4. Verkeerslawaai

Na blootstelling aan fijnstof en verkeersonveiligheid, is blootstelling aan geluid het belangrijkste verkeersgerelateerde probleem voor de volksgezondheid in Nederland.

Zowel de Gezondheidsraad in Nederland als de Wereldgezondheids-organisatie stellen vast dat een te hoge geluidbelasting in de woon- en werkomgeving tot gezondheidsproblemen leidt. De huidige geluidsniveaus in onze woonomgeving veroorzaken vooral hinder en slaapverstoring. Daarnaast kan blootstelling aan geluid via lichamelijke stressreacties leiden tot een verhoogde kans op hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten en de klachten doen verergeren bij mensen die al lijden aan een hart- en vaataandoening. Blootstelling aan geluid kan ook leiden tot een verminderd prestatievermogen bij kinderen. De belangrijkste bron van geluidhinder in de woonomgeving zijn personen- en vrachtauto’s en brom- en snorfietsen.

Wegverkeer is in Nederland de belangrijkste bron van geluidshinder in de woonomgeving. De gevolgen variëren van hinder en slaapverstoring tot klinische gezondheidseffecten zoals een hartinfarct. Naar schatting 600.000 tot 800.000 volwassenen ondervinden ernstige hinder door geluid en 300.000 tot 400.000 volwassenen ondervinden ernstige slaapverstoring door geluid van wegverkeer. Ongeveer 80 hartinfarcten (met dodelijke afloop) per jaar zijn gerelateerd aan blootstelling aan geluid van wegverkeer. Dit is 0,3% van het totaal aantal acute hartinfarcten dat jaarlijks in Nederland optreedt. Ongeveer 65 tot 80% van de ernstige hinder en slaapverstoring door geluid van verkeer op alle wegen is toe te schrijven aan verkeer op provinciale en gemeentelijke wegen. Lokale en provinciale overheden zijn hiervoor verantwoordelijk. De rest wordt veroorzaakt door rijkswegen en railverkeer.
 

Hoe verandert de geluidhinder in de tijd?

Ernstige hinder door het geluid van wegverkeer neemt sinds 1993 toe. De ernstige hinder door railverkeer en vliegverkeer blijft sinds 1993 ongeveer gelijk. Voor hinder door geluid van industrie en recreatie is geen duidelijke trend waar te nemen. Het wegverkeer is dus de uitzondering op de regel. 
 

Klik om te vergroten
Trends in geluidhinder (bron: RIVM en TNO, 2004)
 
 
Eén van de meest onderzochte effecten van geluid is hinder. Hinder is een gevoel van afkeer, boosheid, onbehagen, onvoldaanheid of gekwetstheid dat optreedt wanneer geluid iemands gedachten, gevoelens of activiteiten beïnvloedt. Hinder wordt meestal gemeten met behulp van een gestandaardiseerde vraag (ISO, 2002) naar hinder per bron in de afgelopen 12 maanden, als onderdeel van een vragenlijst of interview. Naast de blootstelling aan geluid spelen individuele eigenschappen zoals geluidgevoeligheid en angst, en aspecten zoals de houding ten opzichte van de geluidbron en de verwachtingen die mensen hebben ten aanzien van de toekomstige geluidsituatie een rol bij de mate waarin iemand zich gehinderd voelt.
 

Geluid leidt ook tot slaapverstoring

Geluid kan de slaap op verschillende manieren beïnvloeden. Voor en tijdens de slaap leidt het tot verlenging van de inslaaptijd, verandering in slaappatronen, tussentijds wakker worden en vervroegd ontwaken. Maar ook de volgende dag, na een verstoorde slaap worden effecten waargenomen. Dit zijn bijvoorbeeld een slecht humeur, vermoeidheid en een verminderd prestatievermogen. Slaapverstoring is een specifieke vorm van hinder en wordt, net als hinder, vaak gemeten met behulp van een directe vraag in een vragenlijst. Uit onderzoek in de regio Eindhoven is gebleken dat respondenten met een berekende nachtelijke blootstelling (Lnight) hoger dan 35 dB vaker aangeven niet uitgerust op te staan en/of last te hebben van ochtendmoeheid (de Kluizenaar et al., 2009).
 

