Vragen

Hier vindt u antwoorden op veelgestelde vragen over werk in uitvoering.

Hoe hoog moeten de verkeersborden in een wegafzetting worden geplaatst?

De hoogte van verkeersborden is vastgelegd in de Uitvoeringsvoorschriften van het BABW. In artikel 12 (paragraaf 2 - Algemene bepalingen t.a.v. plaatsing van verkeersborden) staat het volgende over de hoogte van verkeersborden:
De hoogte van de onderkant van het bord ten opzichte van het wegdek bedraagt minimaal:

• binnen de bebouwde kom: 2,20 m; de hoogte mag minder zijn indien het bord is geplaatst op een verkeerseiland of buiten een pad of trottoir, doch bedraagt dan tenminste 1,20 m. 
• buiten de bebouwde kom: 1,20 m.

De hoogte waarop borden worden geplaatst houdt verband met de gemiddelde zichthoogte van weggebruikers en met de benodigde vrije hoogte voor voetgangers en ander verkeer. De ooghoogte van een bestuurder van een personenauto bedraagt circa 1,10 en van een fietser circa 1,75 m. Buiten de bebouwde kom kan de minimale hoogte van de onderkant van het (onderste) bord worden afgestemd op de ooghoogte van de automobilist. Binnen de bebouwde kom wordt de bordhoogte afgestemd op de vrije hoogte voor voetgangers. Op plaatsen waar geen rekening hoeft te worden gehouden met voetgangers of fietsers, mogen de borden lager geplaatst worden.

In de praktijk worden verkeersborden buiten de bebouwde kom op minimaal 1,50 m (bij één bord) en 1,20 m (bij twee borden boven elkaar) boven wegdek of maaiveld geplaatst en binnen de bebouwde kom op 2,20 m (gerekend vanaf onderkant bord).
Deze voorschriften gelden ook voor tijdelijk geplaatste verkeersborden bij werken op of langs de weg. In het algemeen worden tijdelijke verkeersborden in situaties waarbij geen rekening hoeft te worden gehouden met de aanwezigheid van voetgangers en/of fietsers, bijvoorkeur op 1,50 m en minimaal op 1,20 boven wegdek of maaiveld geplaatst. In situaties waarbij wel met de aanwezigheid van voetgangers en/of fietsers rekening moet worden gehouden, worden de borden op minimaal 2,20 m boven het wegdek of maaiveld geplaatst. Uit oogpunt van zichtbaarheid geldt deze maat ook voor plaatsing van tijdelijke verkeersborden langs parkeerhavens of parkeerstrook. De borden zijn dan nog zichtbaar boven geparkeerde personenauto’s.

Wordt door plaatsing van bord F8 bij het einde van het werkvak in 30 en 60 km/h-zones de zonaal aangeduide snelheidsbeperking van 30 of 60 km/h opgeheven?

Wordt door plaatsing van bord F8 bij het einde van het werkvak in 30 en 60 km/h-zones de zonaal aangeduide snelheidsbeperking van 30 of 60 km/h opgeheven en moet in die situaties aan het einde van het werkvak een bord 30 of 60 km/h-zone worden geplaatst als herhaling?

Wanneer bij wegwerkzaamheden binnen 30 en 60 km/h-zones een tijdelijk inhaalverbod en/of snelheidsbeperking wordt toegepast, bijvoorbeeld bij versmallen tot één rijstrook, dan worden deze verboden beëindigd door plaatsing van RVV-bord F8 (einde van alle met verkeersborden aangegeven verboden).

In het RVV1990 wordt aangegeven dat de zonaal aangeduide verboden alleen door een ‘einde zonebord’ kunnen worden opgeheven (wanneer bij het begin van de zone de begrenzing van het gebied niet is aangeduid). In theorie houdt dit in dat bij werkzaamheden binnen 30 en 60 km/h-zones het bord F8 zonder problemen kan worden geplaatst om het tijdelijk ingestelde inhaalverbod en/of de tijdelijke snelheidsbeperking te beëindigen. De zonaal aangeduide snelheidsbeperking van 30 of 60 km/h kan alleen met een ‘einde zone bord’ worden opgeheven. In de praktijk is het de vraag of de weggebruikers dit ook zo begrijpen of dat zij denken dat ook de zonaal aangeduide snelheidsbeperking is opgeheven.

