1. Wat is bereikbaarheid

Bereikbaarheid kent verschillende definities, hieronder een duidelijk overzicht en een heldere definitie

Het begrip bereikbaarheid kan op verschillende manieren worden uitgelegd: 
  • Reizigers relateren het vaak aan de relatieve snelheid van hun verplaatsing: hoe hoger de snelheid van auto, fiets of OV, hoe beter de bereikbaarheid. Niet de reistijd is dominant, maar de beleefde reissnelheid. Een rit zonder file is sneller dan met file, een IC is sneller dan een sprinter, enzovoort;
  • Nieuw te vestigen bedrijven kijken vooral naar hun verzorgingsgebied. Bijvoorbeeld het aantal  potentiële arbeidskrachten of consumenten dat binnen een uur reistijd bereikt kan worden;
  • Reeds gevestigde bedrijven kijken vooral naar de congestie en parkeergelegenheid in hun directe omgeving; 
  • Beleidsmakers koppelen bereikbaarheid aan zaken waar ze de meeste invloed op hebben en die aansluiten bij de beleving van bereikbaarheid door de bevolking. Dit varieert van filedruk en treinfrequenties tot vrije busbanen en parkeertarieven.
Bereikbaarheid is dus geen eenduidig begrip: definities en opvattingen verschillen naar actor, schaalniveau en achterliggende doelen. Bereikbaarheid is daarmee een multidisciplinair vraagstuk waarin infrastructuur, ruimtelijke inrichting en economie samenkomen.
 
Een veelgebruikte definitie is: ‘de hoeveelheid tijd, geld en moeite die gebruikers van een activiteit moeten investeren om vanuit hun herkomstgebied de (bestemmings-) locatie van de activiteit te bereiken’ (Bereikbaarheid anders bekeken, KIM (2011). Bereikbaarheid wordt gezien als een belangrijke voorwaarde voor economische groei en welvaart.

Tijd is een belangrijke factor voor bereikbaarheid. De tijd die besteed wordt aan reizen is beperkt; mensen besteden gemiddeld tussen de 70 en 90 minuten per dag aan reizen. Dit aantal minuten blijkt door de jaren heen redelijk constant te blijven, zie ook het verkeerskundig principe van de BReVer-wet (Behoud van REistijd en VERplaatsingen).
 

Nabijheid en snelheid

In hoofdlijn zijn er 2 opties om ervoor te zorgen dat het aanbod aan activiteiten zo groot mogelijk is binnen een acceptabele reistijd:
  1. Enerzijds wordt de reistijd bepaald door de snelheid van transport. In het Nederlands vervoersbeleid is veel aandacht voor snelheid. Te denken valt aan de aandacht voor de maximum snelheid (130 km/u), het verbreden van snelwegen, het oplossen van congestieproblemen, maar ook de inzet op snellere busverbindingen;
  2. Anderzijds wordt de reistijd bepaald door de afstanden tot bestemmingen en dus door de ruimtelijke ordening. Ook hiervoor is aandacht vanuit het beleid. Steden streven veelal naar verdichting (Groningen, Rotterdam, Amsterdamoverzicht SNM). Tegelijkertijd zijn er ook trends om steeds meer functies te concentreren, waardoor functies gemiddeld genomen verder weg komen te liggen, zoals bijvoorbeeld de huidige discussie over het bouwen rondom stations.
Hoe snel je ergens kunt komen bepaalt in hoge mate de bereikbaarheid van een locatie. De snelheid is echter ook afhankelijk van de omgeving: In een drukke stad hebben fiets, auto en bus al snel een lage snelheid door het grote aantal drukke kruisingen. Als je in de binnenstad woont is dat geen probleem, veel bestemming liggen immers op steenworp afstand. Bereikbaarheid is dus het product van nabijheid en snelheid. De tabel hieronder laat zien dat een geringe nabijheid  vaak samengaat met een hoge hemelsbrede snelheid. Zo zijn de hemelsbrede reissnelheden per auto het hoogst in Groningen, Friesland, Drenthe en Zeeland, maar is het aantal inwoners en banen binnen een bepaalde afstand van snelweg of ov-halte daar het laagst. Anders gezegd: om eenzelfde aantal banen te vinden zal men verder moeten reizen. Maar dat kan dan wel weer sneller.
 

Korte afstanden zijn duurzamer

In zijn proefschrift over de wisselwerking tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit stelt Kobe Boussauw, onderzoeker aan de Universiteit Gent, dat duurzame mobiliteit pas tot stand kan komen binnen een ruimtelijk kader waarbij korte afstanden centraal staan. Hij pleit voor een goede spreiding van voorzieningen, het liefst in (sub-)centra en concludeert dat schaalvergroting ontmoedigt moet worden vanwege de afname in ruimtelijke nabijheid.
 
De cijfers geven Kobe gelijk: terwijl het verhogen van de transportsnelheid veelal leidt tot meer kilometers kunnen korte afstanden juist bijdragen aan duurzamer transport. Hieronder laten we zien dat:
  1. Kortere afstanden (in steden zijn afstanden korter) leiden tot gebruik van duurzamere vervoerwijzen, en
  2. Een hogere stedelijkheidsgraad zorgt voor minder reizigerskilometers.
     
