1. Wat is bereikbaarheid

Bereikbaarheid kent verschillende definities, hieronder een duidelijk overzicht en een heldere definitie

Het begrip bereikbaarheid kan op verschillende manieren worden uitgelegd: 
  • Reizigers relateren het vaak aan de relatieve snelheid van hun verplaatsing: hoe hoger de snelheid van auto, fiets of OV, hoe beter de bereikbaarheid. Niet de reistijd is dominant, maar de beleefde reissnelheid. Een rit zonder file is sneller dan met file, een IC is sneller dan een sprinter, enzovoort;
  • Nieuw te vestigen bedrijven kijken vooral naar hun verzorgingsgebied. Bijvoorbeeld het aantal  potentiële arbeidskrachten of consumenten dat binnen een uur reistijd bereikt kan worden;
  • Reeds gevestigde bedrijven kijken vooral naar de congestie en parkeergelegenheid in hun directe omgeving; 
  • Beleidsmakers koppelen bereikbaarheid aan zaken waar ze de meeste invloed op hebben en die aansluiten bij de beleving van bereikbaarheid door de bevolking. Dit varieert van filedruk en treinfrequenties tot vrije busbanen en parkeertarieven.
Bereikbaarheid is dus geen eenduidig begrip: definities en opvattingen verschillen naar actor, schaalniveau en achterliggende doelen. Bereikbaarheid is daarmee een multidisciplinair vraagstuk waarin infrastructuur, ruimtelijke inrichting en economie samenkomen.
 
Een veelgebruikte definitie is: ‘de hoeveelheid tijd, geld en moeite die gebruikers van een activiteit moeten investeren om vanuit hun herkomstgebied de (bestemmings-) locatie van de activiteit te bereiken’ (Bereikbaarheid anders bekeken, KIM (2011), Kiezen en delen, PBL (2014)). Bereikbaarheid wordt gezien als een belangrijke voorwaarde voor economische groei en welvaart.

Tijd is een belangrijke factor voor bereikbaarheid. De tijd die besteed wordt aan reizen is beperkt; mensen besteden gemiddeld tussen de 70 en 90 minuten per dag aan reizen. Dit aantal minuten blijkt door de jaren heen redelijk constant te blijven, zie ook het verkeerskundig principe van de BReVer-wet (Behoud van REistijd en VERplaatsingen).

In hoofdlijn zijn er 2 opties om ervoor te zorgen dat het aanbod aan activiteiten zo groot mogelijk is binnen een acceptabele reistijd:
  1. Enerzijds wordt de reistijd bepaald door de snelheid van transport. In het Nederlands vervoersbeleid is veel aandacht voor snelheid. Te denken valt aan de aandacht voor de maximum snelheid (130 km/u), het verbreden van snelwegen, het oplossen van congestieproblemen, maar ook de inzet op snellere busverbindingen;
  2. Anderzijds wordt de reistijd bepaald door de afstanden tot bestemmingen en dus door de ruimtelijke ordening. Ook hiervoor is aandacht vanuit het beleid. Steden streven veelal naar verdichting (Groningen, Rotterdam, Amsterdamoverzicht SNM). Tegelijkertijd zijn er ook trends om steeds meer functies te concentreren, waardoor functies gemiddeld genomen verder weg komen te liggen, zoals bijvoorbeeld de huidige discussie over het bouwen rondom stations.
Hoe snel je ergens kunt komen bepaalt in hoge mate de bereikbaarheid van een locatie. De snelheid is echter ook afhankelijk van de omgeving: In een drukke stad hebben fiets, auto en bus al snel een lage snelheid door het grote aantal drukke kruisingen. Als je in de binnenstad woont is dat geen probleem, veel bestemming liggen immers op steenworp afstand.
 
