1. Verkeersveiligheid

Sinds 1972, het jaar met de meeste dodelijke verkeersslachtoffers, is het aantal verkeersslachtoffers met 80% afgenomen (tot 613 in 2017), ondanks een forse groei in het verkeer. De afgelopen jaren stabiliseert het aantal verkeersdoden zich echter rondom de 600 en neemt dus niet langer af. 

Ongeveer een derde van de verkeersdoden bestaat uit auto-inzittenden en ongeveer een derde is fietser. Vooral ouderen (60 jaar en ouder) zijn steeds vaker het slachtoffer, zoals te zien is in onderstaande figuur:
 
Ontwikkeling verkeersdoden 1996-2018 
Klik om te vergroten
bron: CBS (2018), bewerking: CROW-KpVV


 
Veel ongevallen met voetgangers en fietsers worden veelal veroorzaakt door automobilisten en ander gemotoriseerd verkeer. Fietsers en voetgangers worden dan ook wel kwetsbare verkeersdeelnemers genoemd. Bij de fiets en voetganger valt op dat veel sterfgevallen ouderen zijn (zie onderstaande figuur).

Vervoersmiddel bij dodelijk ongeluk, naar leeftijdscategorie
Klik om te vergroten

Verkeersonveiligheid is een grote veroorzaker van ziekte en vroegtijdige sterfte. De ziektelast in Nederland als gevolg van verkeersonveiligheid is relatief groot. Gemeten in zogenoemde DALY’s is verkeersonveiligheid vergelijkbaar met hartfalen. Dit komt niet zozeer door de omvang van het aantal verkeersdoden en -zwaargewonden, maar doordat verkeersdoden en -zwaargewonden veelal jonge mensen zijn die daarmee zeer veel gezonde levensjaren verliezen.
 

Denkmodellen verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid gaat voor velen vooral over ongevallen en slachtoffers. Maar hoe komen die tot stand? Wat gaat er vooraf aan een ongeval? En welke mogelijkheden bieden inzichten hierover voor beleidsmakers? Met andere woorden: waar zitten aangrijppunten voor beleid?
Hier schetsen we een aantal verkeersveiligheidsmodellen die als kapstok dienen voor belangrijke verkeersveiligheidsbegrippen die in de artikelen aan bod komen. Deze modellen bieden onder meer inzicht in:
  • De rol van het verkeerssysteem bij het ontstaan van onveilig gedrag en ongevallen;
  • De elementen mens-voertuig-weg - hoe zij samenhangen en hoe de inzichten hierover in de loop van de tijd zijn veranderd;
  • Verkeersongevallen en slachtoffers in relatie tot de beleidscyclus;
  • Risicogestuurd beleid - Safety Performance Indicators (SPI’s) als indicator voor een verhoogde kans op ongevallen en slachtoffers;
  • Een veilige systeemaanpak (Safe System Approach), met als bekendste voorbeelden het Nederlandse Duurzaam Veilig en het Zweedse Vision Zero.
 

Onveiligheid van het verkeer als 'gatenkaas'

Ongevallen en slachtoffers zijn vaak het gevolg van een combinatie van factoren. Deze zijn deels toe te schrijven aan bewuste maar ook aan onbewuste of onbedoelde onveilige handelingen van verkeersdeelnemers. Daarnaast spelen ook fouten in het ontwerp van het verkeerssysteem een belangrijke rol. Deze systeemfouten kunnen op allerlei plaatsen optreden en zijn verbeeld in het zogenaamde gatenkaasmodel in afbeelding 1: 

  • Het ontwerp van het systeem (bijvoorbeeld de weg) kan er aan bijdragen dat verwachtingen of beslissingen van weggebruikers onvoldoende ondersteund worden (bijvoorbeeld ongeloofwaardige snelheidslimieten of een slecht herkenbaar wegontwerp); 
  • Als de kwaliteitscontrole bij de aanleg of uitwerking van het systeem hiaten bevat, kan dat ertoe leiden dat een goed systeemontwerp in de praktijk alsnog aan onveilige handelingen bijdraagt (bijvoorbeeld het ontwerp van de weg op de tekentafel voldoet aan alle veiligheidsnormen, maar in het proces voorafgaand aan de feitelijke aanleg worden er afwijkingen toegelaten waardoor de weg uiteindelijk toch weer onveilige kenmerken bevat zoals een te krappe bocht of een korte obstakelvrije afstand).; 
  • De verkeersdeelnemer kan tijdens de verkeersdeelname al in een bepaalde modus zitten waardoor fouten gemakkelijker optreden (bijvoorbeeld vermoeid, dronken, gewend aan dat ene kruispunt waar je zelden of nooit verkeer tegenkomt);
  • Acties tijdens verkeersdeelname (bijvoorbeeld te hard rijden, inhalen waar dat niet veilig is, stuurfouten); 
  • Tot slot kunnen verdedigingsmechanismen ervoor zorgen dat een onveilige handeling a) niet tot een ongeval leidt (bijvoorbeeld semi-verharde bermen, waardoor men bij een stuurfout toch niet de controle over het voertuig verliest), of  b) tot minder ernstige gevolgen leidt (bijvoorbeeld bomen langs de weg die op veilige afstand zijn geplaatst of botsvriendelijk zijn afgeschermd, zodat een botsing niet leidt tot zeer ernstig letsel).