Geluid leidt tot hart- en vaatziekten

Langetermijnblootstelling aan geluid kan volgens de Wereldgezondheidsorganisatie leiden tot hart- en vaatziekten. Ondanks het toenemend bewijs voor een dergelijk verband, zijn de gevonden relaties zwak en ook is het nog niet duidelijk of er sprake is van een direct effect of een effect via hinder. Doordat er op dit moment nog veel onzekerheden zijn met betrekking tot de blootstelling-effectrelaties en de toepassing daarvan, kunnen op dit moment geen schattingen worden gemaakt van het aantal mensen in Nederland dat lijdt aan hart- en vaatziekten als gevolg van geluid. Voor meer informatie over hart- en vaatziekten en de omvang ervan in de Nederlandse bevolking: zie het Nationaal Kompas Volksgezondheid
 

Geluid heeft effect op de leerprestaties

Er zijn aanwijzingen dat langdurige blootstelling aan transportgeluid een negatief effect kan hebben op de leerprestaties van kinderen. Het gaat dan vooral om cognitieve effecten van geluid op begrijpend lezen, aandacht, lange termijn geheugen en probleem oplossend vermogen.
 

Hoeveel mensen hebben last van een te hoog geluidniveau?

De mate waarin mensen hinder ervaren door geluidhinder, hangt voor een groot deel samen met de mate waarin mensen blootgesteld worden aan geluid. En de blootstelling aan geluid wordt sterk bepaald door de geluidbelasting op de gevel van de woning waarin mensen wonen. En voor woningen in de buurt van wegen heeft het verkeer veruit het grootste aandeel in die geluidbelasting. De eenheid waarin geluid wordt uitgedrukt is de deciBell(A) of wel dB(A). Hoe hoger het aantal dB(A), hoe lawaaiiger. Een verhoging van de geluidbelasting met 3 dB(A) betekent ongeveer een verdubbeling van het geluid. Ofwel, wanneer de hoeveelheid verkeer langs een woning verdubbelt, neemt de geluidbelasting op de gevel met 3 dB(A) toe.
 

Waar wordt geluidhinder door bepaald?

Maar geluidhinder, en daarmee de effecten van geluid op gezondheid, worden niet alleen bepaald door het geluidniveau dat mensen gemiddeld moeten verdragen. Van belang is wanneer het geluid optreedt, op de dag in de avond of de nacht en daarnaast zijn er psychologische verklaringen voor waarom mensen geluid als hinderlijk ervaren. Denk bijvoorbeeld aan mensen die op Schiphol werken en er in de buurt ook wonen. Zij ervaren in het algemeen minder hinder van overvliegende vliegtuigen dan mensen die niet financieel afhankelijk zijn van de luchthaven. Een ander voorbeeld zijn bromfietsen of scooters. Mensen die in enquêtes aangeven geluidhinder te ervaren betrekken daar mogelijk deels het rijgedrag van de veelal jonge bestuurders in. Het is niet ondenkbaar dat zelfs wanneer bromfietsen weinig tot geen geluid zouden produceren, bromfietsen nog steeds hoog in de hinderenquêtes zouden voorkomen.
 

Geluidbelasting 

Het RIVM brengt de geluidbelasting in woongebieden in kaart. Wanneer de geluidsbelasting groter is dan 60 dB(A), is deze slecht tot zeer slecht. Onderstaande figuur toont per gemeente het percentage inwoners met een geluidbelasting groter dan 60 dB(A). In de Randstad heeft een relatief groot deel van de woningen een hoge geluidbelasting, maar ook Brabant, Gelderland en Limburg vallen op door het relatieve hoge aandeel geluidbelaste woningen. Gemeentes met relatief hoge percentages zijn Weesp (37%, Amsterdam (30%) en Haarlem (29%). In de meer rurale gebieden, met lage bevolkingsdichtheden, ondervindt een klein deel van de bevolking geluidshinder. Voorbeelden van gemeenten met zeer lage percentages zijn Vlieland (0,0%), Bellingwedde (1,2%) en Noord-Beveland (1,3%).
 

