Fietsstimulering anno 2015: een financieel hindernisparcours

24-09-2015
Op dit moment is fietsen ‘hot’. En terecht. Want fietsen is essentieel voor het verbeteren van het stedelijk mobiliteitssysteem. Nu al vindt 70% van de vertragingen van de auto plaats in de stad. Dus niet op de snelweg, maar in de stad. Terwijl we miljarden blijven investeren in nieuwe weginfrastructuur. Dat is dus toch een beetje een pleister plakken, waar het niet bloedt.

Als een groot deel van die autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen zou worden vervangen, zou dat heel veel meerwaarde hebben. Tenslotte is een fiets schoon, stil en gezond, en neemt een fiets weinig plek in. Kortom, veel problemen van mobiliteit in de stad zouden sterk afnemen: slechte bereikbaarheid, vertraging, onveiligheid, luchtkwaliteit, geluidsoverlast en bewegingsarmoede. Uit de MKBA-fiets (MKBA staat voor maatschappelijke kosten-batenanalyse) komt naar voren dat voor een stad als Alkmaar elke kilometer autoverplaatsing die door de fiets wordt vervangen een maatschappelijke meerwaarde heeft van 41 cent.
 

Maar… hoe krijg je mensen op de fiets?

Er wordt nog lang niet zoveel gefietst als we misschien wel willen. Nog steeds geeft, zo blijkt uit gegevens van het KIM, meer dan de helft van de mensen de voorkeur aan de auto voor het woon-werk-verkeer en is het ook zo dat een groot deel van de mensen die eigenlijk het liefst op de fiets zouden gaan, in de praktijk niet op de fiets gaat. Dus hoe krijgen we die mensen op de fiets? Het huidige toverwoord daarvoor is gedragsbeïnvloeding. Als we weten hoe je routines van mensen kunt beïnvloeden, als je belemmeringen kunt wegnemen of de leuke kanten kunt versterken, of het gebruik van de fiets gemakkelijker maken, dan zou het fietsgebruik wel toenemen.
 

Het financiële systeem ademt: neem de auto, niet de fiets!

Op 14 september kwam de Klankbordgroep gedrag en fietsstimulering bijeen om te kijken welke gedragsbeïnvloedingsacties het meest zinvol zijn. Er was er een nogal vernietigende waarneming:hoe kunnen we verwachten veel meer mensen op de fiets te krijgen, als het hele financiële systeem rond mobiliteit het autogebruik veel meer stimuleert dan de fiets? Een voorbeeld: Het hoofdkantoor van een landelijke winkelketen betaalt per jaar €7.500 per werknemer om die werknemer de auto te kunnen laten gebruiken (hoofdzakelijk de kosten van de lease-auto en de kosten die het bedrijf maakt voor de parkeergarage). Bij een grootbank is dit bedrag zelfs zo’n €10.000 per jaar.

En de fietser? Die mag bij datzelfde bedrijf in zijn handjes knijpen als hij eens in de drie jaar €300 belastingvoordeel krijgt voor een nieuwe fiets. Als je niet kiest voor een lease-auto, ben je eigenlijk een dief van je eigen portemonnee. Met de nieuwe werkkostenregeling zijn er mogelijkheden om een ruimere fietsvergoeding te geven (tot €0,19 per kilometer), maar het is nog maar de vraag of veel bedrijven daar gebruik van maken. Die vergoeding komt namelijk uit hetzelfde potje als andere vergoedingen en concurreert daar dus mee.

En hoe kunnen we verwachten, dat mensen meer op de fiets en minder met de auto gaan, als vrijwel alle gemeenten met hun parkeernorm de bedrijven dwingen om voor hun werknemers bovenop hun werkplek parkeerruimte te realiseren. Waar dan nog ook een financieel voordeel zit voor de werkgever. Want als de werkgever zijn werknemer een parkeerplaats verder weg biedt, bijvoorbeeld op een P+Fietsplek, dan geldt die parkeerplek ineens als loon in natura. En dat wordt belast.

En hoe kunnen we verwachten, dat meer mensen op de fiets gaan, als automobilisten die gaan winkelen voor hun bezoek aan de winkel minstens €3 parkeersubsidie krijgen? De gemiddelde kosten van een goed bezette parkeergarage zijn zeker €3 per plek per uur en als er dan gratis parkeren is, is het parkeren dus gesubsidieerd. Kortom, proberen we niet Dafne Schippers de 200m te laten winnen vanuit 50 meter achterstand?
 

Op naar een level playing field

Willen we echt de fiets zijn plaats in het dagelijks mobiliteitssysteem laten innemen, die nodig is voor het goed laten functioneren ervan, dan moeten we om te beginnen toch een level playing field creëren. Natuurlijk, dat zal niet gemakkelijk zijn. Maar laten we starten door in de samenwerkingsovereenkomsten tussen bedrijven en overheden in de Beter Benuttenregio’s vast te leggen dat alle partijen zorgen voor een level playing field in de financiële regelingen voor auto, fiets en openbaar vervoer. En dat de gemeenten zich onderling vastleggen op een parkeerbeleid dat het gebruik van fiets en openbaar vervoer als alternatief voor de auto stimuleert en niet ontmoedigt.

Anders wordt die hele fietsstimulering toch wel een enorme sisyphusarbeid.
 
Hans Voerknecht
Projectmanager Verkeer en Vervoer
hans.voerknecht@crow.nl
 

Reacties

niels
Misschien dat financieel stimuleren helpt, maar de werkelijke beperking voor fietsen is het gevaar dat autoverkeer oplevert.
Zolang fietsen niet veilig kan is elke stimulering te zien als die druppel op de gloeiende plaat. Omdat bijna alles wat ingevoerd wordt met de achtergrond moraliteit heeft, blijft de auto gevaar opleveren. Denk aan 30 km zones (wie rijdt hier niet harder dan 30?), voorrangskruisingen voor fietsverkeer (welke fietser heeft hier niet hard hoeven te remmen) en op onaangenaam/gevaarlijk dichte afstand door een auto gepasseerd worden. Zolang wegbeheerders mogen sturen op moraliteit en niet de plicht hebben te handhaven op gestelde regels (en dus conflicten zo veel mogelijk moeten voorkomen), blijft het recht van de sterkste gelden op wegen waar auto's en fietsers elkaar ontmoeten.
27-10-2015 11:36:35

Abonneer
 Security code
Mét CROW onzichtbaar goed geregeld
Scroll naar boven