 
Het gatenkaasmodel van onveiligheidsbronnen in een systeem (Reason, J. (1990). Human ErrorCambridge University Press).
 


De mens is de zwakke schakel

In de loop van de tijd zijn de inzichten over oorzaken van verkeersongevallen veranderd. Deze inzichten kennen al een lange historie: van de mens als pechvogel (begin 1900), brokkenmaker (1920-1950) tot meer geavanceerdere inzichten. Vanaf de jaren ’60 realiseer men zich meer en meer dat ongevallen door een samenspel van verschillende factoren tot stand komen. Vanaf de jaren ’70 worden daarbij de oorzaken onderverdeeld in mens, voertuig en weg of een combinatie hiervan. De weggebruiker wordt voor het overgrote deel van de ongevallen als de dominante zwakke schakel beschouwd. Schattingen over het deel van de ongevallen waarvan de oorzaken aan de mens kunnen worden toegeschreven, lopen uiteen van 63% tot 95% (zie linkerafbeelding hieronder). Vanaf de jaren ’90 komt het inzicht dat menselijke fouten als belangrijke oorzaak in veel gevallen in de hand worden gewerkt door onderliggende ontwerpfouten in het systeem en komt de systeembenadering in zwang. Dit leidt in 1992 tot de visie Duurzaam Veilig in Nederland (zie rechterafbeelding hieronder). In Zweden ontstaat rond die tijd een soortgelijke visie: Vision Zero.
 
Links: relatieve bijdrage van mens-voertuig-weg aan het ontstaan van ongevallen zoals daar vanaf de jaren ’70 tegenaan gekeken wordt (naar Kimber). 
Rechts: inzicht in het ontstaan van ongevallen vanaf de jaren ’90  (naar Kimber). 
 

De verkeersveiligheidspiramide: een introductie op SPI's

Er zijn verschillende modellen in gebruik om de beleidscyclus of processtappen van beleid weer te geven. Een veel gebruikt model is de verkeersveiligheidspiramide (afbeelding 3). Hierbij vormen de structuur en cultuur van een land of gebied de basis voor beleidsmaatregelen en programma’s. Dit leidt tot drie soorten resultaten: 
  • Verbeteringen in het verkeerssysteem en verkeersgedrag: de prestatie-indicatoren, in de internationale literatuur ook wel bekend als Safety Performance Indicators (SPI's); voorbeelden hiervan zijn rijden onder invloed, hoge snelheid, veilig wegontwerp en dergelijke; 
  • Reductie in het aantal ongevallen en slachtoffers;
  • Reductie van maatschappelijke kosten. 
Dit model geeft in feite weer hoe beleidsinspanningen en resultaten samenhangen en zijn ingebed in hun context. 

De laag van primaire resultaten (SPI’s) verdient in het bijzonder de aandacht: deze laag bevat een directer het resultaat van beleidsinspanningen dan de laag van ongevallen en slachtoffers. Maatregelen hebben immers allereerst invloed op hoe het verkeerssysteem eruit ziet, erbij ligt of gebruikt wordt en pas in tweede instantie op ongevallen. De laag met SPI's kan bovendien als proactieve indicator worden gebruikt voor onveiligheid: nog voordat er ongevallen hebben plaatsgevonden kan gekeken worden welke risico’s zich nog in het verkeerssysteem bevinden. Door met beleid hierop in te spelen, kunnen slachtoffers eerder voorkomen worden dan door in te spelen op ongevallen en black spots. Dit werken met risico’s en SPI’s is een belangrijk speerpunt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV).  Zie hiervoor ook het tabblad ‘Aanpak van verkeersveiligheid’.
Verkeersveiligheidspiramide  (LTSAKoornstra e.a.).
 
Het ITOO-model: het beleidsproces onder de loep
Het piramidemodel kan ook gekoppeld worden aan de stappen in het beleidsproces: Input-Throughput-Output-Outcome (ITOO-model). In het beleidsproces is het interessant om te zien dat de uitgangssituatie van beleid vooral beïnvloed wordt door zaken zoals beschikbaar budget en ambities (bijvoorbeeld verkeersveiligheidsdoelstellingen). In de daaropvolgende stap gaat het vooral om het proces (wat wordt er gedaan aan probleemanalyse en –monitoring, welke samenwerkingen zijn onderdeel van het beleidsproces). Dit leidt uiteindelijk tot beleidsmaatregelen (uitgevoerde infrastructurele maatregelen, educatieve activiteiten e.d.). Uiteindelijk kunnen de resultaten van die maatregelen onderverdeeld worden in primaire resultaten (de SPI’s) en secundaire resultaten (ongevallen en slachtoffers). Net als het piramidemodel kan ook het ITOO-model gebruikt worden om systematisch naar de beïnvloedende factoren van verkeersveiligheidsbeleid en de resultaten daarvan te kijken.
 
 
ITOO-model (Aarts & Bax).

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

Beleid in de gemeente

Scroll naar boven