Bij toepassing van de maatregelen zoals die in de richtlijnen staan, bijvoorbeeld figuur 96b-19 (CROW-publicatiereeks WiU 96b, deel Maatregelen op de rijbaan), zal het voor de meeste weggebruikers wel duidelijk zijn dat het tijdelijk inhaalverbod en/of de tijdelijke snelheidsbeperking betrekking hebben op de wegwerkzaamheden. Het bord F8 moet dan wel op maximaal 30 tot 50 m voorbij het werkvak zijn geplaatst.
In situaties waarin de relatie niet zo duidelijk is, kan worden overwogen een herhalingsbord te plaatsen ter aanduiding van de voortzetting van de 30 of 60 km/h-zone. Voor wegbeheerders met 30 of 60 km/h-zones in beheer is dit een terugkerend fenomeen en kan deze onduidelijkheid met het op voorraad hebben van een beperkt aantal herhalingsborden worden opgeheven.

Tot slot: in het antwoord is steeds gesproken over 30 en 60 km/h-zones. Een en ander geldt echter ook voor andere zones, zoals parkeerverbodzones en parkeerschijfzones.

Geldt de CROW-publicatiereeks WiU 96b ook voor glaswaswerkzaamheden met een hoogwerker?

De CROW-publicatiereeks WiU 96b heeft betrekking op alle voor het openbaar verkeer openstaande wegen binnen en buiten de bebouwde kom, uitgezonderd de autosnelwegen. De CROW-publicatiereeks WiU 96b is van toepassing op werkzaamheden op, boven of naast de rijbaan waar de wegbeheerder verantwoordelijk voor is. De wegbeheerder is ook verantwoordelijk voor verkeersmaatregelen ten behoeve van werkzaamheden van andere beheerders of aannemers (bouwactiviteiten langs de weg, kabels, leidingen enzovoort) voor zover deze werkzaamheden binnen de wegomgeving zijn gelegen.

Met andere woorden, de CROW-publicatiereeks WiU 96b is ook van toepassing op glaswaswerkzaamheden waarbij de glazenwassers ’in het verkeer’ werken en/of waarbij hoogwerkers, steigers, ladders of andere ’klimmiddelen’ binnen de invloedssfeer van de weg staan. Aan de hand van de CROW-publicatiereeks WiU 96b kunnen de maatregelen bepaald worden die genomen moeten worden bij werkzaamheden binnen de invloedssfeer van de weg. Geadviseerd wordt de maatregelen in overleg met de wegbeheerder te bepalen of ter goedkeuring voor te leggen, met name in specifieke situaties (bijvoorbeeld bij een hoog verkeersaanbod of slechte zichtomstandigheden).

Voor het werken op of langs de weg moet de glazenwasser in contact treden met de wegbeheerder, zeker wanneer de werkzaamheden aanmerkelijke consequenties hebben voor bijvoorbeeld de afwikkeling van het verkeer, de veiligheid van de weggebruiker en de toestand van de weg. De glazenwasser kan niet op elke weg op het drukste moment met hoogwerkers geheel of gedeeltelijk op de rijbaan gaan staan. Om te voorkomen dat de glazenwasser ’van de weg’ gestuurd wordt, verdient het aanbeveling op voorhand contact op te nemen met de betreffende wegbeheerder, veelal de gemeente.

Is er een overgangsregeling voor contracten en bestekken waarin nog verwezen wordt naar de oude 96a en 96b ?

In het algemeen geldt voor de standaard contracten en bestekken dat de richtlijnen van kracht zijn zoals die luiden ten tijde van het afsluiten van het contract. In verband met de voorbereiding van het contract wordt vaak een periode van drie maanden voor aanbesteding aangehouden als ‘peildatum’ voor de richtlijnen. Als in een contract of bestek is aangegeven dat de CROW publicaties 96a en/of 96b van toepassing zijn, dan wil dat niet zeggen dat aanvullingen en herzieningen die gedurende looptijd van het contract verschijnen, ook van kracht zijn.

