1. Veranderen naar actieve gezonde en schone vervoerwijzen

Fietsen en lopen zijn goed voor de conditie, veroorzaken nauwelijks ongevallen, kosten nauwelijks brandstof, veroorzaken geen fijn stof en lawaai, nemen nauwelijks ruimte in, etc....

Het moet schoner, slimmer en anders. Diverse akkoorden, deals en agenda's kijken naar mogelijkheden voor gecombineerde vervoerssystemen met een grotere rol voor OV, lopen en fiets.
Een veel gebruikte indeling voor maatregelen gericht op duurzame mobilteit, ook wel trias mobilica genoemd is:
  • verschonen, stimuleer het gebruik van schone auto's, bijvoorbeeld door een goed beleid tav laadpalen en laadpleinen
  • verminderen/verkorten, bijvoorbeeld door stedelijke verdichting zodat mensen minder hoeven te rijden om werk en voorzieningen te bereiken, of door telewerken te stimuleren
  • veranderen, stimuleer mensen om in plaats van de auto te kiezen voor actieve, gezonde en schonere vervoerwijzen zoals lopen, fietsen en OV (ook wel modal shift genoemd)
Hieronder beschrijven we aan de hand van enkele indicatoren de ontwikkeling op deze aspecten. In de paragrafen over vervoerwijzen staat informatie over het aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand, beleid en kennnis over de betreffende vervoerwijze. Informatie over de effecten van maatregelen staat in het hoofdstuk Regionale Mobiliteitsprogramma's.

Verschonen
De verbrandingsmotor is een belangrijke bron van emissie die bijdraagt aan een slechte luchtkwaliteit en aan opwarming van het klimaat. Schone mobiliteit is mobiliteit die weinig of geen emissie veroorzaakt. 'Verschonen' gaat over het vervangen van voertuigen met een verbrandingsmotor door een schoner alternatief, zoals elektische voertuigen of voertuigen op waterstof. In de paragraaf milieuprestatie van het openbaar vervoer staat meer over de verschoning van bussen. In de paragraaf oplaadpunten staat meer over de ontwikkeling van het aantal laadpunten, een belangrijke voorwaarde voor de groei van elektrische auto's.

Verminderen
Een indicatie van verminderen is de afstand die we afgeleggen. Met name de afstand als autobestuurder, omdat deze vervoerwijze het minst duurzaam is. Door een trendbreuk met eerdere jaren kunnen de nieuwste CBS cijfers (het ODiN 2018-2020) niet naast de eerdere reeksen worden gezet. Voor een trend kijken we daarom naar de reeksen t/m 2017. Daaruit blijkt dat de afgelegde afstand per persoon per dag als autobestuurder daalde van 14,7 km in 2007 (gemiddelde 2004-2007) tot 14,1 in 2017 (gemiddelde 2014-2017):
Afgelegde-afstand-autobestuurder-Provincies-3.png
Klik op de figuur om deze in de duurzaamheidsscore te openen en bewerken.


De grafiek laat ook zien dat de daling stagneert en zelfs weer van een toename sprake is in sommige provincies, met name in Drenthe. Door een trendbreuk kunnen de nieuwste cijfers niet aan deze trend gekoppeld worden.

Ondanks de afname van de afgelegde afstand als autobestuurder groeide de omvang van het autoverkeer op het hoofdwegennet met 15% tussen 2010 en 2018. Door de toename van het Nieuwe Werken, en dan met name het thuiswerken, is deze groei echter 5% minder sterk. Dat er toch groei was kwam met name door de groei van de bevolking, het autobezit en het aantal banen (bron: KiM, Mobiliteitsbeeld, 2019):

(bron: KiM, Mobiliteitsbeeld, 2019)

Een andere indicatie van 'verminderen' is de ontwikkeling van het Daily Urban System (DUS). Als we het DUS definieren als het gebied waarbinnen ten minste 15% van de woon-werkrelaties op de hoofdkern gericht zijn, dan nam in Amsterdam het DUS toe van 22 gemeenten in 2006 tot 31 gemeenten in 2016. Het Daily Urban System van Amsterdam dijt dus uit, en de verwachting is dat dit gaat doorzetten, met als gevolg meer spitsmobiliteit over grotere afstanden (bron: Het Daily Urban System van de Metropoolregio Amsterdam, gemeente Amsterdam en Goudappel Coffeng, 2018). 
 