Percentage inwoners in een gemeente met een geluidsbelasting > 60 dB, per gemeente in 2016. Bron: RIVM
Klik om te vergroten
 
 
Berekening geluidbelasting
Voor het geven van een indicatie van het percentage inwoners met een geluidsbelasting groter dan 60 dB per gemeente is gebruik gemaakt van de volgende bronbestanden:
  • De rekenresultaten van het geluidsmodel van het RIVM waarin alle relevante geluidsbronnen zijn meegenomen. De resultaten zijn opgeslagen in de vorm van een gridstructuur van (10*10 meter) over geheel Nederland.
  • De verblijfsobjecten uit de Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG) van november 2016.
  • Het gemiddelde huishoudensgrootte per 1 januari 2017 op postcode-6 niveau aangeleverd door het CBS.
In eerste instantie is het gemiddelde huishoudensgrootte vanuit de postcodes gekoppeld aan de verblijfobjecten uit de BAG met een woonfunctie. Hiermee ontstaat het aantal inwoners per adres. Vervolgens is een geografische koppeling gemaakt tussen de verblijfsobjecten en de grid met hierin de geluidsbelasting. Op deze manier kan de geluidsbelasting voor alle individuele verblijfsobjecten worden bepaald. Tenslotte is per gemeente het totaal aantal inwoners met een geluidsbelasting groter dan 60 dB bepaald en deze is afgezet tegen de totale hoeveelheid inwoners in een gemeente.
 

Kanttekening
Tussen 2011 en 2016 is de geluidsbelasting om een onverklaarbare reden in alle gemeenten afgenomen, op 2 gemeenten na. Ook bij gemeenten waar geen Rijkswegen zijn. Het RIVM geeft aan de verschillen tussen 2011 en 2016 in de geluidsbelasting niet te kunnen verklaren.
 

Welke regelgeving is er voor geluid?

Sinds 2002 is de EU richtlijn Omgevingslawaai (European Noise Directive: END) van kracht. Deze richtlijn schrijft voor dat elke vijf jaar geluid door weg, rail en luchtvaartverkeer en industrie in kaart gebracht moet worden voor de gebieden rond alle belangrijke infrastructuur (Rijkswegen, Spoorwegen en luchthavens) en voor aangewezen gemeenten in een agglomeratie met meer dan 100.000 inwoners. Daarnaast moeten actieplannen worden geformuleerd om het geluid en de negatieve effecten ervan terug te dringen. Het formuleren van doelstellingen in termen van limiet‐ of streefwaarden wordt aan de lidstaten overgelaten. In Nederland is deze ronde (de EU Geluidskaarten) na de zomer van 2012 afgerond.
 

Saneringwoningen

Eind jaren '90 heeft de Nederlandse overheid in kaart gebracht hoeveel en welke woningen een te hoge geluidbelasting op de gevel hadden. Het betrof destijds in totaal bijna 300.000 woningen dat moest worden gesaneerd. Tot 1 januari 2007 kregen gemeenten de kans geluidbelaste woningen aan te melden, die nog niet op de lijst stonden. Het aantal te saneren woningen steeg daarmee tot 445.000. Inmiddels is ongeveer 1/3e van deze woningen gesaneerd (139.500 woningen). 
 
Uitgaven sanering en onderbouwing in de periode 2005 t/m 2014 
(bron: RIVM, Beleidsdoorlichting geluid 2015)
 
De saneringsaanpak is de laatste 10 jaar op 2 manieren gefinancierd:
  1. De eerste financieringsstroom betreft de sanering die valt onder artikel 20 van de begroting van het ministerie van IenW. Bureau Wet geluidhinder Voorkomen of beperken geluidhinder bronaanpak preventie sanering Operationeel doel: Uitvoeren en afronden saneringsopgave (z.s.m.) RIVM Rapport 2015-0096 Pagina 11 van 103 Sanering Verkeersgeluid (BSV) begeleidt de uitvoering door gemeenten en provincies in opdracht van IenM, zoals vastgelegd in de Subsidieregeling Sanering Verkeerslawaai (Ssv).
  2. De tweede financieringsstroom was opgenomen in het Investeringsbudget Stedelijke Vernieuwing (ISV) dat op de begroting van het ministerie van Binnenlandse zaken stond. Dit betrof de ‘urgente sanering’. De uitvoering hiervan lag conform de regelgeving van het ISV direct bij de gemeenten. Voor het 3e ISV tijdvak 2010-2015 heeft verhoging van het geluidbudget plaatsgevonden op grond waarvan afronding in 2020 mogelijk moest zijn. Per 2015 is het ISV echter gestopt en lopen alle uitgaven voor de sanering via de begroting van IenW. Hierdoor is er sprake van een trendbreuk in de financiering. Het ministerie heeft in het kader van deze doorlichting aan het RIVM doorgegeven dat de doelstelling nog steeds ongewijzigd geldt.
Beschouwing saneringsopgave
BSV heeft de website ‘Sanering in kaart’ opgezet. Dit betreft de (visuele) weergave van de database van BSV via internet, bedoeld voor gemeenten. Zo is er bijvoorbeeld een overzicht weergegeven van het percentage gesaneerd per gemeente. Daarnaast is er een weergave van de adressen van woningen van de lijsten op de kaart. Gemeenten hebben op deze manier inzicht gekregen in de database van BSV; de data zijn overigens afkomstig van de gemeenten zelf.

