3. Nabijheid en netwerken

In dit overzicht leest u alles over nabijheid en netwerken; hoe nabij zijn belangrijke punten van het wegennet en openbaar vervoer?

Waar langzamere vervoerswijzen op de korte afstanden een goed alternatief voor de auto zijn, wordt voor lange ritten relatief vaak de auto gepakt. De trein kan op langere afstanden wel concurreren met de auto. De afstanden tot stations en snelwegen bepalen in belangrijke mate de keuze voor de auto of het openbaar vervoer. Nederlanders woonden in 2015 op gemiddeld 5 kilometer van het dichtstbijzijnde treinstation. Een goede aansluiting op het openbaar vervoer is belangrijk voor inwoners, onder andere om vervoersarmoede tegen te gaan. Maar er is ook een duidelijke groei te zien in het belang dat bedrijven hechten aan een goede ontsluiting per OV. Meer hierover leest u in het dashboard Openbaar Vervoer. In dit dashboard leest u meer over de nabijheid zelf en de relatie met voor- en natransport.


Ontsluitingskwaliteit openbaar vervoer

Met een afstand van gemiddeld 10,5 kilometer wonen Nederlanders gemiddeld ruim 2 keer zo ver van een belangrijk overstapstation als van het dichtstbijzijnde station. Voor 20% van de bevolking is er geen verschil: het dichtstbijzijnde station is ook een overstapstation.

In onderstaande figuur zijn de gemiddelde afstanden tot een treinstation en tot een belangrijk overstapstation per stedelijkheidsgraad weergegeven. In beide gevallen zijn de afstanden 4 maal groter voor de minder stedelijke gebieden en kleiner voor de meer stedelijke gebieden. In de zeer stedelijke gebieden liggen treinstations 4 maal dichterbij dan daarbuiten.
 
Uit de achterliggende tabel blijkt bovendien dat in 235 gemeenten iedereen gemiddeld op fietsafstand (binnen een straal van 7,5 kilometer) van een treinstation woont. Dat waren er in 2013 nog 237. En in 85 gemeenten zelfs op fietsafstand van een belangrijk overstapstation (in 2013 nog 87). De keuze voor de trein zal niet alleen bepaald worden door deze afstanden, maar zal ook bepaald worden door de snelheid van verbindingen. Op hoeveel stations stopt een trein bijvoorbeeld nog voordat deze stopt op een belangrijk overstapstation. En daarnaast is de aansluiting met andere treinen op de overstapstations van belang.
 

Figuur:  Gemiddelde afstand tot een belangrijk overstapstation (links) en een treinstation (rechts) per stedelijkheidsgraad

Klik om te vergroten
                       
Er is geen duidelijke lijn in de afstand tot stations. De duiding is ook erg lastig omdat de afstanden kunnen ontwikkelen door uitbreiding van de bebouwde gebieden, of door de herindeling van gemeenten of door het sluiten van stations.

In onderstaande figuur is aangegeven wat het aantal kilometer tot het dichtstbijzijnde station is. In de Randstad is de afstand vaak beperkt tot maximaal 10 kilometer. Daarbuiten kan de afstand oplopen tot 25 kilometer. Tussen 2007 en 2018 is er weinig veranderd in deze afstanden. Flevoland lijkt een positieve uitzondering, daar is de afstand tot een station gedaald. Slechts op enkele plekken, zoals op de Waddeneilanden, is de afstand tot een station tussen de 25 en 50 kilometer. De afstanden tot een overstapstation zijn over het algemeen langer dan 10 kilometer (zie figuren hierboven) en hier lijken geen veranderingen te hebben plaatsgevonden.


Aantal kilometer tot dichtstbijzijnde station, 2018
Klik om te vergroten
 
Het aandeel treingebruik zal hoger zijn wanneer de afstanden naar (en van) het station kort zijn. Tegelijk zullen kortere afstanden naar het station ook zorgen voor een hoger aandeel lopen en fietsen in het voor- en natransport. In onderstaande figuur is de modal split gegeven voor het voor- en natransport voor alle stations van het hoofdrailnet. In 36% van de gevallen loopt men naar het treinstation. Ruim 61% van de verplaatsingen vindt lopend of fietsend plaats, wat impliceert dat mensen, die met de trein reizen dicht bij een station wonen en/of dat de bestemming dichtbij het station is. Doordat reizigers niet meer over hun eigen fiets beschikken, tenzij ze de fiets hebben meegenomen in de trein is het aandeel lopen aan de activiteitenzijde veel hoger en het aandeel fiets ruim drie keer zo laag. Met de bloei van de OV-fiets zal het aandeel aan de activiteitenzijde waarschijnlijk zijn toegenomen.
 