  • Afgelopen tien jaar daalde het aantal verplaatsingen en de afstand die iemand aflegde als autobestuurder.
  • Desondanks steeg het totaal aantal verplaatsingen en de afgelegde afstand door de groei van bevolking, banen en autobezit.
  • De afgelegde afstand per persoon per dag zal groeien als de nieuw te bouwen woningen te ver van de dagelijkse bestemmingen af liggen.
Volgens CBS statistieken groeide de afstand tot voorzieningen afgelopen jaren. Ook zijn er plannen om komend decennium bijna een milioen woningen bij te bouwen, zoals weergegeven in de Woningbouwkaart.
Om te zorgen dat het aantal (auto-)verplaatsingen verminderd is het belangrijk dat deze woningen nabij voorzieningen worden gebouwd. Lees hier meer hoe ver mensen lopen. Met knooppuntontwikkeling, Transit Oriented Development en mobiliteitsghubs kan de groei van het (auto-)verkeer worden beperkt. Door stedelijke verdichting kan het aantal verplaatsingen worden beperkt, zoals hieronder blijkt.

Overigens daalde het aantal verplaatsingen wel door een pandemie in het COVID jaar 2020. Met online meetings waren velen wel bereikbaar, zonder zich te verplaatsen: 
Verplaatsingen-in-Nederland-2018-2019-en-2020.png
Klik op de figuur om deze in de duurzaamheidsscore te openen en bewerken.


Veranderen
Een derde optie om duurzame mobiliteit te bevorderen is 'veranderen', mensen stimuleren om in plaats van de auto te kiezen voor actieve, gezonde en schonere vervoerwijzen zoals lopen, fietsen en OV. Een indicatie van deze verandering  is de vervoerwijzekeuze, ook wel modal split genoemd. De verandering kun je dan modal shift noemen. Door een trendbreuk met eerdere jaren kunnen de nieuwste CBS cijfers (het ODiN 2018-2020) niet naast de eerdere reeksen worden gezet. Voor een trend kijken we daarom naar de reeksen t/m 2017. Onderstaande toont de jaargemiddelden voor 2010 tot 2017 (2013 is het meerjarig gemiddelde van 2010-2013). In deze periode veranderd het aantal verplaatsingen per vervoerwijze nauwelijks in Nederland:
Verplaatsingen-Nederland-2.png
Klik op de figuur om deze in de duurzaamheidsscore te openen en bewerken.

Ook als we naar de afzonderlijke provincies en regio's kijken zien we nauwelijks ontwikkeling. Door een trendbreuk kunnen de nieuwste cijfers (zie hieronder) niet aan deze trend gekoppeld worden.

Wel is er verschil tussen de regio's en provincies onderling. Uit onderstaande grafieken blijkt dat mensen die in zeer sterk stedelijke gemeenten wonen minder kilometers afleggen. Ook lopen en fietsen mensen in de grote steden relatief veel en maken ze veel gebruik van het openbaar vervoer. In niet stedelijke gebieden leggen mensen relatief veel kilometers af en gebruiken vaak de auto:

Afgelegde-afstand-2019-Stedelijkheid.png
Klik op de figuur om deze in de duurzaamheidsscore te openen en bewerken.

Kijken we naar RMP-regio's (Regionale mobiliteisprogrmama's) dan valt op dat mensen in Zuid Limburg de minste kilometers als autobestuurder maken:

Afgelegde-afstand-2018-2019-in-RMP-regio-s-3.png
Klik op de figuur om deze in de duurzaamheidsscore te openen en bewerken.

Wanneer we niet naar de kilometers kijken, maar het aantal verplaatsingen, dan blijkt dat in Zuid Limburg wel vaak de auto wordt gepakt. Kennelijk betreft het relatief korte ritten.
Verplaatsingen-2018-2019-in-RMP-regio-s-1.png
Klik op de figuur om deze in de duurzaamheidsscore te openen en bewerken.
  
  • Gegeven de woonlocatie van mensen verandert de vervoerwijzekeuze nauwelijks.
  • De (keuze van de) locatie (van bijvoorbeeld nieuwe woningbouw) is van sterke invloed op de vervoerwijzekeuze.

Overigens veranderde de vervoerwijzekeuze wel door een pandemie in het COVID jaar 2020. Het aantal verplaatsingen (en ook de afstanden) van alle vervoerwijzen daalde, behalve voor het 'lopen'. Er werd dat jaar vaker gelopen (zie figuur hierboven onder 'verminderen').