Voor de wegbeheerder ligt dat anders. Voor aanvullingen op de richtlijnen worden vaak ingangsdata genoemd. Tenzij anders is aangegeven, is de wegbeheerder dan verplicht de nieuwe richtlijnen of regels te volgen. Dit kan betekenen dat er voor lopende contracten afspraken moeten worden gemaakt tussen wegbeheerder, opdrachtgever en opdrachtnemer, hoe de nieuwe richtlijnen of regels worden geïmplementeerd. Dit kan leiden tot meer/minderwerk op een lopend contract.

Bij Rijkswaterstaat is afgesproken dat er in principe geen contracten te hoeven worden opengebroken. De oude bestekstekst is dus leidend. Voor een aantal (lang)lopende bestekken blijft dus de oude 96a en 96b nog het uitgangspunt. Voor de opdrachtgever blijft het natuurlijk altijd mogelijk opdracht te geven voor aanvullende of andere maatregelen. Dit gebeurt dat door middel van een opdracht/afspraak voor meer/minderwerk.
Veel wegbeheerders zullen dezelfde uitgangspunten hanteren en het contract als uitgangpunt nemen. Als er aanvullende maatregelen nodig zijn, dienen daar tussen wegbeheerder, opdrachtgever en opdrachtnemer nadere (prijs)afspraken te worden gemaakt.

Bovenstaand antwoord is in algemene bewoordingen geformuleerd. Het antwoord kan niet als een volledig juridische en contractuele onderbouwing worden beschouwd voor alle contractuele vraagstukken. De voorwaarden in de contracten en overeenkomsten blijven maatgevend.

Wat is de status van de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b voor rijkswegen nu Rijkswaterstaat een eigen RWS-richtlijn heeft?

Rijkswaterstaat heeft een eigen RWS-richtlijn vastgesteld voor verkeersmaatregelen bij wegwerkzaamheden op rijkswegen. Deze richtlijn wordt verplicht voorgeschreven aan iedereen die werkzaamheden wil (laten) uitvoeren op wegen die in beheer en onderhoud zijn bij Rijkswaterstaat. In deze richtlijn staat het RWS-beleid met betrekking tot genoemde verkeersmaatregelen en worden de eisen genoemd die Rijkswaterstaat stelt aan het ontwerpen, inrichten en afbreken van werkvakken op rijkswegen.

De CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b (met eventuele aanvullingen) wordt door Rijkswaterstaat niet meer verplicht voorgeschreven, maar wordt gebruikt als toetsingskader om de oplossingen die worden voorgesteld, vooraf te beoordelen en tijdens de toepassing te toetsen. Indien een aannemer een oplossing aan wil dragen die niet in 96a of 96b staat, maar in zijn optiek een vergelijkbaar of beter resultaat oplevert, dan dient hij dit te motiveren. Rijkswaterstaat beoordeelt vervolgens aan de hand van bovengenoemd toetsingskader of dit klopt.

Met andere woorden, door de maatregelen bij wegwerkzaamheden uit te voeren conform de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b, wordt voldaan de aan de richtlijnen die Rijkswaterstaat stelt in de genoemde RWS-richtlijn. De CROW-publicatiereeks is in die zin te beschouwen als een nadere uitwerking van de richtlijnen.
Als in de contracten (bestekken) en de vergunningen verwezen wordt naar de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b, heeft toepassing van deze publicaties een wettelijke basis.

Is het oversteekverbod ook opgenomen in de RWS richtlijn verkeersmaatregelen bij wegwerkzaamheden op rijkswegen?