1 Op korte afstanden loopt en fietst men vaker
Onderstaande figuren laten zien dat over het algemeen het aandeel verplaatsingen van de langzamere modes (OV, fiets, lopen) op afstanden tot 7,5 km groter is dan het aandeel verplaatsingen met de auto. En dat op afstanden groter dan 7,5 km de meeste verplaatsingen per auto worden gemaakt.


Vervoerwijzekeuze-tot-7_5-km-verplaatsingen-201-2.png

Vervoerwijzekeuze-vanaf-7_5-km-verplaatsingen-20-2.png
Aandeel verplaatsingen per vervoerwijze op afstanden <7,5 km en => 7,5 km
Bron: ODiN, CBS, 2018, 2019, bewerkt door CROW. Klik op de grafiek voor weergave in de Duurzaamheidsscore, hier kunt u de gegevens ook (geografisch) anders laten weergeven


2 Een hogere stedelijkheidsgraad zorgt voor minder reizigerskilometers.
Uit onderstaande staafdiagram blijkt dat een persoon uit een zeer sterk verstedelijkt gebied ongeveer 6,5 kilometer per dag minder aflegt dan iemand uit een zeer landelijk gebied. Een factor die dit verschil kan verklaren is het verschil in nabijheid van voorzieningen tussen sterk stedelijke en sterk landelijke gemeenten. Opvallend is ook dat deze afstand daalt. Dit kan erop wijzen dat steden dichter worden bebouwd. De ontwikkelingen in de andere stedelijkheidsgraden zijn onduidelijk. Deze kunnen het gevolg zijn van een verandering in het aantal afgelegde km, maar ook van stedelijke herindeling. De jaartallen staan voor meerjaargemiddelden (2015 is het gemiddelde van 2012-2015). De waarden voor 2019 (het gemiddelden van 2018 en 2019) komen uit het ODIN en zijn onvergelijkbaar met eerdere jaren vanwege een trendbreuk. Op de site van het CBS staat hierover:
   
Het ODiN is ten opzichte van het voorafgaande OVIN op diverse punten in belangrijke mate gewijzigd en de onderzoeken zijn daarom onderling niet volgtijdelijk vergelijkbaar. Nieuw ten opzichte van het OVIN is onder andere dat in de onderzoekspopulatie geen kinderen jonger dan 6 jaar zijn opgenomen, dat de waarnemingsmethode en vragenlijst zijn gewijzigd en dat (binnenlandse) vakantiemobiliteit wordt meegenomen in het onderzoek. Meer details over de wijzigingen van ODiN ten opzichte van OViN staan in de (uitgebreidere) Onderzoeksbeschrijving (en) van ODiN: Onderweg in Nederland (ODiN) 2018 .
 
 
Klik op de grafiek voor weergave in de Duurzaamheidsscore, hier kunt u de gegevens ook (geografisch) anders laten weergeven

Percentage inwoners dat binnen 500 m woont van dagelijkse voorzieningen:
Stedelijkheidsklasse Gemiddeld op <500m in 2012 Gemiddeld op <500m in 2013
zeer sterk stedelijk 48 % 46 %
sterk stedelijk 34 % 34 %
matig stedelijk 30 % 30 %
weinig stedelijk 26 % 26 %
niet stedelijk 25 % 25 %
Bron CBS, bewerking CROW-KpVV

Uit deze tabel blijkt dat in de grote steden bijna de helft van de mensen op gemiddeld nog geen 500 meter van dagelijkse voorzieningen woont. Met het afnemen van de stedelijkheid daalt dit percentage tot 25% voor niet stedelijke gemeenten. Ook valt op dat de beloopbaarheid van voorzieningen in zeer sterk stedelijke gemeenten afneemt van 2012 op 2013. 

 
Bereikbaarheidsindex
Het Rijk heeft een eenduidige index voor bereikbaarheid ontwikkeld: de bereikbaarheidsindex, kortweg de BBI-index. De BBI-index geeft aan of de hemelsbrede deur tot deursnelheid naar een gebied groter of kleiner is het landelijk gemiddelde. Wanneer de reistijd langer is dan je op basis van landelijk gemeten hemelsbrede snelheden zou verwachten is het indexcijfer groter dan 100. Wanneer de reistijd korter is dan je op basis van landelijk gemeten hemelsbrede snelheden zou verwachten is het indexcijfer kleiner dan 100. De BBI houd rekening met het feit dat korte verplaatsingen van met lagere snelheden gebeuren omdat deze plaatsvinden op het onderliggende wegennet.

Een relatief langere reistijd kent vooral oorzaken in:
  • Omrijtijd: de tijd die je moet omrijden om van A naar B te komen met de auto;
  • Congestie;
  • Ontwerpsnelheden: een gemeente met relatief weinig ontsluitingswegen en veel kilometers over erftoegangswegen zal lagere snelheden kennen. Hetzelfde geld voor een gemeente met veel grote kruisingen met VRI’s.
Zie voor meer informatie over de BBI de website met toelichting op de Mobiliteitsscan.

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

1. Wat is bereikbaarheid

Scroll naar boven