Probleem bij het vaststellen van de mate van doelbereik van de Urgente sanering is dat het onbekend is welke (aantallen) woningen onder het ISV zijn gesaneerd. De informatie is mogelijk beschikbaar bij de afzonderlijke gemeenten, maar in het kader van de ISV bestond geen verantwoordingsplicht. Aan het eind van de ISV-3 periode zou de geluidsanering worden geëvalueerd (RIGO 2012), maar deze evaluatie is met het vervallen van de ISV-regeling niet meer uitgevoerd. Hierdoor is de resterende voorraad momenteel niet goed gedefinieerd. Uit de cijfers van hoofdstuk 3 blijkt dat de operationele doelstelling voor minder dan de helft is behaald. Uitgedrukt als percentage van de hele saneringsopgave is 39 procent van het hele bestand van 594.000 woningen gesaneerd. Het ging daarbij om het treffen van verkeersmaatregelen, stille wegdekken, geluidschermen of gevelisolatie.

De nog te saneren woningen (272.000) betreft waarschijnlijk een overschatting. Dit komt omdat niet alle saneringen gemeld zijn, sommige woningen gesloopt zijn en woningen van bestemming gewijzigd kunnen zijn. Daarom dat het Bureau Sanering Verkeerslawaai momenteel (voorjaar 2017) een onderzoek laat verrichten om de precieze hoeveelheid te saneren woningen vast te stellen. Ondanks deze overschatting, resteert er nog een enorme opgave zoals onderstaande figuur toont:
Globale raming nog te saneren woningen (voorjaar 2017) 
Bron: Bureau Sanering Verkeerslawaai, 2017
 

Effecten in beeld

Mobiliteitsplannen worden veelal uitvoerig geëvalueerd, in het bijzonder op bereikbaarheid, luchtkwaliteit en geluid. De laatste twee veelal omdat daarvoor normen gelden, de eerste omdat bereikbaarheid van economisch en sociaal-maatschappelijk belang is. Verbetering van de luchtkwaliteit of vermindering van de geluidbelasting zijn uiteraard geen doelen op zich: ze verbeteren de gezondheid van burgers. Gezondheid en mobiliteit zijn aan elkaar gerelateerd. Meer automobiliteit leidt veelal tot minder gezondheid, terwijl meer fietsen en lopen de gezondheid kunnen bevorderen.

Waarom dan niet direct ook de gezondheidseffecten van mobiliteitsplannen in beeld brengen? Dat vragen steeds vaker ook burgers en bestuurders. Voor een betrouwbare doorvertaling van beleid naar gezondheid moeten wel enkele randvoorwaarden in acht worden genomen, namelijk:
  • Kijk altijd naar waar mensen wonen, ofwel kijk naar blootstelling aan ongezonde lucht en geluid;
  • Kijk niet alleen naar normen of grenswaarden: ook onder de normen treden negatieve gezondheidseffecten op (zie kader hieronder);
  • Kijk niet alleen naar de gemiddelde verandering in gezondheid, maar kijk ook naar wie wint en wie verliest, ofwel laat effecten op kaart zien.
Gezondheid in planvorming: van normdenken naar gezondheidsdenken
De afgelopen decennia hebben gezondheidsaspecten in het ruimtelijk beleid hun weg gevonden middels allerlei normdoelstellingen: de normen met betrekking tot luchtkwaliteit en geluidshinder zijn hier de meest pregnante voorbeelden van. Hoewel we in Nederland nog niet overal deze normen halen, pleiten meer en meer groeperingen en instanties voor een andere manier van denken. Het alleen behalen van de normen is niet voldoende. Het RIVM, de Commissie M.e.r. en het ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn dan ook al enige tijd op zoek naar andere technieken en methoden om in de ruimtelijk plannen gezondheid(seffecten) een prominentere plaats te geven. De meest geschikte methode per situatie is nog onderwerp van discussie.