De risico’s bij het te voet oversteken van rijbanen bij wegwerkzaamheden zijn onevenredig groot. Om die reden heeft Rijkswaterstaat in 2003 een oversteekverbod van meer dan één rijstrook op autosnelwegen ingevoerd voor alle betrokkenen bij wegwerkzaamheden.
In januari 2005 heeft Rijkswaterstaat de RWS-richtlijn voor verkeersmaatregelen bij wegwerkzaamheden op rijkswegen uitgebracht met daarin de beleidsuitgangspunten en de daarbij gestelde eisen aan het ontwerp en de inrichting van werkvakken op rijkswegen.
Het oversteekverbod is ook in deze RWS-richtlijn opgenomen. Werkzaamheden en werkvakken moeten zodanig ingericht zijn dat oversteken niet nodig is of dat de oversteek op een andere wijze kan worden gedaan (bijvoorbeeld een tijdelijke brug of met een voertuig het werkvak inrijden).

Bij de herziening van de CROW publicatiereeks 96a en 96b is het oversteekverbod voor autosnelwegen ook overgenomen voor niet-autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom die aan bepaalde criteria voldoen.

Voor autosnelwegen geldt:

• Het lopend oversteken van twee of meer rijstroken is verboden. Dit geldt voor alle rijbanen, toe- en afritten en verbindingswegen, ongeacht de geldende snelheidslimiet.

Voor niet-autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom geldt:

• Het lopend oversteken van twee of meer rijstroken is verboden op wegen met een maximum snelheid van 100km/h.
• Het lopend oversteken van drie of meer rijstroken is verboden op wegen met een maximum snelheid van 70km/h.
• Dit verbod geldt niet wanneer de oversteek via permanent aanwezige oversteekvoorzieningen kan worden uitgevoerd, bijvoorbeeld bij verkeerslichten en bij zebra’s.

Uiteraard blijft het nog steeds mogelijk om bij niet-planbare beheertaken, zoals het verlenen van hulp bij incidenten en het verwijderen van gevaarlijke obstakels op de weg, de rijbaan over te steken. In die situaties kunnen alleen de ter plaatste aanwezige personen beoordelen of de risico’s van het oversteken opwegen tegen het resultaat van de actie.

Is de wegbeheerder/vergunningverlener verplicht de geplaatste verkeersmaatregelen te controleren en zo ja, hoe vaak moet dan worden gecontroleerd?

De wegbeheerder is altijd verantwoordelijk voor de verkeersmaatregelen, zowel bij eigen werkzaamheden als bij werkzaamheden van andere opdrachtgevers. De opdrachtgevers hebben de verplichting een verkeersmaatregelenplan op te stellen (als onderdeel van het Veiligheid en Gezondheidsplan); de wegbeheerder heeft de verplichting het verkeersmaatregelplan te toetsen en de vergunning(en) of ontheffing(en) te handhaven.

De wegbeheerder dient de verkeersmaatregelen te (laten) controleren. Als eerste bij het in te dienen verkeersmaatregelenplan om te kunnen toetsten of de door de opdrachtgever voorgestelde maatregelen aan de richtlijnen, vergunning en/of ontheffing voldoen. Tijdens de uitvoering van de werkzaamheden dienen de maatregelen ook gecontroleerd te worden. De frequentie is mede afhankelijk van de gecompliceerdheid van het werk en de verkeersmaatregelen, de kans op verstoring etc. In een drukke stad is de kans dat weggebruikers en/of bewoners de maatregelen ’op zij zetten’ nu eenmaal groter dan in een rustig buitengebied. Belangrijk bij deze controles is het vastleggen in een dossier, waarmee kan worden aangetoond op welke momenten de maatregelen wel of niet zijn uitgevoerd conform de richtlijnen, vergunning en/of ontheffing.

Is bij het verlenen van een vergunning het vermelden dat de verkeersmaatregelen moeten voldoen aan de CROW-publicatiereeks 96b voldoende?

In principe is het voldoende om in de vergunning te vermelden dat de verkeersmaatregelen moeten voldoen aan 96b. In gecompliceerde situaties kan het echter nadrukkelijk gewenst zijn de maatregelen in detail voor te schrijven.
Echter, om discussies of interpretatieverschillen te voorkomen, verdient het ook bij eenvoudige situaties aanbevelling om de verkeersmaatregelen nader te omschrijven.

Welke partijen zijn te onderscheiden bij wegwerkzaamheden wat betreft de verantwoordelijkheden en verplichtingen?

