4. Voetganger

70% van alle verplaatsingen gaat geheel of gedeeltelijk te voet. Bijna iedereen kan lopen en dat doen we dan ook massaal: Om een stukje te wandelen, voor een boodschap, om een brief te posten of op weg naar de bus. Maar in transportstatistieken komt lopen niet zo prominent naar voren. Dit komt deels door de manier waarop de data worden verzameld en deels door het feit dat vaak wordt gekeken naar het aantal afgelegde kilometers en niet naar het aantal verplaatsingen of de tijd die mensen eraan spenderen. 

Er bestaan verschillende typen loopverplaatsingen. Zo kun je functioneel lopen van A naar B, bijvoorbeeld van huis naar de bakker. Ook lopen mensen vaak van en naar stations en haltes, dan is lopen een vorm van voor- en natransport. Een derde vorm is lopen zonder specifieke bestemming, bijvoorbeeld als je een blokje om gaat met de hond of als je aan het winkelen bent. Een laatste categorie is de korte verplaatsing. Denk aan een kopje suiker lenen bij de overburen of een brief posten aan het einde van de straat. Bij het interpreteren van statistieken is het belangrijk deze verschillende vormen in het oog te houden. 

Cijfers van het OViN laten zien dat hoewel maar 2,8% van alle afgelegde kilometers te voet gaat, bijna een vijfde van alle verplaatsingen een loopverplaatsing is. Zo bezien lijkt het al heel wat, maar in werkelijkheid is het nog veel meer. In de data van het OViN wordt lopen namelijk onderschat. Dat komt doordat:
  • Lopen als vorm van voor- en natransport maar ten dele wordt meegenomen; 
  • Korte afstanden er niet of nauwelijks in zitten. 
Als die loopverplaatsingen wel worden meegenomen gaat 69% van alle (deel)verplaatsingen te voet.
 
Berekening aandeel deelverplaatsingen te voet
Sommige verplaatsingen bestaan uit één deelverplaatsing, zoals lopen van A naar B en soms ook fietsen (als er niet hoeft te worden gelopen van of naar de fiets). Andere verplaatsingen bestaan uit meerdere deelverplaatsingen, zoals bij het openbaar vervoer en ook de auto. Je moet immers ook nog naar de halte lopen of van de parkeerplaats naar de eindbestemming. Een dergelijke verplaatsing bestaat dus uit drie deelverplaatsingen. Als we alle deelverplaatsingen optellen is dat samen 100%. Daarvan blijkt 69% een loopverplaatsing te zijn.
 
De onderschatting van lopen is ongeveer 40% van de reizigerskilometers. Het aantal voetgangersverplaatsingen per dag wordt geschat op 1,0 (in plaats van 0,49). De gemiddelde verplaatsingsafstand wordt geschat op 710 meter in plaats van de 1.075 meter die het MON 2004 laat zien. Ook blijkt dat als we beter kijken wat voetgangers werkelijk doen, dat van de 321 km die we jaarlijks lopend afleggen, 133 km bestaat uit lopen van of naar een ander vervoermiddel. Ook spenderen we gemiddeld 17,6 minuten per dag aan lopen. Onderstaande tabel laat de modal split zien uit 2012 met tussen haakjes een schatting van het werkelijke aantal kilometers, verplaatsingen en gespendeerde tijd. 
 

Schatting van het werkelijke aantal obv Methorst 2005a, 2009 en 2010
Bron: CBS, bewerking: CROW
-KpVV
 

Tweederde van alle loopverplaatsingen is functioneel

Er zijn veel redenen om te gaan lopen, waaronder wandelen en toeren. Maar ook het volgen van onderwijs gaat bij 27% van de verplaatsingen te voet. Functioneel lopen we het meest om te winkelen en boodschappen te doen. 
Toeren heeft niet als doel ergens te komen. 80% van dit toeren gebeurt wandelend. In totaal vindt ongeveer 22% van alle verplaatsingen te voet plaats. Waar in vroegere tijden naar het werk lopen heel normaal was, gebeurt dat nu nog maar weinig. Zakelijke bezoeken te voet zijn al helemaal sporadisch.
 

Bron: CBS, MON 2004-2008, bewerking CROW-KpVV
 

Grote verschillen tussen regio´s en gemeenten bieden kansen voor modal shift

Het is opvallend hoe groot de verschillen zijn tussen verschillende regio’s en tussen verschillende gemeenten. Hoewel het meest wordt gelopen in grote steden, springen ook enkele kleinere gemeenten eruit. Dit betekent dat er in theorie goede mogelijkheden zijn voor een modal shift.  