Bovenstaande figuur geeft het aantal verplaatsingen per treinreis voor verschillende modaliteiten. Zo loopt men per treinreis gemiddeld één keer. Dit betekent dat men of naar het station komt lopen, of dat men na afloop van de treinreis te voet verder gaat. De figuur laat een stijgend aandeel zien in het aandeel van lopen en fietsen. Uit de Mobiliteitsbalans (2013) blijkt verder dat het aandeel fiets aan de ‘thuiskant’ is toegenomen naar ongeveer 50%.

Een studie van Fietsberaad uit 2007 liet zien dat het aandeel toen nog 39% was:
 
 
Uit een al wat oudere studie van Keijer en Rietveld (2000) blijkt dat de keuze voor de modaliteit voor het voor- en natransport sterk afhangt van de afstand tot het station. De huidige modal split zal waarschijnlijk anders zijn door bijvoorbeeld de introductie van de OV-fiets, maar het beeld dat korte afstanden lopen en fietsen bevorderen komt duidelijk naar voren. Voor meer informatie over lopen als modaliteit zie het dashboard over voetgangers. Bovenstaande tabel laat ook hetzelfde beeld zien; het aandeel fietsen is hoger bij de herkomstlocatie dan bij bestemmingslocatie. Waar op de herkomstlocatie lopen en de fiets met elkaar concurreren, concurreert lopen met het openbaar vervoer op de bestemmingslocatie. Mensen zijn bereid om verder te lopen van de trein naar hun bestemming dan van hun woning naar het station.
 
Het belang van voor en natransport blijkt uit de tijd die mensen besteden aan voor en natransport en de treinreis zelf. Volgens de NS duurt een gemiddelde treinreis 38 minuten, exclusief voor- en natransport, maar inclusief voor- en natransport is dit 76 minuten. Het gaat dus niet alleen om het treinsysteem zelf, maar om de gehele reis van herkomst tot bestemming. De wijze waarop mensen van en naar de stations reizen is in de perceptie van de reiziger zelfs belangrijker dan de treinrit.

Roland Kager doet onderzoek naar de optimalisatie van de combinatie trein-fiets in het kader van het VerDuS-onderzoeksprogramma Verbinden van Duurzame Steden. Volgens hem is het door slim beleid te voeren ook mogelijk om het aandeel fietsen nog verder omhoog te brengen. Het gaat daarbij met name om een nieuwe ‘mindset’, waarbij fiets en trein niet langer als gescheiden werelden worden gezien door de beleidsmaker.


Ontsluitingskwaliteit hoofdwegennet

De gemiddelde afstand tot de oprit van een hoofdverkeersweg varieert per stedelijkheidsklasse. De gemiddelde afstand daalt naarmate de stedelijkheid afneemt, maar voor de niet-stedelijke gebieden neemt de gemiddelde afstand opeens sterk toe tot 2,75 km.
 
  2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Zeer sterk stedelijk 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 2,1 2,1 2,1
Sterk stedelijk 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 1,8
Matig stedelijk 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6
Weinig stedelijk 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Niet stedelijk 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 1,8
Gemiddelde afstand (in kilometer) tot oprit hoofdverkeersweg per stedelijkheidsgraad
 
De verschillen in ontwikkeling komen uitbreiding van de bebouwde gebieden, door de herindeling van gemeenten of door het afsluiten van opritten. De statistiek is niet gebaseerd op een steekproef, maar op berekening. Van een onnauwkeurigheid als gevolg van de steekproef is dus geen sprake.

Dashboard deur tot deur

Duurzame mobiliteit
Submenu openen

3. Nabijheid en netwerken

Scroll naar boven