Willen jongeren nog wel een auto? 25 jun 2014

    Jongeren verliezen hun belangstelling voor de auto. Steeds vaker hoor ik geluiden van die strekking. Als dat zo is, dan heeft dit grote gevolgen voor ons mobiliteitsbeleid. Voor de behoefte aan wegen en infrastructuur, maar ook voor de manier waarop steden omgaan met bijvoorbeeld parkeren. Het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft deze trend onlangs onderzocht. Hun conclusie: de automobiliteit onder jongeren neemt inderdaad af, maar autobezit blijft aantrekkelijk. Jongeren zien niet af van autobezit, ze stellen dit hoogstens uit. De grote vraag is of het KiM gelijk heeft.

    Meten is weten

    Om te beginnen is het natuurlijk heel interessant dat het KiM deze trend grondig analyseert. Daar is het KiM goed in en dit levert boeiende data op.  Het onderzoek bestond uit analyse van bestaande gegevens en uit een peiling onder jongeren. De onderzoekers analyseerden in eerste instantie de reeds bekende cijfers van de afgelopen jaren. Al voordat de economische crisis begon, daalde het autogebruik in Nederland, Duitsland, de VS, Japan en veel andere ontwikkelde landen. Het is dus mogelijk om die trend via data-analyse te onderzoeken.

    Niemand voorspelde de opkomst van de smartphone

    Tegelijkertijd is terugblikken op het verleden een slechte voorspeller van de toekomst. Want wie had er tien jaar geleden voorspeld dat we massaal aan de smartphone zouden slaan? En wie had de economische crisis, waar we nu langzaam uit op schijnen te krabbelen ,voorspeld?
    Daarom ging het KiM verder. Door middel van enquêtes en focusgroepen is de stemming onder jongeren gepeild. Daaruit blijken geen signalen dat jongeren fundamenteel anders zijn gaan denken over de status van de auto. Die houding biedt dus geen verklaring voor de ontwikkelingen die al sinds 2008 gaande zijn.

    Maar betekent dit dat alles blijft zoals het was?

    Ik kan net zomin in de glazen bol kijken als het KiM. Maar het rapport serveert enkele trends vrijwel onmiddellijk terwijl andere trends worden genegeerd. Het KiM is goed in de analyse van data op macro-niveau, maar is niet in staat om ontwikkelingen ‘van onderop’ te duiden.
     
    Door het KiM afgeserveerde trends:
     
    • De opkomst van de deeleconomie wordt meteen van tafel geveegd. Onbegrijpelijk, als je weet dat Airbnb (delen van kamers en woonruimtes) pas zes jaar bestaat en al bijna net zoveel waard is als grote hotelketens.
    • Autodelen wordt gebagatelliseerd, omdat het aantal deelauto’s nog vrij laag is. Dat laatste klopt: autodelen zit nog in de ‘early adopter’-fase  en de vraag is wanneer het doorbreekt naar de grote massa. De groeicurve lijkt sterk op die van Airbnb.
       
    groeicurve autodelen bron CROW-KpVV
    Aantal deelauto's, bron KpVV


    groeicurve Airbnb bron Airbnb
    Aantal nachten geboekt via AirBnB, bron AirBnB


    Trends die opvallend zijn, waar het KiM niet op ingaat:
     
    • Door nieuwe ICT-toepassingen, big data en smartphones is het mogelijk om slimme mobiliteitsdiensten te ontwikkelen die in de behoefte van mensen voorzien. Typerend is de wereldwijde opkomst van Uber. Vaak zijn het nieuwe startups, regelmatig gefinancierd vanuit Silicon Valley.
    • Ook de sociale norm verandert: vroeger voelde je nog een buitenbeentje als je met je deelauto aan kwam zetten. Tegenwoordig ben je een geziene gast. Het Duitse Fraunhofer-instituut heeft onlangs becijferd dat deelauto’s kunnen leiden tot een halvering van het autobezit in 2050.
    • Steden gaan steeds vaker voor een aantrekkelijke openbare ruimte, waarbij de auto niet meer centraal staat, maar het langzaam verkeer, inclusief lopen en verblijven.  Zo maakt Eindhoven een transformatie  van een autostad naar een aantrekkelijke voetgangersstad.
    • Er is inmiddels geen grote autofabrikant meer die niets doet met autodelen. Ook de industrie lijkt dus wel degelijk rekening te houden met de beweging van bezit naar gebruik. De auto-industrie lijkt als volgt te redeneren: “als jongeren dan toch gaan delen, laten ze dit dan doen in een auto van ons merk”.

