helpt niet alleen ‘de’ voetganger, maar ook de binnensteden. Multimodaal reizen kan verder gestimuleerd worden door een hoogwaardig openbaar vervoerssysteem in combinatie met goede voorzieningen voor voor- en natransport (waaronder lopen en fietsen). Verdichting en functiemenging in het algemeen en rond knooppunten van openbaar vervoer in het bijzonder, zal nog meer mensen doen lopen.
 

Effecten van beleid en kansen voor modal shift

Nederlanders nemen voor bijna 10% van alle ritten onder een kilometer de auto. Dit is een afstand die de meeste mensen kunnen lopen. Of iemand hiertoe over te halen is, hangt onder andere af van de subjectieve bereikbaarheid van een bestemming. Deze verschilt van persoon tot persoon. Succesvol beleid om mensen te stimuleren meer te lopen, combineert daarom ingrepen in de fysieke omgeving met mobiliteitsmanagement ten gunste van de voetganger èn campagnes gericht op specifieke doelgroepen.

Onderzoek naar de effecten van voetgangersbeleid is schaars, zeker in Nederland. Vaak worden verschillende buurten met elkaar vergeleken, maar niet het effect van een ingreep in een bepaalde buurt. Uitzondering is een onderzoek van Meurs en Haaijer uit 2001 naar de verbanden tussen ruimtelijke structuur en mobiliteit (Meurs en Haaijer 2001). Zij analyseerden socio-economische data, ruimtelijke kenmerken en transportkenmerken en vergeleken deze met mobiliteitsgedrag. De deelnemers werden twee keer benaderd: in 1990 en in 1999. In de tussentijd was een deel van de respondenten verhuisd en was bij een deel de woonomgeving heringericht. Uit dit onderzoek blijkt onder andere dat de inrichting van de woonomgeving als woonerf leidt tot meer fietsverplaatsingen, maar tot minder voetgangersverplaatsingen. Als er echter een 30 km/u regime wordt ingesteld wordt minder gefietst en meer gelopen. In buurten die fietsvriendelijk zijn ingericht, wordt meer gefietst; in buurten die voetgangersvriendelijk zijn ingericht wordt meer gelopen. Deze voetgangers- of fietsvriendelijkheid lijkt echter maar een klein effect te hebben op het aantal autoritten. In het algemeen blijkt dat kenmerken van de woonomgeving een grotere invloed hebben op voetgangersverplaatsingen (40% van het aantal verplaatsingen kon worden toegeschreven aan kenmerken van de woonomgeving) dan op autoritten (slechts 10% van de autoritten kon worden toegeschreven aan kenmerken van de woonomgeving).
 
Soms worden er bij afzonderlijke projecten tellingen gedaan voor en na een ingreep. Doordat andere data, zoals demografische gegevens, niet worden geanalyseerd en regelmatig sprake is van een combinatie van maatregelen, zijn hieruit echter geen harde conclusies te trekken. Jan Gehl en Lars Gemzøe van een Deens bureau gespecialiseerd in voetgangers, behoren tot de weinigen die voor- en natellingen doen. Uit onderzoek van hen in Kopenhagen naar de effecten van ingrepen in de openbare ruimte bleek dat tussen 1968 en 1995 het areaal autovrije straten en pleinen 3,5 keer groter werd en dat tegelijk ook het aantal mensen dat tijd doorbracht in de openbare ruimte van het stadscentrum 3,5 keer zo groot werd (Tan 2006). Onderzoek van hetzelfde bureau naar de effecten van ingrepen ten gunste van voetgangers in Melbourne, laat zien dat na de ingreep het aantal voetgangers door de week overdag was toegenomen met 39% en ’s avonds zelfs met 98%. Op zaterdagen was het verschil kleiner met 9% overdag en 13% ’s avonds (City of Melbourne 2004). Een dergelijk onderzoek in Perth toont aan dat er in 2009 overdag 13% meer voetgangersverkeer is dan in 1993.’s Avonds is slechts sprake van een toename van 3% (Gehl Architects 2009). Ook Brits onderzoek naar de effecten van de herinrichting van straten ten gunste van voetgangers laat zien dat de verschillen in effect enorm kunnen zijn. Zo had een beperkte herinrichting van een straat nauwelijks effect op het aantal voetgangers, maar wel een groot effect op de hoeveelheid activiteit op de stoep (Buchanan 2012). Het volledig autovrij maken van een belangrijke winkelstraat leidde echter niet alleen tot veel meer activiteit op straat, maar ook tot 300% (!) meer passanten op piekmomenten (Loveday 2006).