Hoewel het aandeel per stedelijkheidsgraad niet veel verschilt, valt op dat er in grotere steden meer wordt gelopen dan in landelijke steden. Omdat ook het openbaar vervoer gebruik in de grote steden hoger ligt, ligt het voor de hand dat ook meer gelopen wordt als voor- en natransport. Daarom is het verschil waarschijnlijk groter als ook deze vorm van lopen volledig zou worden meegenomen in de statistieken. Ook valt op dat het aandeel in stedelijke gemeenten gelijk blijft, terwijl het in matig, weinig en niet stedelijke gemeenten daalt:
 

Bron: CROW-KpVV

In hoeverre dit komt door een methodebreuk tussen MON en OViN, dan wel dat het echt duidt op een verschil in verplaatsingsgedrag is onbekend.
 

Bron: CROW-KpVV

In de diagram hieronder staat de top 10 zeer sterk stedelijke gemeenten die het grootste aandeel verplaatsingen te voet kennen. Je ziet hier in één oogopslag dat er vooral veel spreiding zit op autobestuurder, fiets en lopen. 
 
Top 10 grootste aandeel voetgangersverplaatsingen in zeer sterk stedelijke gemeenten 2010-2013
Bron CBS, bewerking CROW

Omdat het aantal waarnemingen per gemeente beperkt is, zeker voor kleinere gemeenten, is de betrouwbaarheidsmarge groot. Toch geven we hier enkele cijfers om een gevoel te geven van de spreiding van de aandelen. Hoewel al uit de tabel met stedelijkheidsgraden blijkt dat er relatief veel wordt gelopen in grotere steden, zijn er ook kleinere plaatsen waar veel wordt gelopen. En wat niet verbaast is dat men zich op Vlieland veel te voet verplaatst. 
 

Bron: CROW-KpVV
 
Hoewel er dus in de grote steden meer wordt gelopen, valt op dat er in de provincie Limburg meer wordt gelopen dan in de Randstedelijke provincies. Ook valt op dat alleen in Limburg en Flevoland het aandeel voetgangersverplaatsingen niet is gedaald. Hieronder geven we de top 10 gemeenten met het kleinste aandeel voetgangersverplaatsingen:
 

Bron: CROW-KpVV

Als we deze percentages vergelijken met die van de steden met de meeste voetgangersverplaatsingen (zie boven), dan valt op dat het aandeel dat we te voet afleggen wel tot een factor 6 verschilt. Dit geeft een vermoeden dat met beleid gericht op voetgangers de modal shift in veel gemeenten nog wel iets kan veranderen. Zeker omdat het belang van lopen groeit.
 

Openbaar vervoer kan niet zonder lopen 

Lopen is een belangrijke vorm van voor- en natransport bij reizen met het openbaar vervoer. Bij de trein vooral als natransport, bij de bus komt lopen zowel aan de woningzijde als aan de activiteitenzijde veel voor. Mensen lopen ook van en naar hun auto en zelfs nog een stukje in combinatie met de fiets.  Lopen is de belangrijkste vervoerswijze als voor- en natransport naar de trein: gemiddeld 36%: 
 

Bron: NS (2005), bewerking: CROW-Fietsberaad

Als voor- en natransport voor tram, metro en bus is lopen nog belangrijker, gemiddeld bijna 90% van de verplaatsingen:
 
Bron: Van Nes, 2014 obv data 2006-2009
 
Lopen is niet alleen een belangrijke vorm van voor- en natransport bij openbaar vervoer, maar ook bij de auto en zelfs bij de fiets. Mensen lopen het verst naar het station en van het station naar hun eindbestemming, maar ook bij de auto worden meters afgelegd als niet voor de deur geparkeerd kan worden: 
 

Bron: Methorst (2009)

Van alle Nederlanders heeft 39% geen rijbewijs. Bijna iedereen is in zekere mate afhankelijk van lopen, omdat lopen onderdeel is van het merendeel van de verplaatsingen. Maar voor een deel van de Nederlanders is lopen essentieel om bestemmingen te kunnen bereiken, omdat zij geen andere manier hebben om zich zelfstandig te verplaatsen. Als bestemmingen niet op loopafstand zijn of voetgangersvoorzieningen zijn onvoldoende, is bij hen sprake van vervoersarmoede.
 
Helft Nederlands heeft geen auto tot zijn beschikking
Omdat cijfers over rijbewijsbezit gecombineerd met autobezit ontbreken is het niet duidelijk hoeveel mensen er niet zelfstandig met de auto op uit kunnen. Om toch een idee te geven hoeveel mensen dit zouden kunnen zijn, het volgende sommetje: We weten dat van de 100 mensen er 39 geen rijbewijs hebben (in 2007) en 61 dus wel. Stel dat 15% (aanname, niet berustend op onderzoek) van deze 61 mensen wel een rijbewijs heeft, maar geen auto tot zijn of haar beschikking heeft, dan blijven er 61 maal 85% = 52 mensen over die een rijbewijs hebben en ook een auto ter beschikking hebben. Dat is ongeveer de helft van 100. De andere helft kan dus niet zelfstandig met de auto ergens heen.