Meer informatie over duurzame vervoerwijzen vindt u in de paragrafen over modaliteiten:

ADDENDUM
Hieronder geven we meer informatie over de vervoerwijzekeuze, de modal split:

Modal Split

Omdat de modal split (vervoerwijzekeuze) zoveel indicatie geeft over hoe duurzaam men zich verplaatst is dit een belangrijke indicator. De indicator wordt dan ook veel gebruikt. Er zijn echter ook veel mogelijkheden om de modal split weer te geven en veel haken en ogen. Hieronder beschrijven we enkele van deze haken en ogen:    

Eenheden

De modal split kan op diverse manieren berekend worden. In de figuren hierboven staan het aantal verplaatsingen per persoon per dag, of de afgelegde kilometers per persoon per dag. Vaak worden deze in percentages van het totaal aangegeven. Er zijn echter meerdere soorten in omloop, waarvan de meest gebruikte zijn:
  • Modal split van het aantal verplaatsingen;
  • Modal split van het aantal afgelegde kilometers.
Laten we bijvoorbeeld eens naar modal split van Appingedam kijken afkomstig uit het OViN 2010-2013:


Omdat er met de auto, trein, bus, tram en metro gemiddeld meer kilometers worden gereden per verplaatsing dan met de fiets of lopend, is hun aandeel in de modal split per afgelegde kilometer groter dan per verplaatsing.
 

Methode

Er zijn verschillende methoden om een modal split te berekenen. Bijvoorbeeld door tellingen of door een enquête. In de toekomst zal er waarschijnlijk steeds meer gebruik worden gemaakt van gegevens van mobiele telefoon en kijkt men bijvoorbeeld ook naar de OV-chipkaart. 

Zeker als er geen eigen data voor handen zijn, gebruikt men vaak data afkomstig van het ODiN (Onderweg in Nederland) of één van de voorgangers (OViN, OVG, MON). Dit is een enquête die het CBS afneemt onder een steekproef van de Nederlandse bevolking. De manier waarop de data wordt verzameld bepaalt welke modal split cijfers er uiteindelijk uit rollen. Als voorbeeld nemen we CBS cijfers voor Rotterdam:


Uit deze cijfers is de conclusie te trekken dat de modal split nauwelijks is veranderd en dat het aandeel fietsers gelijk is gebleven. De gemeente heeft eigen cijfers die een ander beeld geven. Op de vaste fietstelpunten in de stad telde de gemeente steeds meer fietsers terwijl het autoverkeer in en rond de binnenstad ongeveer gelijk blijft:


Ontwikkeling autoverkeer in en rond Rotterdam; Klik om te vergroten
Bron: Rotterdamse Mobiliteitsagenda 2015-2018

Ontwikkeling van het fietsverkeer binnen Rotterdam tussen 2000 en 2012; Klik om te vergroten
Bron: Rotterdamse Mobiliteitsagenda 2015-2018


Rotterdam concludeerde dan ook dan het fietsverkeer in de afgelopen tien jaar in het stedelijk gebied gegroeid is met ruim zestig procent.
Op grond van de tellingen op het binnenkordon is de verwachting dat het aandeel van de fiets in de modal split cijfers in de binnenstad is toegenomen. Een hele andere conclusie dan die we eerder op grond van de OViN cijfers voor verplaatsingen in de hele gemeente trokken.



Bij de afgelegde kilometers is een toename van het aantal fietskilometers te zien van 11%, terwijl de toename van de verplaatsingen 7% is. Dit zou erop kunnen wijzen dat de inwoners van Rotterdam langere afstanden fietst. Wanneer we echter kijken naar de betrouwbaarheidsmarges (zie onder) dan blijkt dat deze verschillen niet significant zijn. Het zou ook goed kunnen dat er noch in het aantal verplaatsingen, noch in het aantal afgelegde kilometers een groei is.

Ook een iets minder grote gemeente als Delft kent een behoorlijke verschuiving. Volgens de CBS cijfers steeg het aandeel van de verplaatsingen van de fiets met 6% tussen 2004-2007 en 2010-2013. Het aandeel is daar nu 39% en behoort daarmee met steden als Groningen, Zwolle en Leeuwarden tot de koplopers. Zeker gezien het hoge aandeel openbaar vervoer (10%) is dit geen geringe prestatie. Het aandeel autogebruik daalde met 4%. De betrouwbaarheidsmarges van de CBS data zijn weliswaar groot (13% voor de fiets tot 45% voor de bus/tram), maar Delft voert cordontellingen uit die dit beeld bevestigen:



Cordontellingen autoverkeer gemeente Delft
Bron: gemeente Delft
 

Groepen en perioden

In het voorgaande voorbeeld is niet alleen de gebruikte methode anders (een kordontelling ipv een enquête), maar ook de groep waarop de meting betrekking heeft. Rotterdam heeft geteld hoeveel mensen een kordon rond de binnenstad passeren terwijl de OViN cijfers betrekking hebben op de inwoners van de hele gemeente. Daarnaast is relevant of de lengte van de fietsverplaatsingen wel of niet is gelijk gebleven. Immers verdubbeling van de gemiddelde fietsverplaatsingsafstand geeft ook een verdubbeling van de kans dat een fietser geteld wordt. Van belang is om vooraf te bedenken waar een uitspraak over nodig is: bezoekers of alleen inwoners? En in welk jaar? En in welke periode (spits, ochtendspits, etmaal,…)?

