5. Openbaar Vervoer

Informatie over het gebruik van het openbaar vervoer in Nederland en de modal split.

Als mensen per openbaar vervoer reizen bespaart dit per afgelegde reizigerskilometer verkeersongevallen, energie en emissie ten opzichte van het reizen per privéauto.

Voor heel Nederland is het aandeel personenkilometers dat per openbaar vervoer wordt afgelegd ongeveer 13% van het totaal (bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), NS en Panteia). Specifiek voor bus, tram en metro gezamenlijk gaat het om circa 4%. Binnen en tussen stedelijke gebieden en op belangrijke relaties ligt het aandeel echter veel hoger: tot zo’n 50%.

Omdat de cijfers over de modal split gebaseerd zijn op een beperkte steekproef voor landelijke uitspraken, is voor de meeste gemeenten geen betrouwbare uitspraak over het ov gebruik mogelijk. Daarom tonen we hier geen cijfers per gemeente. Uit onderstaande tabellen blijkt dat in zeer sterk stedelijke gemeenten de trein, bus, tram en metro meer worden gebruikt. En dat in niet stedelijke gebieden de meeste kilometers worden gereden en de auto dominant is:
 

Klik om te vergroten


In Drenthe, Flevoland en Friesland worden de meest verplaatsingen per auto gemaakt:
 

Klik om te vergroten

Bezettingsgraad
Niet alleen het aandeel in de modal split is belangrijk, ook de bezettingsgraad per vervoermiddel. Hoe meer mensen in een bus (tram, trein of metro) hoe minder verkeersongevallen, energieverbruik en emissie per afgelegde reizigerskilometer ten opzichte van het reizen per privéauto. Over de bezettingsgraad zijn geen landelijke gegevens beschikbaar. Wel vindt u verderop cijfers over de emissies per reizigerskilometer.

Om tot een voldoende bezettingsgraad te komen is het niet alleen belangrijk dat de bereikbaarheid per ov goed is, maar is ook goede communicatie een belangrijke randvoorwaarde. Klantgerichte informatieverschaffing (statisch en dynamisch), doordachte marketing en een prettige ‘entree’ binnen het ov-systeem leveren een essentiële bijdrage aan het succes van het systeem. Zie bijvoorbeeld de publicatie ‘Vanzelfsprekend openbaar vervoer’ en ‘Samen op reis, OpStap naar een beter OV’.
 

Modal split

Modal split is een veel gebruikte indicator voor de mate waarin van een bepaald vervoermiddel gebruik wordt gemaakt, ook wel vervoerwijzekeuze genoemd. De modal split kan op diverse manieren berekend worden. Meestal geeft de modal split de verhouding van het aantal reizigerskilometers of -verplaatsingen per autobestuurder, autopassagier, trein, bus/metro/tram, fiets, bromfiets/scooter en lopen. Vaak wordt hierbij gebruik gemaakt van het OViN, een statistiek van het CBS gebaseerd op een enquête onder een steekproef van alle inwoners. Bij deze steekproef hoort een bepaalde onnauwkeurigheid.
 
In dit bericht geven we een beeld van de verschillen die kunnen ontstaan in de modal split cijfers, afhankelijk van: 
  • Verschillende eenheden waar de modal split betrekking op heeft;
  • Methode waarop de modal split is berekend;
  • Verschillende groepen en perioden waar de modal split betrekking op heeft;
  • Betrouwbaarheidsmarge.

Eenheden

Vaak wordt naar de modal split verwezen alsof dit een eenduidig begrip is. Er zijn echter meerdere soorten in omloop, waarvan de meest gebruikte zijn:
  • Modal split van het aantal verplaatsingen;
  • Modal split van het aantal afgelegde kilometers.
Laten we bijvoorbeeld eens naar modal split van Appingedam kijken afkomstig uit het OViN 2010-2013. In aantal verplaatsingen is deze modal split voor Appingedam:
 
 

Omdat er met de auto, trein, bus, tram en metro gemiddeld meer kilometers worden gereden per verplaatsing dan met de fiets of lopend, is hun aandeel in de modal split per afgelegde kilometer groter dan per verplaatsing.
 