     
    Mobiliteit verandert

    Betekent dit dat het KiM ongelijk heeft? Dat hoeft helemaal niet. Maar ik denk wel dat we aan het begin staan van een grote verandering in de manier waarop mensen met automobiliteit omgaan. De technologie maakt het mogelijk om veel efficiënter om te gaan met schaarse middelen als voertuigen en fossiele brandstoffen. Delen lijkt een ‘game changer’ en als we de partijen in Silicon Valley mogen geloven, dan is dit nog maar het begin. Omdat het rapport hier niet op ingaat, is de waarde van deze studie mijns inziens gering.

    Toekomst steeds moeilijker te voorspellen

    Het is opmerkelijk dat het rapport deze ontwikkelingen naast zich neer legt. De toekomst is steeds moeilijker te voorspellen. En als zelfs de auto-industrie zich achter de oren krabt en nadenkt over toekomstscenario’s die er geheel anders uitzien,  is het dan niet tijd dat de Rijksoverheid nagaat wat de gevolgen zijn als de jongeren wel degelijk de auto laten staan? Is het dan wel zinvol om te investeren in dure autoprojecten?

    Het doet mij denken aan de aanleg van de Woldjerspoorweg op het Groningse platteland – de laatst aangelegde buurtspoorweg in Nederland. De aanleg van de spoorweg in 1929 kostte 5 miljoen gulden, destijds een enorm bedrag. Bewoners reisden echter liever met de bus, die in die periode sterk opkwam en veel dichter bij huis stopte. Na twaalf jaar al is het lijntje buiten bedrijf gesteld. Hadden de Groningers beter beseft dat de tijd was veranderd, dan hadden ze hun geld veel beter kunnen besteden.

    Misschien moet het KiM eens wat minder conservatief  worden en wat meer lef tonen. En eens wat verder kijken dan het het OViN en andere vertrouwde literatuur. Durf eens te zeggen dat de toekomst er ook wel eens anders uit kan zien. En reken zo’n scenario eens door op de gevolgen. 

    Wat denkt u over de trend van autobezit naar autogebruik? Ik ben benieuwd naar uw mening!
     
    Friso Metz
    Projectmanager Verkeer en Vervoer
    friso.metz@kpvv.nl

Reacties

Pieter van de Glind
De deeleconomie, waar het autodelen een onderdeel van is, gaat om 'toegang tot,' ipv bezit. Waar het onderzoek geen rekening mee houdt is dat in de toekomst ' toegang tot' makkelijker, goedkoper en meer keuze vrijheid zal bieden dan bezit. Natuurlijk, op dit moment is het in de meeste gevallen nog altijd sneller wegrijden wanneer iemand een eigen auto bezit. Over enkele jaren zal niet alleen de dichtheid van peer-to-peer deelauto's (Snappcar, MyWheels, WeGo) sterk zijn toegenomen, maar zullen ook de grote spelers (BMW, Daimler, Chrysler, Ford) in de auto- (lees: mobiliteits)industrie mobiliteit aanbieden bij u in de straat (Drivenow, Car2Go, Greenwheels). U kunt dan, dankzij de technologie, gelijk wegrijden want de smartphone wordt een sleutel. U kunt dan kiezen, de station wagon voor een bezoek aan de Ikea, de cabrio voor een rit naar het strand en u heeft niet de vaste lasten van een eigen auto. Natuurlijk zijn de lasten er wel maar ze worden afgedragen door meerdere personen wat het geheel veel goedkoper maakt. Wanneer geld en gemak belangrijke factoren blijven is het aannemelijk dat het autodelen exponentieel zal groeien.