In het kader van ’verantwoordelijkheden en verplichtingen’ bij werken in uitvoering zijn voor de betrokken partijen de volgende rollen te onderscheiden:

• wegbeheerder, vergunningverlener;
• opdrachtgever, vergunninghouder;
• opdrachtnemer, aannemer, werkgever;
• wegwerker, werknemer.

Niet in alle situaties zijn dit verschillende hoedanigheden of rechtspersonen. Een wegbeheerder kan zich in de rol als wegbeheerder en vergunningverlener beschouwen, wanneer andere opdrachtgevers de initiatiefnemers zijn voor het werken op of aan de weg. Denk daarbij aan nutsbedrijven, projectontwikkelaars en andere particuliere partijen (bij bouwactiviteiten direct naast de openbare weg). Een wegbeheerder is in veel gevallen ook opdrachtgever (bij nieuwe aanleg of reconstructie), maar kan ook de rol van opdrachtnemer vervullen (bij onderhoud en beheer dat door eigen medewerkers wordt uitgevoerd). Verder geldt dat niet alleen opdrachtnemer maar ook de wegbeheerder en de opdrachtgever in de rol van werkgever op het werk aanwezig zijn.

De wegbeheerder is altijd verantwoordelijk voor de verkeersmaatregelen, zowel bij eigen werkzaamheden als bij werkzaamheden van andere opdrachtgevers. De opdrachtgevers hebben de verplichting een verkeersmaatregelenplan op te stellen (als onderdeel van het Veiligheid en Gezondheidsplan); de wegbeheerder heeft de verplichting het verkeersmaatregelplan te toetsen en de vergunning(en) of ontheffing(en) te handhaven.

De wegbeheerder is als eerste aansprakelijk voor de door derden geleden schade als gevolg van de staat van de openbare weg, wanneer de weg niet voldoet aan de eisen en de fouten van opdrachtgever en aannemer. Hiervoor geldt echter de ’tenzij clausule’; als de wegbeheerder kan aantonen dat de opdrachtgever ’in de fout’ is gegaan, kan de schade op de opdrachtgever verhaald worden (wegbeheerder stelt opdrachtgever aansprakelijk of in gebreke). Hetzelfde geldt ook voor de opdrachtgever; deze kan op zijn beurt de aannemer aansprakelijk of in gebreke stellen. De aannemers kan echter ook de opdrachtgever aansprakelijk of in gebreke stellen als de opdrachtgever zijn verplichtingen niet na is gekomen.

Wie is aansprakelijk indien de verkeersmaatregelen niet volgens de richtlijnen en/of volgens de vereiste vergunningen zijn uitgevoerd?

De wegbeheerder is als eerste aansprakelijk voor de door derden geleden schade als gevolg van de staat van de openbare weg, wanneer de weg niet voldoet aan de eisen en de fouten van opdrachtgever en aannemer. Hiervoor geldt echter de 'tenzij clausule'; als de wegbeheerder kan aantonen dat de opdrachtgever 'in de fout' is gegaan, kan de schade op de opdrachtgever verhaald worden (wegbeheerder stelt opdrachtgever aansprakelijk of in gebreke). Hetzelfde geldt ook voor de opdrachtgever; deze kan op zijn beurt de aannemer aansprakelijk of in gebreke stellen. De aannemers kan echter ook de opdrachtgever aansprakelijk of in gebreke stellen als de opdrachtgever zijn verplichtingen niet na is gekomen.

Bij het ontstaan van schade als gevolge van werkzaamheden en/of verkeersmaatregelen bij werkzaamheden is het de wegbeheerder die door derden aansprakelijk kan worden gesteld voor de geleden schade. De wegbeheerder kan op zijn beurt deze schade verhalen op de opdrachtgever en de opdrachtgever weer op de opdrachtnemer.

Wat wordt bedoeld met het begrip 'glijdende schaal'?