Methode

Er zijn verschillende methoden om een modal split te berekenen. Bijvoorbeeld door tellingen of door een enquête. In de toekomst zal er waarschijnlijk steeds meer gebruik worden gemaakt van gegevens van mobiele telefoon en kijkt men bijvoorbeeld ook naar de OV-chipkaart. 

Zeker als er geen eigen data voor handen zijn, wordt vaak gebruik gemaakt van de data afkomstig van het OViN (onderszoeks verplaatsingsgedrag in Nederland) of één van de voorgangers (OVG, MON). Dit is een enquête die het CBS afneemt onder een steekproef van de Nederlandse bevolking. De manier waarop de data wordt verzameld bepaald natuurlijk welke modal split cijfers er uiteindelijk uit rollen. Als voorbeeld nemen we CBS cijfers voor Rotterdam:
 

Uit deze cijfers is de conclusie te trekken dat de modal split nauwelijks is veranderd en dat het aandeel fietsers gelijk is gebleven. De gemeente heeft eigen cijfers die een ander beeld geven. Gedurende 15 jaar telt Rotterdam op de vaste fietstelpunten in de stad steeds meer fietsers terwijl het autoverkeer in en rond de binnenstad ongeveer gelijk blijft:
 

Klik om te vergroten
Bron: Rotterdamse Mobiliteitsagenda 2015-2018
 

Klik om te vergroten
Bron: Rotterdamse Mobiliteitsagenda 2015-2018

 
Rotterdam concludeert dan ook dan het fietsverkeer in de afgelopen tien jaar in het stedelijk gebied gegroeid is met ruim zestig procent.

Op grond van de tellingen op het binnenkordon is de verwachting dat het aandeel van de fiets in de modal split cijfers in de binnenstad is toegenomen. Een hele andere conclusie dan die we eerder op grond van de OViN cijfers voor verplaatsingen in de hele gemeente trokken.
 

 
Bij de afgelegde kilometers is een toename van het aantal fietskilometers te zien van 11%, terwijl de toename van de verplaatsingen 7% is. Dit zou erop kunnen wijzen dat de inwoners van Rotterdam langere afstanden fietst. Wanneer we echter kijken naar de betrouwbaarheidsmarges (zie onder) dan blijkt dat deze verschillen niet significant zijn. Het zou ook goed kunnen dat er noch in het aantal verplaatsingen, noch in het aantal afgelegde kilometers een groei is.

Ook een iets minder grote gemeente als Delft kent een behoorlijke verschuiving. Volgens de CBS cijfers steeg het aandeel van de verplaatsingen van de fiets met 6% tussen 2004-2007 en 2010-2013. Het aandeel is daar nu 39% en behoort daarmee met steden als Groningen, Zwolle en Leeuwarden tot de koplopers. Zeker gezien het hoge aandeel openbaar vervoer (10%) is dit geen geringe prestatie. Het aandeel autogebruik daalde met 4%. De betrouwbaarheidsmarges van de CBS data zijn weliswaar groot (13% voor de fiets tot 45% voor de bus/tram), maar Delft voert cordontellingen uit die dit beeld bevestigen:
 

Cordontellingen autoverkeer gemeente Delft
Bron: gemeente Delft
 

Groepen en perioden

In het voorgaande voorbeeld is niet alleen de gebruikte methode anders (een kordontelling ipv een enquête), maar ook de groep waarop de meting betrekking heeft. Rotterdam heeft geteld hoeveel mensen een kordon rond de binnenstad passeren terwijl de OViN cijfers betrekking hebben op de inwoners van de hele gemeente. Daarnaast is relevant of de lengte van de fietsverplaatsingen wel of niet is gelijk gebleven. Immers verdubbeling van de gemiddelde fietsverplaatsingsafstand geeft ook een verdubbeling van de kans dat een fietser geteld wordt. Van belang is om vooraf te bedenken waar een uitspraak over nodig is: bezoekers of alleen inwoners? En in welk jaar? En in welke periode (spits, ochtendspits, etmaal,…)?

Ook dit onderscheid levert natuurlijk verschillen. In onderstaande figuur zie de modal split voor Appingedam (periode 2004 - 2008; betreft alle verplaatsingen in, van en naar Appingedam) en de modal split van de inwoners van Appingedam (periode 2004 - 2007).
 
