4. Voetganger

Van alle Nederlanders woont 30% tot 75% op loopafstand van dagelijkse voorzieningen. Acceptabele loopafstanden variëren per persoon, bestemming en kwaliteit van de route. Als we willen dat mensen ergens naar toe kunnen lopen, is het van belang te weten hoe ver mensen bereid zijn om te lopen. Harde grenzen voor acceptabele loopafstanden zijn niet te geven. De normen die worden gehanteerd variëren van 100 meter voor een fietsparkeerplaats tot 1000 meter voor een intercitystation. Zeker is dat 30% van de mensen op 500 meter van dagelijkse voorzieningen woont en 75% op 1000 meter. Maar er is nog weinig bekend over wat mensen daadwerkelijk (bereid zijn te) lopen en onder welke omstandigheden.
 

Afstandsvervalfunctie

Het begrip ‘acceptabele loopafstand’ verschilt van persoon tot persoon. Dat geldt voor lopen meer dan voor andere vervoerswijzen. Dat komt deels omdat lopen een vangnet functie heeft: als alle andere vervoerswijzen niet kunnen, is lopen vaak de laatst mogelijke manier van verplaatsen. Een deel van de mensen die loopt heeft geen alternatief. Zij zullen, als ze daar fysiek toe in staat zijn, bereid zijn verder te lopen dan mensen die een alternatieve vervoerswijze kunnen kiezen. Aan de andere kant kunnen mensen met een fysieke beperking, zoals hoogbejaarden en gehandicapten, juist minder ver lopen dan mensen die goed ter been en fit zijn. In onderzoek naar loopafstanden wordt daarom gewerkt met zogenaamde afstandsvervalfuncties. In dergelijke grafieken staat weergegeven hoeveel mensen bij een bepaalde afstand nog bereid zijn ergens naar toe te lopen:
Afstandsvervalfunctie lopen naar bushaltes
 

Afstandsvervalfunctie van lopen voor verschillende doeleinden 
Bron: Pettinga 1985
 

Afstandsvervalfunctie naar motief
Bron: Larsen et al. 2010

Soms laten grafieken met een afstandsvervalfunctie een duidelijke knik zien, soms heeft de curve een geleidelijker verloop, wat het lastig maakt ‘de’ acceptabele loopafstand vast te stellen.

In veel publicaties waarin acceptabele loopafstanden genoemd staan, wordt geen afstandsvervalfunctie weergegeven en is het daarom lastig beoordelen waarom een bepaalde afstand gehanteerd wordt als grenswaarde. Volgens de ASVV (CROW 2004 p341) bijvoorbeeld is een algemeen geldende maximale loopafstand 600 meter. Buiten deze algemene regel beschikt CROW alleen over acceptabele loopafstanden vanaf een parkeerplaats tot een bepaalde bestemming en afstanden van of naar haltes en stations.

Over loopverplaatsingen die geen deel uitmaken van een ketenverplaatsing in Nederland is nauwelijks iets bekend. Alleen Damen noemt in zijn onderzoek ‘Voetstappen in de sneeuw’ (Damen 2000) tijden die mensen bereid zijn te lopen naar verschillende bestemmingen, maar legt niet uit hoe hij tot deze cijfers is gekomen. Ook zijn het mooi ronde getallen, zoals 10 minuten naar de trein en 15 minuten naar de supermarkt. Het is de vraag of dit in de praktijk inderdaad zo werkt. Meer in het algemeen geeft Damen aan dat er bij bestemmingen binnen de wijk een grotere kans is op een loopverplaatsing.
 