Bereikbaarheid is het product van nabijheid en snelheid. De tabel hieronder laat zien dat een geringe nabijheid  vaak samengaat met een hoge hemelsbrede snelheid. Zo zijn de hemelsbrede reissnelheden per auto het hoogst in Groningen, Friesland, Drenthe en Zeeland, maar is het aantal inwoners en banen binnen een bepaalde afstand van snelweg of ov-halte daar het laagst. Anders gezegd: om eenzelfde aantal banen te vinden zal men verder moeten reizen. Maar dat kan dan wel weer sneller.

Bereikbaarheidsindex
 
Het Rijk heeft een eenduidige indicator voor bereikbaarheid ontwikkeld. Aanvankelijk is gewerkt met de bereikbaarheidsindicator (BBI-indicator). Deze indicator hield echter onvoldoende rekening met korte afstanden die met lage snelheden worden afgelegd. Een stad waar een groot deel van de verplaatsingen kort is, kent gemiddeld lage snelheden, terwijl met deze lage snelheden meer inwoners en arbeidsplaatsen bereikt kunnen worden dan buiten de stad. Korte verplaatsingen zorgen ook voor minder emissies (zie onder). Om dit effect te compenseren is de BBI-index berekend. De BBI-index geeft aan of de hemelsbrede deur tot deursnelheid naar een gebied groter of kleiner is het landelijk gemiddelde. Wanneer de reistijd langer is dan je op basis van landelijk gemeten hemelsbrede snelheden zou verwachten is het indexcijfer groter dan 100. 

Wanneer de reistijd korter is dan je op basis van landelijk gemeten hemelsbrede snelheden zou verwachten is het indexcijfer kleiner dan 100. 

Een relatief langere reistijd kent vooral oorzaken in:
  • Omrijtijd: de tijd die je moet omrijden om van A naar B te komen met de auto;
  • Congestie;
  • Ontwerpsnelheden: een gemeente met relatief weinig ontsluitingswegen en veel kilometers over erftoegangswegen zal lagere snelheden kennen. Hetzelfde geld voor een gemeente met veel grote kruisingen met VRI’s.
Belangrijke elementen waar de BBI-index rekening mee houdt zijn:
  • Bereikbaarheid gaat over de gehele reis van deur tot deur. Voor reizigers is de totale reistijd van deur tot deur het meest relevant. Andere indicatoren beperken zich tot een deel van de totale reis, zoals een sluis of een bepaald traject op het hoofdwegennet. Het gaat om alle onderdelen van het netwerk bij het bepalen van de bereikbaarheid: hoofdnetten, provinciale- en gemeentelijke netwerken;
  • De bereikbaarheid per vervoerwijze op uniforme wijze. Door gebrek aan gegevens is de BBI-index vaak alleen voor het autoverkeer berekend;
  • Bereikbaarheid hangt ook samen met omrijdtijden als gevolg van ontbrekende schakels in een netwerk;
  • De bereikbaarheid van een gebied of regio zegt niets over een knelpunt op een van de netwerken;
  • De bereikbaarheid per afstandsklasse. Dit wordt hieronder toegelicht: 
Korte verplaatsingen per auto, fiets of ov verbruiken minder energie en zorgen voor minder emissie dan lange verplaatsingen. Mobiliteitspatronen met kortere afstanden zijn daarom duurzamer dan patronen met langere afstanden. En hoewel de snelheden lager zijn is de reistijd vaak korter dan over langere afstanden. Ook worden kortere afstanden vaker met duurzamere vervoerwijzen afgelegd (lopen, fiets, OV). Snelheid alleen zegt dus niet alles over bereikbaarheid; je moet ook kijken naar de nabijheid en leefbaarheidskwaliteiten.

Bij een langere verplaatsing is de gemiddelde snelheid vaak hoger dan bij een korte verplaatsing, omdat men bij langere verplaatsingen vaak meer gebruik maakt van het hoofdwegennet of IC-netwerk, waar de snelheden over het algemeen hoger liggen dan bij de regionale netwerken. In stedelijk verdichte gebieden, waarin de fiets en het OV veel worden gebruikt en veel wordt gelopen, zijn de snelheden gemiddeld laag. Korte autoverplaatsingen maken meer gebruik van wegen waar lagere snelheden zijn toegestaan.