Vervoersarmoede wordt gedefinieerd als de situatie waarin iemand als gevolg van gebrekkige verplaatsingsmogelijkheden niet in staat is deel te nemen aan een set van activiteiten die als normaal worden gezien in een bepaalde samenleving. Ook moet deze beperkte deelname aan activiteiten duidelijke sociale gevolgen hebben. Iemand is bijvoorbeeld werkeloos als gevolg van uitsluiting van de arbeidsmarkt of er ontstaat gezondheidsschade omdat iemand een geneeskundige behandeling uitstelt of afstelt. Het kan ook zijn dat iemand in een sociaal isolement komt als gevolg van beperkt contact met familie of vrienden.

Autolozen zijn hierbij fors in het nadeel. In Nederland kan ruim 90% van alle verplaatsingen twee keer zo snel met de auto worden afgelegd als met het openbaar vervoer. En dat terwijl 28% van de Nederlandse huishoudens geen auto heeft. Als deze mensen eropuit willen, zijn ze naar verwachting veelal afhankelijk van fietsen of lopen. Dat kan zijn als trip van deur tot deur of als onderdeel van de keten: naar de bushalte, station of naar de deelauto. Een uitzondering hierop zijn mensen die gebruik maken van doelgroepenvervoer of de gewone taxi. In 2007 hadden 6,4 miljoen Nederlanders geen rijbewijs (39% van de bevolking). Als zij zelfstandig iets buitenshuis willen ondernemen kan dat bijvoorbeeld per fiets, te voet of met het ov. Omdat er ook huishoudens zijn met mensen die wel een rijbewijs hebben maar geen auto, kan misschien wel de helft van alle Nederlanders niet zelfstandig met de eigen auto ergens heen.

Voor hen is het cruciaal dat voetgangers- en fietsvoorzieningen goed zijn, zodat ze in staat zijn zelfstandig hun activiteiten uit te voeren. Ook voor de groep mensen die wel een keuze heeft is dat van belang, omdat we hen daarmee kunnen verleiden de auto te laten staan en dat heeft een hele reeks aan voordelen, zowel voor de mensen zelf als voor de maatschappij (lees hierover meer in: 'Voetsporen naar het station' en 'Fietsen en Lopen: de smeerolie van onze mobiliteit'.

Van de groep auto-lozen zijn kinderen die nog niet fietsen, ouderen die niet meer fietsen en mensen met beperkingen afhankelijk van lopen. Als zij niet in staat zijn te lopen door gebrek aan voorzieningen op loopafstand of slechte voetgangersroutes, dan zijn zij afhankelijk van anderen om ergens te kunnen komen. Kinderen leren zo niet om zelfstandig deel te nemen aan het verkeer en missen vanzelfsprekende dagelijkse beweging en ouderen zijn niet langer zelfredzaam, komen minder in beweging en kunnen eenzaam worden. Juist deze twee kwetsbare doelgroepen hebben behoefte aan relatief korte loopafstanden en een relatief hoge kwaliteit van routes.
 

Openbaar vervoer en voetgangersvriendelijkheid versterken elkaar

Als het openbaar vervoer goed is, wordt meer gelopen van en naar stations en haltes. Maar er wordt ook in totaal meer gelopen (afgezien van voor- en natransport) doordat de noodzaak om auto te rijden afneemt naarmate het openbaar vervoer beter is. Tegelijkertijd stimuleert een goede voetgangers- en fietserssituatie het openbaar vervoer, omdat daardoor het voor- en natransport verbetert en de totale reis van deur tot deur aantrekkelijker wordt. Niet voor niets komt er steeds meer aandacht voor de reiziger en de reis van deur tot deur.
 
‘Investeringen in de klantentevredenheid van het voor- en natransport leveren twee keer meer reizigers op dan investeringen in treinen.’ 
Herman Gelissen, destijds directeur bij NS-fiets, Bron: interview met de Fietsersbond

Het Actieplan Groei op het Spoor stelt dat ‘het invullen van de groeiambitie niet start bij het treinproduct, maar bij de kansen die de verbetering van het voor- en natransport biedt voor groei op het spoor. Het reizen per trein wordt als het ware beter bereikbaar door verbeteringen in de keten, waardoor ook meer gebruik gemaakt zal worden van de trein’. Een dergelijke redenering geldt ook voor andere vormen van openbaar vervoer zoals metro’s, trams en bussen, waarbij nog meer dan bij de trein de nadruk zou moeten liggen op het verbeteren van de situatie van de voetganger, omdat dat de meest gebruikte vorm van voor- en natransport is bij dit type openbaar vervoer.
 