Buitenlands onderzoek

Om meer te weten te komen over loopafstanden zijn we afhankelijk van buitenlands onderzoek. Ewing et al. hanteren in de Verenigde Staten 400 meter (een kwart mijl) als algemeen geldende maximale loopafstand, omdat het aantal verplaatsingen dat mensen lopend afleggen boven de 400 meter snel afneemt (Ewing et al. 2015). Moudon et al. vonden grenswaarden voor eten en drinken en voor supermarkten (Moudon et al. 2006) van 250, respectievelijk 450 meter. Uit data van het Noorse Nationale Vervoersonderzoek uit 2005 blijkt dat als de afstand meer dan 900 meter is, mensen de auto nemen in plaats van te gaan lopen. Meer specifiek blijkt dat tot ongeveer 300 meter ten minste 75% van de mensen het hele stuk loopt, maar voor verplaatsingen langer dan 2 kilometer, loopt minder dan 25% de hele afstand (ITF 2012). Het is de vraag in hoeverre resultaten van buitenlands onderzoek van toepassing zijn op de Nederlandse situatie. Mogelijk zijn de voetgangersvoorzieningen hier beter dan in de VS. Aan de andere kant kiezen Nederlanders misschien al bij een kortere afstand voor de fiets.
 

"Acceptabel geachte" loopafstand

Onderstaande tabel geeft een zo goed mogelijk overzicht van acceptabele loopafstanden voor verschillende functies op basis van verschillende bronnen. De gevonden afstanden kunnen niet zomaar worden toegepast. Soms is alleen de afstand tot een parkeerplaats bekend, soms verschillende de afstanden flink per bron en vaak betreft het buitenlands onderzoek, dat zoals gezegd niet zomaar in Nederland kan worden toegepast. Voor een goed Nederlands overzicht is meer onderzoek nodig, zeker als het gaat om loopafstanden van deur tot deur.
 
Bron: Molster (2016)
 
 

Werkelijk gelopen afstanden

Opvallend is dat de gemiddelde loopafstand in Nederland tussen de 710 meter (Methorst 2005a) en 1700 meter (OViN) ligt, terwijl de maximaal acceptabel geachte loopafstanden tot de meeste voorzieningen veel kleiner zijn. Onderstaande figuur laat zien dat maar 34% van alle loopverplaatsingen tussen de 100 en 500 meter ligt, terwijl vrijwel alle gevonden acceptabele loopafstanden in deze bandbreedte vallen.
Afstandsverdeling van verplaatsingen te voet
 

Bron: CROW, KiM, OViN2011-2013

Nu is bekend dat in het OViN korte afstanden ontbreken omdat mensen vergeten deze te noemen. Een andere mogelijkheid is dat de gemiddelde afstand omhoog wordt getrokken doordat mensen bij verplaatsingen met een recreatief doel niet alleen het lopen naar een recreatieve bestemming invullen, maar ook langere (rond)wandelingen. In bovenstaande tabel is te zien dat 9% van de loopverplaatsingen met als motief vrije tijd boven de 5 kilometer ligt. Voor andere doelen is dit hooguit 1%. Deze lange verplaatsingen moeten haast wel wandelingen zijn zonder specifieke bestemming. Iets dergelijks speelt in mindere mate bij motief winkelen: het gaat hier waarschijnlijk ook om verplaatsingen tijdens het winkelen en niet van huis naar de winkel.
 

Invloedsgebieden

De acceptabel geachte loopafstand voor een voorziening is bepalend voor het zogenaamde invloedsgebied van die voorziening. Het invloedsgebied is belangrijk als je wil weten waar je klanten vandaan komen, wat je reizigerspotentieel is of als je een huis zoekt en wilt weten welke voorzieningen op loopafstand liggen. Simpelweg een cirkel trekken rond de voorziening geeft echter een verkeerd beeld. De werkelijkheid ligt een stuk ingewikkelder en hangt af van de loopafstand, de snelheid en de beleefde tijd:
 

Loopafstand

Feitelijk is niet de acceptabele loopafstand de kritieke factor, maar de tijd die mensen bereid zijn af te leggen naar een specifieke bestemming. Hoeveel tijd het kost om van A naar B te komen hangt af van de directheid van de route en van de snelheid waarmee de route kan worden afgelegd. Vaak wordt het invloedsgebied rond een voorziening voorgesteld als een cirkel. Maar dat klopt alleen in een vrije-veldsituatie, waarbij je vanaf ieder punt op de cirkel in een rechte lijn naar het midden kunt lopen. In werkelijkheid heb je te maken met het aanwezige stratenpatroon. Soms is dat relatief gunstig met een fijnmazig netwerk van straten en radialen naar het midden.