Ook dit onderscheid levert natuurlijk verschillen. In onderstaande figuur zie de modal split voor Appingedam (periode 2004 - 2008; betreft alle verplaatsingen in, van en naar Appingedam) en de modal split van de inwoners van Appingedam (periode 2004 - 2007).



 
Dat de auto in het eerste geval een groter aandeel inneemt, is te verklaren doordat je een andere gemeente meestal niet lopend of fietsend bezoekt. Een ander onderscheid is welke vervoerwijzen je laat zien. Zo is hierboven in de modal split voor alleen de inwoners van Appingedam de trein apart genomen van de rest van het OV. De volgende figuur laat modal split cijfers zien uit de monitoringsrapportage van de gemeente ’s-Hertogenbosch uit 2014, waarbij de autobestuurder en passagier zijn samengenomen en lopen niet is weergegeven:


Onderstaand de cijfers voor net iets andere perioden:



Niet alleen de periode is anders, ook de databestanden verschillen. Zo is in de tabellen gebruik gemaakt van de OViN data waarbij de methodiek gelijk is getrokken met voorgaande jaren. En hoewel we hier optellen tot 100%, ontbreken de categorie brom-/snorfiets en overig. Dit zijn hele kleine percentages en deze worden daarom vaak weggelaten. Onderstaande figuur geeft de modal split waarin deze categorieën wel zijn meegenomen voor het maken van de modal split cijfers gemiddeld voor Nederland.  



Klik om te vergroten
Bron: Mobiliteitsbalans 2013, KiM

 

De betrouwbaarheidsmarge

Tot slot de betrouwbaarheid. Vaak worden cijfers gegeven alsof het de absolute weergave van de werkelijkheid is. Dat is echter nooit het geval. Een steekproef of een meting bevat niet alleen fouten, maar omvat ook nooit alle verplaatsingen. Bij een steekproef spreekt men veelal van het 95%-betrouwbaarheidsinterval. Dat betekent dat in 95% van de gevallen dat de steekproef wordt getrokken het gemiddelde binnen deze waarden ligt.

Zo’n betrouwbaarheidsmarge geldt ook voor de OViN cijfers. Maar hoe vertaalt zich dat in de modal split? Als voorbeeld nemen we weer de verplaatsingen in Appingedam en nemen dan de minimale en maximale waarden volgens het betrouwbaarheidsinterval:




In Appingedam worden weinig verplaatsingen met het openbaar vervoer gemaakt. Ook is het een kleine gemeente, waardoor er weinig verplaatsingen in de steekproef zijn opgenomen. De marge is daarom zeker voor het openbaar vervoer heel groot. Een zinnige vergelijking met andere gemeenten of perioden is voor deze vervoerwijze daarom niet mogelijk. Een grote gemeente als Amsterdam kent een hoog aandeel openbaar vervoer en daardoor betrouwbaardere modal split cijfers:

*) Voor beide tabellen geldt dat de modal split is berekend door de verplaatsingen per auto te verminderen met de relatieve betrouwbaarheidsmarge en de verplaatsingen met de andere vervoerwijzen te vermeerderen met de relatieve betrouwbaarheidsmarge. Hier zijn vele variaties op mogelijk. We hebben deze berekening gemaakt om een idee te geven van wat de gevoeligheid die er in de modal split zit.
De relatieve betrouwbaarheid is te vinden in de tool duurzaamheidsscore.

 

Onderregistratie

Naast de onnauwkeurigheid door de steekproef is er ook een fout doordat respondenten hun korte verplaatsingen onderregistreren. Men vergeet bijvoorbeeld verplaatsingen als het lopen van de voordeur naar de auto en van een parkeerterrein naar een winkel. Uit onderzoek blijkt dat het werkelijke aantal verplaatsingen van voetgangers gemiddeld 1,57 maal hoger is. 
 

Conclusie

De voorbeelden hierboven geven aan dat dé modal split niet bestaat. Een lezer moet altijd goed kijken hoe de cijfers tot stand kwamen en waar ze betrekking op hebben. Zo kan Appingedam op grond van bovenstaande analyse van CBS cijfers zeggen dat in haar gemeente  18, 27, 28, 30 ,31 en 38 % van de verplaatsingen als autobestuurder gemaakt worden. Of dat 53% van de afgelegde kilometers als autobestuurder wordt gemaakt.

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

Beleid in de gemeente

Scroll naar boven