De verschuiving van ontwerpbeslissingen naar de opdrachtnemer is niet absoluut, maar verloopt via een ‘glijdende schaal’. Het traditionele contract van de U.A.V. 1989 bevindt zich aan het ene uiterste waarbij de opdrachtgever aan de hand van het definitief ontwerp zijn uitvoeringsontwerp opstelt (bijvoorbeeld het bestek). Aan het andere uiterste bevinden zich de Turnkey-projecten, waarbij de opdrachtgever zich beperkt tot een Programma van Eisen met functionele specificaties van het werk. Tussen deze twee uitersten zijn tal van variaties denkbaar.
Zie ook: www.uavgc.nl.

Wie is bevoegd om werkzaamheden stil te leggen als er onveilige situaties zijn ontstaan?

In CROW-publicatie 96, de Handleiding voor Veilig werken aan wegen 2003, wordt in § 3.10 ingegaan op de verantwoordelijkheden en verplichtingen van de actoren die bij wegwerkzaamheden zijn betrokken. In een matrix wordt weergegeven wat de verantwoordelijkheden, taken, verplichtingen, bevoegdheden en aansprakelijkheden zijn voor wegbeheerder en vergunningverlener, voor opdrachtgever en vergunninghouder, voor opdrachtnemer, aannemer en werkgever en voor wegwerker en werknemer. Bij de bevoegdheden wordt aangegeven dat de wegbeheerder/vergunningverlener bevoegd is de vergunning/ontheffing in te trekken of op te schorten, aanvullende eisen te stellen bij de opdrachtgever en het werk stil te leggen. Echter, de bevoegdheden voor het stilleggen van het werk zijn afhankelijk van de aard van het gevaar of de aanleiding om het werk stil te leggen. Er worden daarbij twee situaties onderscheiden.

• Situatie A: Door de optredende verkeerssituatie en de maatregelen (of het ontbreken van adequate maatregelen) is de werkplek onvoldoende veilig voor de wegwerkers.
• Situatie B: Door de werkzaamheden en de maatregelen (of het ontbreken van adequate maatregelen) is een onveilige situatie ontstaan voor de weggebruikers.

In situatie A zijn het met name de werknemers, de werkgever en de Arbeidsinspectie die maatregelen kunnen eisen en/of het werk stil kunnen leggen of onderbreken. Uiteraard dienen de hiervoor de juiste procedures gevolgd te worden (informeren leidinggevende, overleg met opdrachtgever etc.).

In situatie B zijn de volgende mogelijkheden te onderscheiden:

1 - Het is onveilig naar het oordeel van de werknemers. Deze kunnen de werkzaamheden onderbreken (zie verder onder A).

2 - Het is onveilig naar het oordeel van de weggebruikers. Deze moeten de werknemers waarschuwen en zonodig hun werkgever, de opdrachtgever en/of de wegbeheerder.

3 - Het is onveilig naar het oordeel van de Arbeidsinspectie. Deze kan de werknemers waarschuwen en/of de werkgever, het werk stilleggen en eventueel een boete aanzeggen en zonodig strafvervolging instellen (afhankelijk van de aard en de ernst van de geconstateerde onveilige situatie).

4 - Het is onveilig naar het oordeel van de politie. Deze heeft in grote lijnen dezelfde bevoegdheden als de Arbeidsinspectie.

5 - Het is onveilig naar het oordeel van de wegbeheerder. De bevoegdheden zijn dan afhankelijk van de vergunning of ontheffing die wel of niet is verleend, te weten:
a - Er wordt gewerkt op basis van een vergunning/ontheffing en conform de eisen van de vergunning/ontheffing, maar de situatie is anders dan in de vergunning/ontheffing was voorzien, bijvoorbeeld als gevolg van weersomstandigheden, een te globale vergunning of combinatie van meerdere werkzaamheden. De wegbeheerder kan de werkzaamheden stilleggen op basis van het gestelde in de vergunning. Als dit in de vergunning niet is geregeld zal hij met de vergunninghouder moeten overleggen over een aanpassing van de vergunning. De wegbeheerder kan niet onmiddellijk de werkzaamheden stilleggen, nog afgezien van schadevergoeding.
b - Er wordt gewerkt in afwijking van een verleende vergunning/ontheffing. De wegbeheerder kan het werk stilleggen als dit in de vergunning/ontheffing zo is bepaald. Indien de vergunning/ontheffing hierin niet voorziet dient hij de vergunninghouder aan te spreken op het niet werken volgens de vergunning/ontheffing. Afhankelijk van de bepalingen in de vergunning/ontheffing zijn dan sancties mogelijk.
c - Er wordt gewerkt zonder vergunning/ontheffing. De wegbeheerder kan, eventueel met hulp van de politie, de werkzaamheden direct stilleggen.