Vaker is er sprake van een soort gridstructuur, waarbij je een factor 1,4 (wortel 2) moet omlopen. Als je pech hebt ligt er barrière op je weg, zoals een groot gebouw of ontoegankelijk bedrijfsterrein waar je omheen moet of moet je omlopen naar een brug om water te kunnen oversteken. Om een beter beeld te krijgen van het invloedsgebied moeten we dus de acceptabele loopafstand meten via het aanwezige stratenpatroon. Dan ontstaat de zogenaamde bereikbaarheidsisochroon.

Ter illustratie toont onderstaande figuur twee steden met een verschillend stratenpatroon rond het station met daarin aangegeven twee cirkels rond het station met een straal van 800, respectievelijk 1200 meter rond het station en de bijbehorende bereikbaarheidsisochronen in dezelfde kleur. Te zien is dat het gebied dat te voet te bereiken is in het linker voorbeeld (Den Bosch) veel kleiner is dan in het rechter voorbeeld (Hilversum).
 

 Bereikbaarheidscirkels en isochronen rond het station van Den Bosch (links) en Hilversum (rechts) 
Lichtoranje geeft een straal en bijbehorende isochroon weer van 800 meter van het station, donkeroranje is 1200 meter
Bron: Molster en Schuit 2013

Loopsnelheid

Een isochroon geeft al een veel beter beeld van het werkelijke invloedsgebied dan een cirkel. Als we nog een stap verder gaan, zouden we ook de wachttijden bij stoplichten of niet geregelde oversteekpunten mee kunnen nemen om de werkelijk mogelijke snelheid te bepalen. Ook is het dan de vraag hoe snel mensen zelf eigenlijk kunnen lopen. Rijkswaterstaat en CROW rekenen bijvoorbeeld met een gemiddelde snelheid van een voetganger van 5 km/uur. Deze snelheid is relatief hoog. Ouderen en kinderen lopen veel langzamer. Methorst gaat uit van een gemiddelde loopsnelheid van 4 km/uur (Methorst 2005a).
 

Beleefde tijd

Nog een stap verder zou de beleefde tijd kunnen zijn. Uit onderzoek blijkt namelijk dat mensen tijd heel slecht kunnen inschatten en dat mensen de tijd korter inschatten naarmate de route aantrekkelijker is en juist langer als de route als minder aantrekkelijk wordt ervaren. Voetgangers blijken bereid tot 1,5 maal verder te lopen als de route aantrekkelijk is. Een isochroon van beleefde tijd zou lange uitschieters buiten de gewone tijdsisochroon kunnen hebben langs aantrekkelijke routes en juist inkepingen op plekken waar onaantrekkelijke routes zijn. Een schematische weergave van het bereik rond een station ziet er dan als volgt uit:
 

Van theoretisch bereik naar beleefd bereik

  

 
 

Snelheid versus toegankelijkheid in het openbaar vervoer

De afstand die mensen bereid zijn te lopen naar een halte is mede afhankelijk van de aangeboden service. De afstand is groter naarmate het openbaar vervoer sneller is, de frequentie hoger en de reis over een grotere afstand gaat. Sommige onderzoekers zeggen daarom dat mits openbaarvervoerdiensten een hoge frequentie hebben en de infrastructuur een hoge snelheid en betrouwbaarheid garandeert, de maaswijdte van het openbaar vervoer kan worden vergroot of zelfs ‘pijnloos kan worden verdubbeld’. Een van de nadelen is echter dat grotere halteafstanden voor een deel van de bevolking zal betekenen dat de bus geen optie meer is, omdat lopen naar de halte te veel inspanning kost.