Wij presenteren in dit dashboard vijf methoden om de effecten van een plan of project op de gezondheid in kaart te brengen. De eerste methode is zeer kwalitatief, de volgende methoden gaan steeds een stap verder in detaillering en kwantificering. De vijf methoden zijn ontleend aan een rapportage opgesteld in opdracht van de Commissie voor de m.e.r. Het rapport is hier te vinden (Fast et al., 2011).
  1. Kwalitatieve scan: op basis van een checklist kijken tot welke veranderingen een bepaald project leidt, en of dit gezondheidseffecten zou kunnen hebben;
  2. Woningen binnen afstandscontouren: tellen van woningen binnen een bepaalde afstand van nieuw aan te leggen wegen (dus alleen voor nieuwe infrastructuur geschikt);
  3. Kwantificering blootstelling/GES: deze benadering kijkt naar de mate waarin mensen worden blootgesteld aan allerlei vormen van milieubelasting (geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid) en deelt de blootstelling in in acht GES-klassen;
  4. Kwantificering gezondheidswinst: vanuit blootstelling kunnen met dosis-effectrelaties en relatieve risico’s de effecten op sterfte of levensduurverkorting worden berekend;
  5. DALY’s: DALY staat voor Disability Adjustud Life Years, en is een maat voor de verandering in ziektelast. De maat kan zowel overweg met vroegtijdige sterfte als ziekten, die de kwaliteit van leven verminderen.
Ondertstaande tabel toont een overzicht van de vijf methoden inclusief voor- en nadelen. De toelichting op de vijf methoden volgt na deze tabel.
 

Tabel: Overzicht van methoden om gezondheidseffecten van mobiliteitsplannen in beeld te brengen
Klik om te vergroten

1. Kwalitatieve scan

Het is voor gemeenten verstandig samenwerking te zoeken met gezondheidspartijen zoals de GGD omdat daar veel expertise en ervaring aanwezig is. Als het gaat om bevordering van bewegen, is het Nederlands Instituut voor Sport en Bewegen bijvoorbeeld een goede samenwerkingspartner.
 
De gemeente Den Haag heeft eind 2011 verschillende informatiebladen ontwikkeld om gezondheid een volwaardige plaats te geven in het planproces. Het informatieblad geeft inzicht in welke effecten een project kan hebben op de gezondheid, bijvoorbeeld doordat een project leidt tot meer verkeer, tot vermindering van de hoeveelheid groen of door een toename in beweging. Per gezondheidsthema wordt uitgelegd hoe dit thema verband houdt met gezondheid en vervolgens gaat het informatieblad in op de mogelijkheden voor een gezonde inrichting van het project. Het informatieblad is te vinden op de website van de gemeente Den Haag.
 

2. Woningen binnen afstandscontouren

De hiervoor beschreven methode is kwalitatief. Een methodiek die iets meer kwantitatief naar gezondheidseffecten kijkt, is het bepalen van het aantal woningen dat op een bepaalde afstand van drukke wegen ligt. Deze methode kan alleen worden gebruikt bij het verleggen van infrastructuur of het toevoegen van nieuwe wegen. Bij wegverbredingen verandert het aantal woningen immers niet in vergelijking tot de uitgangssituatie (geen wegverbreding). Met deze methode kan zeer indicatief een indruk worden verkregen van de hoeveelheid mensen die in de verschillende varianten van het plan aan hoge geluidniveaus of hoge concentraties worden blootgesteld.
 

3. Kwantificering blootstelling/GES

Een stap verder naar het kwantificeren van daadwerkelijke gezondheidseffecten is het vaststellen van welke inwoners aan welke concentraties of geluidniveaus worden blootgesteld. Voor het berekenen van de blootstelling aan geluid of concentraties zijn verkeersmodellen en verspreidingsmodellen nodig die goed rekening houden met de hoeveelheid en afwikkeling van het lokale verkeer en met de omgevingskenmerken van de weg, zoals de (locatie van de) bebouwing.