 
Dat de auto in het eerste geval een groter aandeel inneemt, is te verklaren doordat je een andere gemeente meestal niet lopend of fietsend bezoekt. Een ander onderscheid is welke vervoerwijzen je laat zien. Zo is hierboven in de modal split voor alleen de inwoners van Appingedam de trein apart genomen van de rest van het OV. De volgende figuur laat modal split cijfers zien uit de monitoringsrapportage van de gemeente ’s-Hertogenbosch uit 2014, waarbij de autobestuurder en passagier zijn samengenomen en lopen niet is weergegeven:


Onderstaand de cijfers voor net iets andere perioden:
 

Niet alleen de periode is anders, ook de databestanden verschillen. Zo is in de tabellen gebruik gemaakt van de nieuwe set OViN data waarbij de methodiek gelijk is getrokken met voorgaande jaren.En hoewel we hier optellen tot 100% ontbreken de categorie brom-/snorfiets en overig. Dit zijn hele kleine percentages en deze worden daarom vaak weggelaten. Onderstaande figuur geeft de modal split waarin deze categorieën wel zijn meegenomen voor het maken van de modal split cijfers gemiddeld voor Nederland.  
 

Klik om te vergroten
Bron: Mobiliteitsbalans 2013, KiM
 

De betrouwbaarheidsmarge

Tot slot de betrouwbaarheid. Vaak worden cijfers gegeven alsof het de absolute weergave van de werkelijkheid is. Dat is echter nooit het geval. Een steekproef of een meting bevat niet alleen fouten, maar omvat ook nooit alle verplaatsingen. Bij een steekproef spreekt men veelal van het 95%-betrouwbaarheidsinterval. Dat betekent dat in 95% van de gevallen dat de steekproef wordt getrokken het gemiddelde binnen deze waarden ligt.

Zo’n betrouwbaarheidsmarge geldt ook voor de OViN cijfers. Maar hoe vertaalt zich dat in de modal split? Als voorbeeld nemen we weer de verplaatsingen in Appingedam en nemen dan de minimale en maximale waarden volgens het betrouwbaarheidsinterval:
 

 


In Appingedam worden weinig verplaatsingen met het openbaar vervoer gemaakt. Ook is het een kleine gemeente, waardoor er weinig verplaatsingen in de steekproef zijn opgenomen. De marge is daarom zeker voor het openbaar vervoer heel groot. Een zinnige vergelijking met andere gemeenten of perioden is voor deze vervoerwijze daarom niet mogelijk. Een grote gemeente als Amsterdam kent een hoog aandeel openbaar vervoer en daardoor betrouwbaardere modal split cijfers:
 

*) Voor beide tabellen geldt dat de modal split is berekend door de verplaatsingen per auto te verminderen met de relatieve betrouwbaarheidsmarge en de verplaatsingen met de andere vervoerwijzen te vermeerderen met de relatieve betrouwbaarheidsmarge. Hier zijn vele variaties op mogelijk. We hebben deze berekening gemaakt om een idee te geven van wat de gevoeligheid die er in de modal split zit.
 

Onderregistratie

Naast de onnauwkeurigheid door de steekproef is er ook een fout doordat respondenten hun korte verplaatsingen onderregistreren. Men vergeet bijvoorbeeld verplaatsingen als het lopen van de voordeur naar de auto en van een parkeerterrein naar een winkel. Uit onderzoek blijkt dat het werkelijke aantal verplaatsingen van voetgangers gemiddeld 1,57 maal hoger is. 
 

Conclusie

De voorbeelden hierboven geven aan dat dé modal split niet bestaat. Een lezer moet altijd goed kijken hoe de cijfers tot stand kwamen en waar ze betrekking op hebben. Zo kan Appingedam op grond van bovenstaande analyse van CBS cijfers zeggen dat in haar gemeente  18, 27, 28, 30 ,31 en 38 % van de verplaatsingen als autobestuurder gemaakt worden. Of dat 53% van de afgelegde kilometers als autobestuurder wordt gemaakt.

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

Aanbesteden van autodelen

Scroll naar boven