1. Verkeersveiligheid

Risicogestuurde aanpak, de kern van het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid

In december 2018 verscheen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Veilig van deur tot deur (SPV2030). Met dit plan willen de betrokken partners de stijging in het aantal verkeersslachtoffers een halt toeroepen. Het SPV2030 kent zelfs een nulambitie: elk verkeersslachtoffer is er één te veel.

Het SPV zet in op vijf kernelementen:
  1. Meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid;
  2. Meer verbondenheid en samenwerking tussen overheden en maatschappelijke organisaties;
  3. Risicogestuurd beleid door analyse van de grootste risico’s;
  4. Bevorderen van integraal verkeersveiligheidsbeleid;
  5. Monitoren en bijsturen van de uitvoering in overleg.

Het SPV2030 beschrijft negen beleidsthema’s met de belangrijkste risico’s voor verkeerveiligheid. Daarnaast wordt per thema een toekomstbeeld geschetst en ter inspiratie oplossingsrichtingen. Drie thema’s kijken naar risico’s vanuit het verkeerssysteem en het voertuig:

  • Veilige infrastructuur;
  • Heterogeniteit in het verkeer;
  • Technologische ontwikkelingen.

Twee thema’s betreffen specifieke risicogroepen:

  • Jongeren, ouderen en modaliteiten;
  • Tweewielers, voetgangers:
    • Kwetsbare verkeersdeelnemers;
    • Onervaren verkeersdeelnemers.

De laatste vier betreffen risico’s vanuit de individuele verkeersdeelnemer en zijn gedrag:

  1. Rijden onder invloed;
  2. Snelheid in het verkeer;
  3. Afleiding in het verkeer;
  4. Verkeersovertreders.

Het SPV is de downloaden op de website van het ministerie:

Kennisnetwerk SPV

Het Kennisnetwerk SPV is een samenwerking van CROW en SWOV in opdracht van het Ministerie van I&W. Op deze site vind je alle beschikbare kennis rondom de implementatie van het Strategisch Plan. Informatie over de ontwikkeling van het SPV staat op de website van het SPV.
 
De Visie Duurzaam Veilig
Een andere, al langer bestaande en nog steeds bruikbare aanpak is de Visie Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig heeft tot doel om:

  • Ernstige ongevallen te voorkomen;
  • Daar waar dat niet kan de kans op ernstig letsel te reduceren.

Om dit te bereiken, wordt de mens als maat der dingen genomen: de mens is kwetsbaar, maakt fouten en houdt zich niet altijd aan regels. In een Duurzaam Veilig verkeerssysteem wordt al bij de inrichting met deze eigenschappen rekening gehouden (proactief beleid) en hoeven niet eerst ongevallen te gebeuren om te weten hoe deze voorkomen kunnen worden. Dat wil zeggen dat de verkeersomgeving  moet aansluiten bij wat de mens kan en bij de impulsen die de mens van nature heeft. De omgeving dient daarbij ondersteuning en bescherming te bieden (homogeniteit van massa, snelheid en richting van verkeer op basis van de functies ‘stromen’ of ‘uitwisselen’ van verkeer, herkenbare en voorspelbare wegen, vergevingsgezinde wegen en veilige voertuigen). Bovendien moet de mens door middel van voorlichting en educatie zo goed mogelijk zijn voorbereid op de verkeerstaak. Uiteindelijk zal gecontroleerd moeten worden of de mens zich veilig gedraagt. Een Duurzaam Veilig verkeerssysteem is bovendien een integraal systeem, waarbij alle drie de E’s aandacht krijgen: Engineering (infrastructuur en voertuigen), Education (opleiding, training en voorlichting) en Enforcement (regelgeving en handhaving).

Deze inzichten zijn verder uitgewerkt in aanvankelijk drie, later vijf veiligheidsprincipes. Toepassing van deze principes draagt bij aan proactief verkeersveiligheidsbeleid.

  • Functionaliteit van wegen: wegen en wegdelen dienen idealiter één functie (stromen of uitwisselen);
  • Homogeniteit van massa, snelheid en richting: daar waar verkeer stroomt worden langzaam en snelverkeer en verschillende rijrichtingen van elkaar gescheiden; daar waar verkeer uitwisselt wordt een lage snelheid afgedwongen;
  • Herkenbaarheid van wegen en voorspelbaarheid van wegverloop en gedrag: herkenbaarheid en voorspelbaarheid van de weg, weggebruikers, regels en gedrag voorkomt dat weggebruikers fouten maken of vanuit verkeerde veronderstellingen handelen;
  • Statusonderkenning door weggebruikers: weggebruikers die beter in staat zijn om hun taakbekwaamheid (toestand of status in relatie tot de taakeisen) in te schatten lopen minder risico;
  • Vergevingsgezindheid  van de weg en van weggebruikers onderling: fysieke vergevingsgezindheid voorkomt ernstig letsel; sociale vergevingsgezindheid voorkomt het ontstaan van ongevallen doordat weggebruikers meer ruimte geven aan elkaar.