6 - Het is onveilig naar het oordeel van de opdrachtgever. Deze kan alleen optreden op basis van de bepalingen in het bestek of de opdracht.

7 - Het is onveilig naar het oordeel van de opdrachtnemer. Doorgaans voorziet de opdracht of de vergunning/ontheffing onvoldoende in te nemen maatregelen en voelt de opdrachtnemer zich aansprakelijk voor eventuele schade. Deze kan te allen tijde zelf het werk stilleggen en extra maatregelen ofwel zelf nemen ofwel aanvragen bij de opdrachtgever. Over de kosten en de vergoedingen in deze situaties is geen algemene regel te geven. Deze hangen af van de opdracht.

De wegbeheerder als vergunningverlener hoeft geen bijzondere opsporingsambtenaar in ter zetten om naleving van vergunningen af te dwingen. Een mondelinge aanzegging door een opzichter kan het beste worden gevolgd door een schriftelijke bevestiging van de formele wegbeheerder.

Wanneer moet een werkvak met bouwhekken worden afgesloten en wie is hiervoor verantwoordelijk?

De opdrachtnemer moet maatregelen nemen om te voorkomen dat derden (onbevoegden) het werkvak kunnen betreden. In de praktijk worden deze maatregelen afgestemd op de mogelijke risico’s voor derden in het werkvak. Zijn de risico’s minimaal, dan volstaat een afbakening van het werkvak met waarschuwingshekken, geleidebakens en verkeerskegels. Het werkvak is daarmee niet ‘hermetisch’ afgesloten. Echter, wanneer de risico’s in (een deel van) het werkvak groot zijn, dan moet (een deel van) het werkvak zodanig zijn afgesloten dat derden het werkvak niet kunnen betreden. Denk bij grote risico’s bijvoorbeeld aan valgevaar in diepe sleuven en gaten en aan draaiende kranen en andere machines. Het werkvak kan dan worden afgesloten met bouwhekken.

De opdrachtnemer/aannemer/werkgever is verantwoordelijk voor de veiligheid en arbeidsomstandigheden van de eigen werknemers. Daarnaast heeft hij de verplichting dat onbevoegden het werk niet kunnen betreden.
De opdrachtgever/vergunninghouder is ook verantwoordelijk voor de veiligheid en arbeidsomstandigheden van de eigen werknemers, maar is daarnaast ook verantwoordelijk voor de veiligheid en belangen van derden. Wanneer de wegbeheerder tevens de opdrachtgever is, liggen deze verantwoordelijkheden dus bij de wegbeheerder. Wanneer de wegbeheerder géén opdrachtgever is, dan blijft de wegbeheerder wel verantwoordelijk voor de veiligheid en belangen van de weggebruikers en van derden.

Voor een overzicht van verantwoordelijkheden en verplichtingen verwijzen wij u naar de Handleiding Veilig werken aan wegen 2003 (CROW-publicatie 96). Deze is verkrijgbaar bij CROW in Ede via de CROW-website. Klik hier voor meer informatie.

Wat is V85?

In de richtlijnen voor maatregelen bij werken in uitvoering (CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b) wordt op diverse plaatsen bij het vermelden van toepassingscriteria gesproken over de V85. V85 is een algemeen begrip in de verkeerskunde en wordt gebruikt als aanduiding voor de feitelijke rijsnelheid van het autoverkeer.
De V85 is gedefinieerd als de rijsnelheid die door 85% van de voertuigen niet wordt overschreden. Dat wil zeggen, 85% van de auto’s rijdt niet sneller dan de aangegeven waarde (en 15% van de auto’s rijdt sneller dan de aangegeven waarde).