Het in kaart brengen van de geluidniveaus of concentraties biedt nog weinig houvast om uitspraken te kunnen doen over de gezondheid. De GGD heeft daarom de GES-methodiek ontwikkeld. Deze methodiek geeft voor verschillende intervallen van bijvoorbeeld de geluidniveaus of de concentraties aan hoe schadelijk deze is voor de gezondheid van mensen. Onderstaande figuur toont de GES-catgorieën voor de geluidbelasting op de zwaarstbelaste gevel (in Lden[1] of Letm[2]) en voor de jaargemiddelde NO2-, PM10 en PM2.5-concentraties op de gevel.
 
GES-score milieugezondsheidskwaliteit geluidbelasting jaargemiddelde concentratie (μg/m3)
    Lden Letm NO2 PM10 PM2.5
0 zeer goed < 43 < 45 - - -
1 Goed 43 – 47 45 – 49 - - -
2 Redelijk 48 – 52 50 – 54 0 – 3 < 4 < 2
3 vrij matig - - 4 – 19 4 – 19 2 – 9
4 Matig 53 – 57 55 – 59 20 – 29 20 – 29 10 – 14
5 zeer matig 58 – 62 60 – 64 30 – 39 30 – 34 15 – 19
6 onvoldoende 63 – 67 65 – 69 40 – 49 35 – 39 20 – 24
7 ruim onvoldoende 68 - 72 70 – 74 50 – 59 40 – 49 25 – 29
8 zeer onvoldoende > 73 > 75 > 60 > 50 > 30
Figuur: GES-indeling voor geluidbelasting op de zwaarstbelaste gevel en de NO2- en PM10-concentraties op de gevel
     
  • Lden is de energetisch gewogen gemiddelde geluidbelasting in de dag, avond en nacht. In Voor de avonduren wordt een straffactor van 5 dB(A) toegepast en in de nacht van 10 dB(A).
  • Letm is de hoogste geluidniveau dat gedurende een etmaal wordt berekend. In deze berekening wordt In de avonduren een straffactor van 5 dB(A) toegepast en in de nacht van 10 dB(A). 
  • De GES-methodiek geeft op kaartin verschillende kleuren de milieugezondheidskwaliteit per variant weer, voor bijvoorbeeld geluidbelasting. Met de GES-methodiek kan geen sommatie van de gezondheidseffecten worden uitgevoerd. Wat soms wel wordt gedaan is per gebied de slechtst scorende milieufactor (geluid, NO2, PM10 of PM2.5) gebruiken. Dit geeft echter geen informatie over de cumulatie van negatieve gezondheidseffecten.

4. Kwantificering gezondheidswinst

Aan de hand van zogenoemde dosis-response of relatieve risico’s verbanden kan een vertaling worden gemaakt van bijvoorbeeld een bepaalde PM10-concentratie naar een gezondheidseffect. Onderstaande figuur toont een dosis-response relatie voor ernstige slaapverstoring als functie van de blootstelling aan nachtelijk geluid. In dit voorbeeld wordt het gezondheidseffect uitgedrukt in een toename van het aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt. Maar het gezondheidseffect kan ook worden uitgedrukt in een verandering van de levensduur of in een verandering in de vroegtijdige sterfte.

Deze methode kan alleen worden gebruikt als gegevens over de blootstelling aan lucht en geluid voorhanden zijn. De methode levert wel kwantitatieve informatie over het absolute gezondheidseffect van een bepaalde variant ten opzichte van een referentievariant, maar de resultaten zijn wel met relatief grote onzekerheden omgeven.

Een ander nadeel is dat de berekende gezondheidseffecten als gevolg van verschillen in de luchtkwaliteit veelal zeer gering zijn. Zo bleek uit een indicatieve berekening van het effect van de Noord-Westelijke Rondweg in Utrecht dat de gemiddelde levensduur van alle mensen in het invloedsgebied met bijna 2 dagen afnam. Dit betreft zoals gezegd een gemiddeld effect, wat betekent dat bepaalde groepen mensen in het invloedsgebied een groter gezondheidsverlies ervaren en anderen een kleiner verlies (of zelfs winst). Dit soort informatie kan in het publieke debat contraproductief zijn. Voor geluid geeft deze methode duidelijker verschillen tussen varianten en is daarmee geschikter.
 