Kort over status, verschillende onderzoeken tonen aan dat status steeds meer voortkomt uit ervaring dan uit bezit. In dit geval, die foto van mij in die cabrio op Facebook in plaats van het hebben van die cabrio.

Een tip aan het KIM, verdiep je eerst goed in de onderliggende drijfveren van dit soort fenomenen en pas op met conclusies op basis van deels verouderde maatstaven.

Pieter van de Glind
Chief Knowledge Officer @ shareNL
www.sharenl.nl
4-7-2014 14:22:53

Eelco Langerijs
Dag Friso en meelezers,
Het is aannemelijk dat de mobiliteit verandert, alleen hoe en in welke mate dat wordt steeds moeilijker voorspelbaar. Mijn onderbuik gevoel zegt dat idd het autobezit in (zeer) stedelijke gebieden afneemt en het gebruik amper groeit. Mede door invloed van het p-tarief en restrictief p=vergunningenstelsel. Ook spelen de factoren als dichtheid en frequentie OV een rol alsmede de fietsinfrastructuur en stallingsvoorzieningen bij de NS-stations/OV-knooppunten en grote (publiek)trekkers. Voor de plattelandsgebieden en sub-urban is te verwachten dat het autobezit en -gebruik gering blijft groeien. Of dit gelijke trend houdt met de economische verwachtingen, vermoedelijk in afgezwakte vorm wel. Ook hier spelen de afstanden tot de voorzieningen en NS-stations/OV-knooppunten een rol.
Zelf deel ik een auto met 3 nichtjes en is het gebruik zeer wisselend.
4-7-2014 1:20:27

Friso Metz
@Harry,
In het algemeen is de groep die een auto wegdoet groter dan de groep die geen auto heeft en met een deelauto af en toe een rit maakt. Omdat autobezit in Amsterdam heel laag is, zou het kunnen dat de verhouding bij jullie wat anders ligt. Het zou goed zijn om dit eens uit te zoeken.
26-6-2014 22:23:31

Harry van Bergen
Friso,

Leuke blog. Een en ander bevestigt mijn beeld dat onderzoek naar het fenomeen autodelen en de effecten daarvan zinvol en noodzakelijk is. Ik heb daar vaker - via andere wegen - voor gepleit.

In Amsterdam lijkt autodelen redelijk succesvol te worden, misschien wel het meest succesvol in ons land (zeker in absolute aantallen deelauto's). Maar de vraag is of dit succes gepaard gaat met meer of minder autogebruik.

Het fenomeen autodelen brengt feitelijk het "product" autorijden voor een grotere groep consumenten binnen economisch handbereik. Logischerwijs kan dit betekenen dat autorijden toeneemt in plaats van afneemt. In een studentenstad als Amsterdam is autorijden relatief duur als gevolg van hoger parkeertarieven. Niet voor niets is het autobezit in Amsterdam (vergeleken met de meeste andere grote steden in ons land) relatief laag. Het fenomeen autodelen zou in onze hoofdstad mogelijk kunnen leiden tot méér in plaats van minder autogebruik.

Hopelijk leidt autodelen in de Amsterdamse situatie niet daadwerkelijk tot meer autogebruik, maar we kunnen het helaas niet op voorhand uitsluiten...
26-6-2014 11:35:35

Friso Metz
Dank, Matthijs!

Het NRC-artikel "Niemand koopt meer een auto, iedereen deelt" is hier te vinden: http://www.nrcq.nl/2014/06/17/niemand-koopt-meer-een-auto-iedereen-deelt
26-6-2014 11:27:47

Matthijs de Gier
Hallo Friso
Mooie blog en een scherpe analyse! Het wagen aan een toekomstvoorspelling roept altijd interessante vragen op, zie ook het artikel in nrcq over de (vermeende?) relatie tussen teruglopende autoverkopen en de opkomst van autodelen.