Ook de Europese Commissie heeft onderzoek gedaan naar het effect van het herinrichten van straten ten gunste van voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Vaak werd bij dit soort projecten gedacht dat het problemen zou opleveren voor de doorstroming van het autoverkeer. Dat blijkt echter bijna nooit het geval te zijn. Verschillende casestudies in Europese steden tonen aan dat de herinrichting leidde tot het beoogde doel, namelijk meer gebruik van duurzame vervoerswijzen (European Commission 2004). Tegelijkertijd blijkt dat het autogebruik aanzienlijk verminderd kan worden. Onderzoek naar dergelijke ingrepen toont aan dat zo’n 11% van het autoverkeer in het aangepakte gebied naderhand niet terug te vinden is (Cairns et al. 2002). Omgekeerd blijkt dat het aanleggen van nieuwe wegen leidt tot 10% meer autoverkeer in het gebied op korte termijn en zelfs 20% op de lange termijn (Sactra 1994 in EC 2004).

Britse onderzoekers analyseerden de effecten van ‘zachte maatregelen’, waaronder persoonlijke reisplannen en promotie van lopen en fietsen. Data uit 2004 en 2008 wezen uit dat de investeringen inderdaad effect hadden gehad, vooral op het aantal verplaatsingen te voet. In de drie onderzochte steden nam dit aantal toe met 9 tot bijna 10%. Het aantal verplaatsingen als autobestuurder nam af met 11 tot 12% (Sloman et al. 2010). In de VS bleek dat de organisatie van loopprogramma’s voor ouderen in de buurt inderdaad leidde tot meer lopen onder ouderen en daarnaast ook tot een verbetering van fysiek functioneren, geestelijke gezondheid en levenstevredenheid (Fisher en Fuzhong 2004). Bij de Springplank, een school in Breda waar sinds 2006 veel aandacht wordt besteed aan de manier waarop kinderen naar school komen, is het aantal autoritten naar school gehalveerd (van 20 naar 10%). Dit is niet alleen te danken aan verkeerseducatie en de inzet van verkeersouders, mar ook aan de gemeente die zich inzet om schoolroutes veiliger te maken (CROW 2011).

Scheepers onderzocht in haar proefschrift de kansen om actief vervoer (lopen en fietsen) te stimuleren. Omdat mensen verschillende redenen hebben om al of niet te lopen is het belangrijk stimuleringsbeleid te richten op verschillende doelgroepen. Een aantal doelgroepen verdient specifieke aandacht, omdat ze relatief vaak de auto nemen in plaats van te fietsen of te lopen. Het gaat daarbij om de volgende groepen:
  • Mannen die korte ritten maken voor het halen/brengen van personen;
  • Vrouwen die korte ritten maken naar sportfaciliteiten;
  • Personen tussen de 25 en 44 jaar oud;
  • Laag -en middelhoog opgeleide personen;
  • Personen die in landelijke en stedelijk-groene gebieden wonen.
Een andere belangrijke conclusie is dat de vervoermiddelenkeuze sterk afhankelijk is van de subjectieve bereikbaarheid van een voorziening (Scheepers 2015). Dat betekent dat het niet genoeg is een omgeving voetgangersvriendelijk in te richten, maar dat mensen deze ook als zodanig moeten ervaren voordat ze gaan lopen. Ze moeten weten dat een voorziening dichtbij is en dat de route erheen goed beloopbaar is. Als zij dit idee niet hebben, zullen ze ook niet geneigd zijn te gaan lopen.
 

De baten van maatregelen

Maatregelen gericht op lopen leveren maar liefst 37 keer meer op dan dat ze kosten. Plannen op de actieradius van de voetganger en zorgen voor goede looproutes levert bijzonder veel op. Voor de mensen die meer gaan lopen zelf en voor de omgeving. De winst die geboekt wordt is heel divers. Hoewel bij andere infrastructurele ingrepen de meeste aandacht uitgaat naar reistijdverkorting, zijn de baten van lopen veel gevarieerder. Zo spelen uitgespaarde kosten een rol, maar ook gezondheidsbaten en sociale aspecten als leefbaarheid.

Voor zover bekend zijn er in nog geen kosten-batenanalyses uitgevoerd naar investeringen in voetgangersvoorzieningen. In het buitenland, voornamelijk in de VS, Canada en Groot-Brittannië, is meer gerekend aan kosten en baten. Een overzichtsstudie in Groot-Brittannië, laat zien dat investeren in een voetgangersvriendelijke omgeving het geld meer dan waard is. De kosten-baten verhouding van voetgangersvoorzieningen is veel gunstiger dan bij andere transportinvesteringen. Volgens een van de onderzoeken is deze gemiddeld 13,55 en kan volgens een ander onderzoek zelfs oplopen tot 37,6. Vergelijk dit maar eens met de gevonden gemiddelde kosten-baten ratio van slechts 4,66 voor snelwegprojecten. Waarschijnlijk zijn de effecten zelfs nog gunstiger, omdat bij de meeste projecten die geanalyseerd zijn maar een deel van de voordelen is berekend. In een Noors onderzoek werden alleen de effecten op gezondheid, veiligheid, milieu en parkeren meegenomen. Daar bleek dat investeringen in voetgangers- en fietsnetwerken 4 tot 5 keer meer opleveren dan de kosten, gunstiger dan investeringen in infrastructuur voor auto’s en openbaar vervoer. In het Verenigd Koninkrijk en daarbuiten vond men een gemiddelde kosten-baten ratio van 1:13, alleen kijkend naar gezondheidswinst en milieuwinst. Als we alles op een rij zetten, komen we tot de volgende voordelen:

1. Toegankelijkheid: Bijna iedereen kan lopen
Voldoende voorzieningen op loopafstand en goede voetgangersroutes voorkomen sociale en economische uitsluiting van groepen die zich op een andere manier niet zelfstandig kunnen verplaatsen. Hieronder valt ook zelfredzaamheid van ouderen.

2. Voetgangers nemen weinig ruimte in
Voetgangers nemen minder ruimte in dan automobilisten. Hoe meer mensen lopen en hoe minder mensen autorijden, hoe minder ruimte er nodig is per persoon, zowel voor wegen als voor parkeerplaatsen. Dat scheelt grondkosten (en bouw- en exploitatiekosten in het geval van een parkeergarage) en is vooral in drukke steden een groot voordeel. Meer voetgangers en minder auto’s leiden daarnaast tot minder barrièrewerking door grote en/of drukke wegen. ​Het aantal mensen dat een 3,5 meter brede rijbaan kan transporteren met verschillende vervoerswijzen per uur. Met de auto kunnen maar 2.000 mensen in een uur vervoerd worden; in diezelfde tijd kunnen 19.000 voetgangers gebruik maken van dezelfde ruimte.
 
 
Bron: Botma en Papendrecht 1991 in Vaaisma et al. 2012.

3. Voetgangersvoorzieningen zijn goedkoop in aanleg en onderhoud
Voetgangers hebben niet alleen minder ruimte nodig, een vierkante meter stoep kost ook minder dan een vierkante meter asfalt. Dat geldt voor aanleg en ook voor onderhoud. 

4. Lopen is schoon en stil
Voetgangers verbruiken geen fossiele brandstoffen, stoten geen schadelijke gassen uit en maken weinig geluid. Als mensen lopen in plaats van autorijden verbetert dit de luchtkwaliteit (zowel als het gaat om schadelijke gassen als wanneer het gaat om stank) en gaan geluidsniveaus naar beneden.

5. Lopen leidt tot minder congestie
Als mensen meer lopen, al dan niet in combinatie met fiets of openbaar vervoer, zullen ze minder de auto gebruiken, wat weer leidt tot minder congestie.

6. Kunnen lopen versterkt de leefbaarheid van buurten
Goede voetgangersvoorzieningen leiden tot leefbaarder buurten met meer sociale cohesie. Als je makkelijk even naar de overburen loopt of een straatje om, leidt dit tot meer contact tussen bewoners onderling en tussen bewoners en bezoekers. Ook is er meer contact tussen verschillende economische klassen en sociale achtergronden. Meer mensen op straat met meer contact onderling leidt ook tot een groter gevoel van sociale veiligheid en leidt ook daadwerkelijk tot minder criminaliteit. Dat betekent minder schade en minder kosten voor de politie. Vertrouwen in de buurt betekent ook dat mensen minder vaak verhuizen, wat verhuiskosten scheelt.

7. Gezondheidswinst van lopen is enorm
Als we kijken naar alle baten van lopen, dan levert gezondheidswinst het meest op. Veel onderzoek naar gezondheidseffecten gaat over de effecten van fysieke activiteit. Dat hoeft niet persé lopen te zijn, maar lopen is voor veel mensen wel een makkelijke manier om dagelijks voldoende te bewegen. Uit onderzoek blijkt dat in voetgangersvriendelijke omgevingen meer mensen hun dagelijkse dosis beweging krijgen dan in omgevingen waar lopen minder vanzelfsprekend is. Winst wordt geboekt bij de volgende aandoeningen:
  1. Overgewicht en vetpercentage;
  2. Hart- en vaatziekten;
  3. Hoge bloeddruk;
  4. Beroerte;
  5. Diabetes, glucose intolerantie, insuline gevoeligheid;
  6. Botontkalking, botbreuken, arthritis, osteoperose;
  7. Depressie;
  8. Sommige typen kanker;
  9.  Cognitief functioneren;
  10. Verbetering van kracht, balans, uithoudingsvermogen, flexibiliteit en coördinatie.
De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft de gemeten gezondheidseffecten verwerkt in een tool om de gezondheidsbaten van lopen en fietsen te kunnen berekenen, HEAT geheten (Health Economic Assesment Tool for walking and cycling). Deze tool kan gebruikt worden in verschillende situaties, zoals bij de planning van nieuwe infrastructuur, om de invloed van lopen en fietsen op sterftecijfers te berekenen of om te fungeren als onderdeel van een vollediger kosten-batenanalyse.