Zürich: Openbaar vervoer met goede aanlooproutes
 
Zürich staat bekend om zijn hoogwaardig openbaar vervoer met een fijnmazig netwerk van trams en bussen. Daarbij wordt het trottoir gezien als verbindingsstuk tussen huis en openbaar vervoer met een uitstekende basiskwaliteit.

Sinds de jaren ’70 van de vorige eeuw wordt in Zürich gewerkt aan duurzame mobiliteit. Eerst lag de nadruk op de verbetering van het openbaar vervoer. Sinds 1990 worden de modi ov, fiets en voetgangers gelijkwaardig behandeld. Er wordt veel gelopen in deze stad en de tram wordt door alle lagen in de bevolking gebruikt als hét verplaatsingsmiddel bij uitstek. Openbaar vervoer en voetgangers bepalen het straatbeeld. Zürich beperkt zich daarbij niet uitsluitend tot het stadshart. Al vroeg is erkend dat een voetgangersvriendelijke inrichting van wijken lokale structuren versterkt. Daarom zijn al in de jaren 80 spinnenwebben van lokale wandelroutes gemaakt. Momenteel heeft Zürich voor 34 wijkcentra plannen om de ruimte nog voetgangersvriendelijker in te richten. Oversteken worden verbeterd en OV-halten toegankelijker. Om ongevallen bij het uitstappen te vermijden past Zürich steeds meer “Kaphaltestellen” toe: door een wegversmalling bij tramhaltes kunnen auto’s tijdens het stoppen de tram niet inhalen. Voetgangers kunnen vanaf het verbrede trottoir instappen
Bron: Ligtermoet & Partners
 

Goede looproutes tussen treinstation en centrum. 

Veel mensen komen met de trein naar de stad om te winkelen. Een aantrekkelijke verbinding tussen station en winkelgebied is voor hen belangrijk. Vaak is de link tussen station en stadscentrum gebroken. Bezoekers hebben moeite de juiste weg naar de stad te vinden en ervaren de route als onaantrekkelijk. Vaak moeten voetgangers diverse barrières oversteken (zoals grote verkeersaders) voordat het stadscentrum bereikt wordt. Uit onderzoek blijkt dat de eerste indruk die een treinreiziger van een stad krijgt zeer bepalend is. Bij een bezoek aan de binnenstad verblijven mensen gemiddeld 4 uur in een stad en geven €150 uit. Wanneer zij echter een negatieve aankomstbeleving hebben blijven ze gemiddeld slechts twee uur en geven maar €75 uit. In Den Bosch is tussen het station en de stad een prima looproute wat ertoe bijdraagt dat veel mensen uit de regio met de trein naar Den Bosch komen om te winkelen.
 
In Nederland kunnen verbeterde aanlooproutes bijdragen aan het oplossen van knelpunten met fietsparkeren bij stations. Op dit moment fietst 40% van de 1,2 miljoen dagelijkse treinreizigers naar het station. In 2000 was dat nog 30%. Dit legt een druk op de schaarse ruimte bij stations. Het is steeds lastiger voldoende fietsparkeervoorzieningen te realiseren. Mensen die op korte afstand van het station wonen zouden wellicht verleid kunnen worden vaker naar het station te lopen. Als de looproute aan de bestemmingskant aantrekkelijk is, kan dat eraan bijdragen dat mensen voor het openbaar vervoer kiezen in plaats van de auto.
Lees meer in 'Voetsporen rond het station'.
 

Goede looproutes belangrijk bij parkeergarages

Mensen lopen niet alleen naar stations en haltes, maar lopen ook naar hun auto toe als ze niet voor de deur kunnen parkeren of lopen bij een bezoek aan een stadscentrum van de parkeergarage naar het kernwinkelgebied. Ook dan is er sprake van ketenmobiliteit. In Groningen heeft de gemeente grote parkeergarages laten bouwen aan de rand van het centrum. Mooie, grote garages, waar je prima kunt parkeren, maar die toch relatief weinig gebruikt worden. Dit ligt mogelijk aan het feit dat de looproutes richting kernwinkelgebied onvoldoende duidelijk of aantrekkelijk zijn en het centrum verder weg lijkt dan het daadwerkelijk is. Minder geparkeerde auto's op straat verbetert de aantrekkelijkheid van het centrum. De bereikbaarheid blijft op peil door parkeergarages te bouwen, maar zonder goede looproutes naar het centrum zullen mensen niet geneigd zijn deze te gebruiken en lijkt het centrum toch slecht bereikbaar. Overigens heeft de gemeente Groningen de afgelopen jaren ingezet op de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van de parkeergarages.

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

Aanbesteden van autodelen

Scroll naar boven