Ik ben nu bezig met de verwerking en analyse van ons autodelen onderzoek. Wat ik nu zie levert het al interessante inzichten op. Ik hoop deze snel met jullie te kunnen delen.
26-6-2014 11:19:41

Friso Metz
@Marco Martens:
lijkt me goed om dit eens te bespreken met KiM. Ik stuur ze meteen een mail.
26-6-2014 10:49:33

Marco van Burgsteden
Hoi Friso, Marco,

Ik heb al een paar keer getwitterd over mijn vooronderstelling dat het KiM hierin niet onafhankelijk kan/mag zijn van de broodheer: het ministerie met een mogelijke druk vanuit de gevestigde asfaltlobby, de ANWB, BOVAG, etc.

De Nederlandse benadering van dit type problemen op basis van machtsverhoudingen en cherry-picking uit diverse databronnen leidt dan al snel tot analyses die naar bevestiging van beleidslijnen en 'jumping to conclusions' wijzen. Bij het onderbouwen van beleidskeuzes is dergelijk gedrag logisch en als beleidsmaker maak ik mezelf daaraan ook regelmatig schuldig (we willen een kant op en dat moet wel met overtuigende argumenten). Tegelijkertijd ben ik me daarvan bewust en probeer ik ook regelmatig te reflecteren op de juistheid van assumpties onder mijn beleid en de wijze waarop dat door mijn politieke opdrachtgevers kan worden gedragen en verdedigd.

Taak van een club als het KiM zou juist moeten zijn om die reflectieve functie te vervullen. Om inderdaad alle opties open te houden en duidelijk te zijn waar feiten overgaan in redeneringen en waar redeneringen overgaan in dogma's. En daar geef ik jou en Marco gelijk: dat mis ik regelmatig.
26-6-2014 10:17:11

Marco Martes
Hoi Friso,

Dank voor je blog. Je benoemt dingen die me al jaren steeds meer irriteren bij het KIM. Ze hebben alleen affiniteit met verkeer en absoluut niet met mobiliteit. En ze zijn dus inderdaad zeer conservatief. Ik heb de studie niet gelezen maar mij valt - los van de dingen die jij al adresseert - op dat er niets wordt gezegd op de groei van de steden waar vooral de jeugd naar toetrekt en blijft hangen. Volgens mij is dit in de VS de grote motor achter het bereiken van Peak Car.

Ik heb me zelf eerder deze week druk zitten maken over een ander KIM studie over de kosten van vervoer (http://www.verkeersnet.nl/12025/de-auto-kost-18-miljard-per-jaar/). In dit persbericht en uit een blik in de studie blijkt helemaal niet dat het KIM het onderscheid begrijpt tussen 'belastingbetaler' en 'gebruiker'. Voor OV wordt bijvoorbeeld niet naar reizigersinkomsten gekeken, parkeren wordt als kostenpost opgevoerd, deelauto wordt natuurlijk niet genoemd, enzovoort. Kortom: dat er (voor mij, voor ???) een wezenlijk verschil gaat ontstaan tussen kosten voor de belastingbetaler (oude wereld van verkeer) en kosten voor de gebruiker (nwe wereld van mobiliteit), tussen maatschappelijke kosten en business case, is voor het KIM in ieder geval niet relevant. In feite schrijven ze nog steeds naar Telegraaf koppen toe.
En nog eerder (moet ik opzoeken) heb ik me ook al druk gemaakt over een milieustudie van het KIM.
Kortom: Heb je zin in een gemeenschappelijk bezoek aan het KIM? (Nu ik niet meer bij Ecorrys werk rijd ik niemand meer voor de wielen)
26-6-2014 9:35:57

Abonneer
 Security code
>