5. DALY’s

Nog een stap verder naar de kwantificering van gezondheidseffecten, is het berekenen van het effect in DALY’s. DALY’s ('Disability Adjusted Life Years') zijn meeteenheden waarin de gevolgen van allerlei gezondheidsbeïnvloedende factoren worden uitgedrukt. De effecten op sterfte (mortaliteit) en ziekte (ofwel kwaliteit van leven, ook wel morbiditeit genoemd) worden gecombineerd en in dezelfde eenheid uitgedrukt. De basiseenheid is tijd (levensjaren). Voor dodelijk letsel wordt het aantal gewonnen (gezonde) levensjaren berekend. Voor niet-dodelijk letsel wordt een DALY berekend door een levensjaar te wegen met de kwaliteit van dat levensjaar, uitgedrukt in een getal tussen 1 (dood) en 0 (volledig gezond). Door een levensjaar te vermenigvuldigen met dit getal wordt een 'voor invaliditeit gecorrigeerd levensjaar', ofwel DALY, berekend.

Door gebruik van de DALY kunnen gezondheidseffecten van verschillende factoren (geluid, lucht, verkeersonveiligheid) worden gesommeerd en bovendien met elkaar vergeleken. Het zal niet verbazen dat de onzekerheid toeneemt ten opzichte van het alleen in kaart brengen van het gezondheidseffect in bijvoorbeeld aantal vroegtijdige sterfgevallen. Dat komt met name doordat de wegingsfactor voor geluidhinder onzeker is. Een belangrijk nadeel is dat een DALY niet goed communiceert: wat is veel en wat is weinig?

Onderstaande figuur toont voor de Nederlandse situatie de bijdrage van verschillende factoren aan het gezondheidsverlies. Deze figuur maakt duidelijk dat ongezonde voeding en obesitas en roken een zeer grote bijdrage leveren aan het totale gezondheidsverlies. Van de typisch verkeersgerelateerde oorzaken scoort fijn stof (PM2,5) het hoogst, gevolgd door verkeersonveiligheid en geluidhinder.
 

Totale ziektelast in Nederland (Bron: RIVM, 2004, Knol en Staatsen 2005, Hänninen en Knol, 2011
 
De negatieve effecten van mobiliteit op gezondheid zijn in de loop der jaren (deels) afgenomen. Onderstaande figuur toont de inschattingen van het RIVM voor de ziektelast van onder andere fijnstof (PM10), geluid en verkeersongevallen in 1980, 2000 en 2020. Duidelijk is dat de ziektelast als gevolg van blootstelling aan fijnstof en als gevolg van verkeersongevallen in de tijd afneemt, terwijl de ziektelast door geluidhinder in de tijd zou toenemen. Voorspeld werd dat de schade door geluidhinder in 2020 ongeveer even groot zijn als de schade door verkeersongevallen. Vooral in de rurale gebieden leek de geluidsoverlast toe te nemen. Helaas zijn er geen cijfers om de ontwikkeling te tonen (zie paragraaf over verkeerslawaai). 
 

Inschatting van de ziektelast in Nederland (in DALY’s per miljoen inwoners) als gevolg van verschillende oorzaken (bron: Knol en Staatsen, 2005
 

6. Samenwerking tussen gemeente en GGD

Bij de vertaling van beleid naar gezondheidseffecten is het van belang dit in overleg te doen met de GGD, omdat deze partij veel kennis over gezondheid heeft en ervaring heeft met het in kaart brengen van de gezondheidseffecten.
 
In de gemeente Den Haag is sinds kort gezondheid een standaard onderdeel van een m.e.r. Het begint al in de eerste fase van de MER (MilieuEffect Rapportage), de voorbespreking. Daarin wordt de betrokkenheid van de GGD in het hele traject geborgd. De GGD speelt een belangrijke rol bij de opstelling van de MER. Zoals hiervoor gezien, zijn voor het in kaart brengen van gezondheid meerdere methoden. De GGD heeft de gemeente Den Haag geadviseerd in de meest geschikte methode. Ook in fase 3 van de MER, de besluitvorming over het moederplan, heeft de GGD in Den Haag een belangrijke adviserende rol gehad.

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

Beleid in de gemeente

Scroll naar boven