Het resultaat is dat deze mensen minder goed in staat zijn zich te verplaatsen en dus last kunnen krijgen van vervoersarmoede, of dat ze afhankelijk raken van doelgroepenvervoer wat hoge kosten met zich mee brengt. De groep voor wie de inspanning te groot wordt, bestaat grotendeels uit ouderen. Omdat de groep ouderen groeit, wordt het steeds belangrijker met hen rekening te houden. Jarret Walker, adviseur op het gebied van openbaar vervoersplanning, bespreekt de voor- en nadelen van het vergroten van halteafstanden in zijn blog. Het Compendium van de Leefomgeving bracht op initatief van CROW-KpVV het aanbod van openbaar vervoer tussen 2000 en 2012in beeld. Daaruit blijkt onder andere dat hoewel het aanbod van bushaltes is afgenomen, dit er niet toe heeft geleid dat een groter deel van de inwoners of banen verstoken is van openbaar vervoer. Het KiM concludeert dat reizigers een hoge frequentie willen en hiervoor graag wat verder lopen naar de halte.
 

Bereikbaarheid dagelijkse voorzieningen

Om een algemene indruk te krijgen van de bereikbaarheid te voet is voor enkele belangrijke dagelijkse voorzieningen het percentage inwoners berekend dat op beloopbare afstanden woont. Er is gekeken naar verschillende afstanden, gemeten via de aanwezige wegen. Op grond van voorgaande analyse hanteren we de 500 meter grens als goed beloopbaar en de 1.000 meter grens als maximaal beloopbaar.
 
Voor de volgende voorzieningen is bepaald welk percentage mensen op maximaal 500 meter woont:
  • Supermarkt
  • Winkel met dagelijkse levensvoorzieningen
  • Basisschool
  • Treinstation
  • Kinderdagverblijf
  • Buitenschoolse opvang
  • Huisarts
  • Apotheek
 

Bron: CBS, bewerking: CROW-KpVV

Uit deze tabel blijkt dat in de grote steden bijna de helft van de mensen op gemiddeld nog geen 500 m van dagelijkse voorzieningen woont. Met het afnemen van de stedelijkheid daalt dit percentage tot 25% voor niet stedelijke gemeenten. Ook valt op dat de beloopbaarheid van voorzieningen in zeer sterk stedelijke gemeenten afneemt van 2012 op 2013.
 

Percentage inwoners dat binnen 500 meter van een voorziening woont per stedelijkheidsgraad in 2013.
Bron CBS, bewerking CROW-KpVV

 
Uit bovenstaande diagram blijkt dat er binnen een stedelijkheidsgraad grote verschillen zijn. In zeer sterk stedelijke gemeenten woont in de slechtst scorende stad 38% van de inwoners op gemiddeld 500 meter van dagelijkse voorzieningen. In de best scorende stad van dezelfde categorie is dat 59%.

Veel dagelijkse voorzieningen, zoals een supermarkt, school en kinderopvang zijn voor ruim 30% van de inwoners goed beloopbaar, omdat deze binnen 500 meter loopafstand van hun huis liggen. Als we 1 kilometer als acceptabele loopafstand aanhouden, dan wordt zo’n 75% van de Nederlanders goed bediend als het gaat om deze voorzieningen. Basisscholen zijn het best bereikbaar te voet (±80% woont binnen 1 kilometer), gevolgd door winkels voor dagelijkse levensmiddelen (±75%). Daarna volgen kinderopvang (KDV en BSO ±70%), restaurants (±70%), supermarkten (±70%) en cafés (±60%). Huisartsen en apotheken zijn ook nog redelijk beloopbaar: ±65% van de inwoners woont binnen 1 kilometer van een huisarts en ±50% binnen 1 kilometer van een apotheek.

Andere voorzieningen zoals secundair onderwijs (±20%), warenhuizen (±20%), musea (±10%), zwembaden (±10%) en stations (±10%) zijn maar voor een klein percentage van de bevolking te voet te bereiken. Secundair onderwijs en stations zijn hierbij dagelijkse voorzieningen waarnaar voornamelijk wordt gefietst.