Implementatie, vernieuwing en effecten van Duurzaam Veilig
De Duurzaam Veilig visie is begin jaren ’90 tot stand gekomen en vastgelegd in het zogeheten ‘paarse boek’. De term ‘duurzaam’ werd gekozen om aan te haken bij de gedachte dat ontwikkelingen die voorzien in de behoefte van de huidige generatie, geen afbreuk mogen doen aan de mogelijkheid om in de behoeften van toekomstige generaties te voorzien.

In 1995 werden op initiatief van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een aantal regionale demonstratieprojecten gestart. Deze demonstratieprojecten vormden de opmaat voor het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig in 1997: een akkoord tussen Rijk en decentrale overheden over de eerste fase van de implementatie van Duurzaam Veilig. Op basis van dit startprogramma zijn in de jaren daarna o.a. alle wegen gecategoriseerd als stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg, zijn op grote schaal 30 km/uur- en 60 km/uur-zones aangelegd en zijn voorbereidingen getroffen voor permanente verkeerseducatie en de regionale verankering van geïntensiveerde verkeershandhaving. Ook zijn voorbereidingen getroffen voor het formuleren van herkenbaarheidskenmerken voor wegen. Met name de aanleg van 30 km/uur- en 60 km/uur-zones is mede door de beschikbaarheid van 50% financiële bijdrage van het Rijk zo breed uitgerold, dat er meer is aangelegd dan van te voren was begroot. Alle geïmplementeerde DV-maatregelen gezamenlijk hebben in 2007 naar schatting tot 30% reductie in het aantal verkeersdoden geleid ten opzichte van 1998.

In 2005 komt de eerste actualisering van Duurzaam Veilig tot stand in ‘Door met Duurzaam Veilig’. De principes ‘statusonderkenning’ en ‘vergevingsgezindheid’ worden toegevoegd. De uitwerking van maatregelen wordt tegen het licht gehouden en afgezet tegen de laatste kennis en er worden ‘veilige snelheden’ gedefinieerd. Ook implementatievraagstukken krijgen aandacht. Onder meer de vraag in hoeverre decentrale of juist meer centrale sturing bijdraagt een goed eindresultaat. Maar ook de vraag hoe de marktimperfectie van financiering van verkeersveiligheidsmaatregelen invloed heeft op de investeringen in verkeersveiligheidsbeleid. Duurzaam Veilig is nog steeds een van de pijlers van het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland.

In 2016/2017 bereidt SWOV samen met andere organisaties een nieuwe actualisatie voor van de visie: DV3. Hierin wordt de horizon van 2020 naar 2030 verlegd en wordt gekeken hoe de huidige verkeersveiligheidsproblemen verder effectief kunnen worden aangepakt, gegeven de verwachte toekomstige uitdagingen (zoals vergrijzing, afleiding door technologie, verdere verstedelijking) en kansen (vooral technologie). Bij de implementatie van maatregelen staat de vraag centraal wie waarvoor verantwoordelijk is of gehouden kan worden,  hoe deze verantwoordelijkheid goed kan worden opgepakt en hoe de voortgang in implementatie zichtbaar kan worden gemaakt. De aandacht voor risicogestuurd beleid biedt daarbij aanknopingspunten door de verantwoordelijkheid van de  reductie van risico's bij die actoren te leggen die er invloed op kunnen uitoefenen.

Duurzaam Veilig en Vision Zero: twee voorbeeldvisies

Wereldwijd wordt naast Duurzaam Veilig ook de Zweedse Vision Zero als belangrijk voorbeeld gezien van een veilige systeemaanpakVision Zero gaat uit van de gedachte dat het immoreel is om niet alles op alles te zetten om doden en gewonden te voorkomen.
Beide visies hebben zowel overeenkomsten als verschillen:

Vision Zero en Duurzaam Veilig gaan beiden uit van:

  • De mens als maat der dingen;
  • De fysische wetmatigheden die de ongevalskans en -ernst beïnvloeden;
  • Een proactieve aanpak van de verkeersonveiligheid;
  • De verantwoordelijkheid van de systeemontwerper om het systeem veilig in te richten en, bij onveilig gebruik, de ernst van het letsel te beperken.

Vision Zero en Duurzaam Veilig verschillen op de volgende punten:

  1. Vision Zero gaat uit van een weggebruiker die zich aan de regels houdt. In Duurzaam Veilig wordt regelnaleving als een van de natuurlijke beperkingen van mensen gezien en wordt hier in het systeem rekening mee gehouden;
  2. Vision Zero kent vooral haar uitwerking in wetgeving, handhaving en de fysieke omgeving van de mens (voertuig en infrastructuur). Voorlichting en educatie worden niet of nauwelijks tot systeemcomponenten gerekend of als effectieve maatregelen gezien om ernstig letsel te besparen. In Duurzaam Veilig zijn deze maatregelen wel onderdeel van een integrale systeemaanpak;
  3. Sociaal-moreel handelen (principes zoals sociale vergevingsgezindheid en statusonderkenning) maken geen deel uit van Vision Zero en wel van de (geactualiseerder) Duurzaam Veilig-visie.
 
Schematische weergave van de elementen in een verkeerssysteem volgens Vision Zero (naar Johnson).

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

Aanpak van verkeersveiligheid

Scroll naar boven