8. Voetgangers zijn kwetsbaar, maar netto gezondheidswinst is groot
Lopen is gezond, maar niet als je valt of onder een auto komt. Ook de schadelijke gassen die je inademt zijn niet goed voor je. Ondanks de risico’s is het toch gunstig om meer te gaan lopen. Deels voor anderen, omdat voetgangers niet of nauwelijks bijdragen aan verkeersonveiligheid. Maar vooral omdat hun eigen gezondheidswinst door te bewegen de risico’s ruimschoots overtref.

9. Lopen maakt gelukkig
Dat lopen gelukkig maakt, is een indirect gevolg van andere baten van lopen, zoals toegankelijkheid, leefbaarheid en gezondheidswinst. Onderzoek toont aan dat lopen ook een direct effect heeft op iemands gevoel van welbevinden. Hoe mensen lopen waarderen hangt echter af van de omstandigheden. Mensen lopen vooral omdat ze zo in beweging komen, buiten zijn, omdat ze het ontspannend vinden, omdat het ze plezier geeft en omdat ze genieten van de omgeving. Lopen (en fietsen) heeft een groter positief effect op het geluksgevoel dan autorijden en reizen met het openbaar vervoer.
 
Als we kijken naar het effect van lopen op het gevoel van welbevinden dan rijst uit de beschikbare literatuur een zeer positief beeld op. Zo geeft lopen bij senioren en kinderen een gevoel van autonomie en meesterschap (‘mastery’) en draagt het bij aan sociale contacten voor ouderen, buurtbewoners en parkbezoekers. Dit kan zijn omdat je door te lopen bij iemand op bezoek kunt gaan, maar het kan ook zijn doordat je onderweg mensen tegenkomt. Lopen is de vervoerswijze bij uitstek waarbij je onderweg mensen tegenkomt en even contact kunt hebben. Dit soort oppervlakkige relaties vergroten gevoelens van eigenwaarde, van meesterschap en fysieke gezondheid.

Het lopen zelf beïnvloedt ook het gevoel van welbevinden. De ritmiek en zintuiglijke ervaring van geluid, geur en esthetiek kunnen van lopen een prettige ervaring maken. Lopen verbetert het humeur en de mentale gezondheid.

10. Lopen heeft positieve effecten op de (lokale) economie
Vaak wordt gedacht dat parkeren onder de toonbank het best is voor de lokale economie. Goede en aantrekkelijk loopvoorzieningen en een aangenaam loopklimaat blijken echter tot hogere omzet te leiden. De volgende factoren spelen hierbij een rol:
  • Arbeidsproductiviteit stijgt: de gezondheidswinst van lopen komt niet alleen terecht bij de mensen zelf, maar ook bij hun werkgever. Deze profiteert van de hogere arbeidsproductiviteit van de werknemer. Ook een verbeterde toegankelijkheid verhoogt de arbeidsproductiviteit.
  • Vastgoedwaarde stijgt: een voetgangersvriendelijke omgeving leidt tot hogere vastgoedwaarden, hogere uitgaven in winkels en is gunstig voor toerisme. Bij een project in Londen werd uitgerekend hoeveel het verbeteren van de voetgangerssituatie opleverde aan vastgoedwaardestijging. Het project kostte 0,75 miljoen pond en leverde 28 miljoen pond op aan vastgoedwaardestijging in de directe omgeving, een kosten-batenratio van 1:37.
  • Besteding voetganger is groter: onderzoek in Graz laat zien dat winkeleigenaren overschatten hoeveel mensen met de auto komen en het aantal klanten dat komt lopen juist onderschatten:
In Edinburgh bleek dat winkeliers vooral parkeergelegenheid belangrijk vonden, maar hun klanten bleken heel andere prioriteiten te hebben:

Bron: Sustrans 2003

Klanten die te voet komen naar de winkels aan de Meent in Rotterdam geven per keer dat ze komen relatief weinig uit, maar doordat ze vaker komen geven ze per week meer uit dan mensen die met de auto komen (Mingardo 2014).

11. Lopen kost weinig
Als het goed mogelijk is bestemmingen (waaronder winkels, maar ook haltes) lopend te bereiken is een auto niet nodig. Dat scheelt consumenten in de portemonnee. Denk aan de aanschaf en het onderhoud van de auto, maar ook aan brandstof en parkeergeld. Geld dat op autorijden wordt bespaard, kan uitgegeven worden aan zaken waarvan de lokale economie wel profiteert. Meer voordelen van lopen vindt u in "Lopen Loont".

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

Voetgangersvriendelijk beleid

Scroll naar boven