De verschillen tussen gemeenten zijn groot. Zo wordt op de Waddeneilanden veel gelopen: 65% van de inwoners van Vlieland en Ameland woont binnen 500 meter loopafstand van een supermarkt en bijna iedereen (96%) hoeft maximaal 1 kilometer te lopen. Verder doen vooral de vier grote steden het goed en andere steden in de Randstad zoals Haarlem, Delft en Schiedam. Daar staat tegenover dat in Staphorst maar 11% van de inwoners op minder dan 500 meter lopen van een supermarkt woont en zelfs 61% meer dan 1 kilometer moet afleggen. Van de wat grotere plaatsen doen Barendrecht en Heerenveen het slecht als het gaat om de beloopbaarheid van supermarkten. Ook andere winkels met dagelijkse levensmiddelen zijn hier weinig te vinden.

Hoe de gemiddelde beloopbaarheid van de verschillende voorzieningen in uw gemeente is vindt u in deze tabel.
 

Lopen naar school

Ruim een derde van de Nederlanders kan vrij makkelijk lopen naar dagelijkse voorzieningen zoals een supermarkt, lagere school en kinderopvang. De meeste mensen moeten verder lopen. Voor beide groepen is het de vraag of ze dat wel doen. Hoewel een loopafstand van 1 kilometer naar school als acceptabel wordt gezien en 90% van de basisschoolleerlingen inderdaad op loopafstand woont, loopt toch maar 30% van de kinderen naar school. Basisscholen liggen vaak wel op loopafstand, maar toch lopen relatief weinig kinderen naar school. Afhankelijk van de stedelijkheidsgraad woont tussen de 79 en 88% van de inwoners op minder dan 1 kilometer van een basisschool. Uit onderzoek naar leerlingen van 180 basisscholen bleek echter dat 1 op de 3 basisschoolleerlingen met de auto wordt gebracht, terwijl 90 procent op loopafstand (< 1 kilometer) woont en 97 procent op fietsafstand (< 2 kilometer). Slechts 30 procent van de basisschoolleerlingen loopt naar school (zie het dashboard schoolmobiliteit).

Net zoals bij basisscholen geldt ook bij andere voorzieningen dat het aandeel inwoners dat op loopafstand woont, toeneemt naarmate de stedelijkheidsgraad hoger is. Stations en ziekenhuizen zijn voor erg weinig mensen te voet bereikbaar.
 

Wat kunt u als gemeente met deze cijfers?

Moeten relatief veel mensen bij u ver lopen naar dagelijkse voorzieningen, zoals de supermarkt of naar school, dan zijn er verschillende manieren om de beloopbaarheid te verbeteren en zo lopen de stimuleren. Het helpt om nieuwe woningen vooral te bouwen op plekken waar voldoende voorzieningen op loopafstand liggen. U kunt inzetten op een betere spreiding van bestaande voorzieningen of overwegen een dependance van een bestaande voorziening te openen in een buurt waar deze voorziening mist. Misschien liggen voorzieningen hemelsbreed wel op loopafstand, maar ontbreekt een rechtstreekse route. Dan helpt mogelijk het toevoegen van een doorsteek of het bouwen van een brug, als een waterloop ervoor zorgt dat mensen te veel moeten omlopen. Het verbeteren van routes voor wat betreft veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid kan ervoor zorgen dat mensen bereid zijn verder te lopen. 

Heeft u het als gemeente goed voor elkaar en kan bijna iedereen bij u in principe lopen naar allerlei voorzieningen, maar doen ze het niet? Dan is het goed na te gaan waarom mensen dit niet doen. Komt het omdat voetgangersroutes niet veilig zijn? Zijn ze niet aantrekkelijk of hebben mensen een verkeerd beeld van hoe ver het eigenlijk is? Oplossingen liggen dan mogelijk in het verbeteren van de routes en/of de bewegwijzering. Daarnaast kunnen verschillende maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement helpen om lopen te stimuleren. Denk bijvoorbeeld aan parkeerbeleid, het organiseren van een loopbus naar school of aan andere vormen van gedragsbeïnvloeding.

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

Beleid in de gemeente

Scroll naar boven