Een lage snelheid kan duiden op een slechte bereikbaarheid, maar ook op veel korte verplaatsingen naar dat gebied, of een dominantie van fietsgebruik.
 

Korte afstanden zijn duurzamer

In zijn proefschrift over de wisselwerking tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit stelt Kobe Boussauw, onderzoeker aan de Universiteit Gent, dat duurzame mobiliteit pas tot stand kan komen binnen een ruimtelijk kader waarbij korte afstanden centraal staan. Hij pleit voor een goede spreiding van voorzieningen, het liefst in (sub-)centra en concludeert dat schaalvergroting ontmoedigt moet worden vanwege de afname in ruimtelijke nabijheid.
 
Terwijl het verhogen van de transportsnelheid veelal leidt tot meer kilometers kunnen korte afstanden juist bijdragen aan duurzamer transport.
De afstand tot een voorziening heeft invloed op:
  1. De keuze voor een bepaalde vervoerswijze;
  2. Het totaal aantal reizigerskilometers.
Onderstaande figuren laten zien dat over het algemeen het aandeel verplaatsingen van de langzamere modes (OV, fiets, lopen) op afstanden tot 7,5 km groter is (66% in 2014) dan het aandeel verplaatsingen met de auto (34% in 2014). 

Aandeel verplaatsingen per vervoerwijze op afstanden <7,5 km
Bron: Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's, bewerkt door CROW



Aandeel verplaatsingen per vervoerwijze op alle afstanden
Bron: Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's, bewerkt door CROW

Deze cijfers zijn gebaseerd op het MON 2007 en het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) 2015, Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's.

Uit onderstaande tabel blijkt dat een persoon uit een zeer sterk verstedelijkt gebied ongeveer 6,5 kilometer per dag minder aflegt dan iemand uit een zeer landelijk gebied. Een factor die dit verschil kan verklaren is het verschil in nabijheid van voorzieningen tussen sterk stedelijke en sterk landelijke gemeenten. Opvallend is ook dat deze afstand daalt. Dit kan erop wijzen dat steden dichter worden bebouwd. De ontwikkelingen in de andere stedelijkheidsgraden zijn onduidelijk. Deze kunnen het gevolg zijn van een verandering in het aantal afgelegde km, maar ook van stedelijke herindeling.
 
Klik om te vergroten

Uit de figuren blijkt dat met name op de afstanden groter dan 7,5 kilometer het aandeel van de auto in de modal split van het aantal verplaatsingen daalt. Het aantal afgelegde kilometers in zeer sterk en weinig stedelijke gebieden lijkt af te nemen, voor de andere maten van stedelijkheid is geen duidelijke trend zichtbaar.  

Percentage inwoners dat binnen 500 m woont van dagelijkse voorzieningen:
Stedelijkheidsklasse Gemiddeld op <500m in 2012 Gemiddeld op <500m in 2013
zeer sterk stedelijk 48 % 46 %
sterk stedelijk 34 % 34 %
matig stedelijk 30 % 30 %
weinig stedelijk 26 % 26 %
niet stedelijk 25 % 25 %
Bron CBS, bewerking CROW-KpVV

Uit deze tabel blijkt dat in de grote steden bijna de helft van de mensen op gemiddeld nog geen 500 meter van dagelijkse voorzieningen woont. Met het afnemen van de stedelijkheid daalt dit percentage tot 25% voor niet stedelijke gemeenten. Ook valt op dat de beloopbaarheid van voorzieningen in zeer sterk stedelijke gemeenten afneemt van 2012 op 2013. 

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

1. Wat is bereikbaarheid

Scroll naar boven