Het ontwerp van verkeersvoorzieningen wordt afgestemd op de ontwerpsnelheid (Vo), de maximumsnelheid (Vmax) of de feitelijke snelheid (V85 = de snelheid die door 85% van de voertuigen niet wordt overschreden). Bij de maatregelen bij werk in uitvoering gaat het om de veiligheid van de weggebruiker én de wegwerker. Om die reden worden de maatregelen bij werk in uitvoering op niet-autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom afgestemd op de feitelijk gereden snelheid (V85). Alleen in situaties waarin Vmax hoger is dan V85 worden de maatregelen afgestemd op de maximumsnelheid.

Wanneer is een verzwaarde actiewagen verplicht?

Uit oogpunt van veiligheid voor wegwerkers en weggebruikers is het gebruik van een verzwaarde actiewagen met botsabsorber verplicht bij rijdende afzettingen, afhankelijk van de snelheid van het autoverkeer.
Voor autosnelwegen geldt dat ongeacht de snelheid van het autoverkeer, de actiewagen in het nulpunt van de rijdende afzetting op de rijstrook altijd moet worden uitgevoerd als verzwaarde actiewagen met botsabsorber.
Voor niet autosnelwegen geldt dat bij rijdende afzettingen op de rijbaan op wegen met Vmax = 100 km/h de actiewagen in het nulpunt van de afzetting moet worden uitgevoerd als verzwaarde actiewagen met botsabsorber. Bij rijdende afzettingen op de rijbaan op wegen met Vmax = 80 km/h moet de actiewagen in het nulpunt van de afzetting worden uitgevoerd als verzwaarde actiewagen met botsabsorber als de werkelijke snelheid hoger is dan 80 km/h (V85 > 80 km/h).

Als op een weg met V85 > 80 km/h een Vwiu ingesteld wordt van 50 km/h, is er dan nog een verzwaarde actiewagen nodig?

Voor het toepassen van een verzwaarde actiewagen (met botsabsorber wordt voor het criterium ’snelheid’ de Vmax of de V85 gehanteerd (de maximum of feitelijke snelheid van het autoverkeer in de normale situatie) en niet de Vwiu (de tijdelijke snelheidsbeperking).
De reden ligt in het feit de weggebruikers die de afzetting naderen nog niet (allemaal) met aangepaste snelheid rijden. Met name juist die weggebruikers die onverhoopt niet adequaat reageren op de aanwezigheid van de afzetting en hierdoor op de verzwaarde actiewagen botsen, rijden nog met hoge snelheid.
Met andere woorden, op wegen waar 80 km/h of harder wordt gereden, is het bij rijstrookafzettingen verplicht een verzwaarde actiewagen met botsabsorber toe te passen, ook al geldt er een tijdelijke snelheidsbeperking.

Mogen bij wegwerkzaamheden ook verkeersregelaars worden ingezet?

In het deel Beleid, proces en basisinformatie van de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b, waarin de maatregelen bij werken in uitvoering op autosnelwegen, niet-autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom zijn aangegeven, wordt in § 3.12.4 ingegaan op verkeersregelaars bij wegwerkzaamheden.
Het regelen van het verkeer is in principe een taak van de (verkeers-)politie. In voorkomende situaties mag het verkeer worden geregeld door verkeersregelaars (niet-politiefunctionarissen). In de Regeling Verkeersregelaars is aangegeven wie er als verkeersregelaar kunnen worden opgeleid (en dus als zodanig mogen worden ingezet). De regeling is oorspronkelijk echter niet bedoeld voor het regelen van het verkeer bij werken in uitvoering.

Aan de andere kant legt de Regeling Verkeersregelaars géén beperkingen op aan de inzet van beroepsmatige verkeersregelaars bij wegwerkzaamheden. Beroepsmatige verkeersregelaars zijn personen die het verrichten van verkeersregelende taken als een onderdeel van hun hoofdwerkzaamheden hebben. Voor de ‘gewone’ wegwerker geldt dat het verkeersregelend optreden niet tot zijn hoofdtaken behoort; de ‘gewone’ wegwerker is dus niet als verkeersregelaar in te zetten.
Met andere woorden: wegbeheerders, opdrachtgevers en opdrachtnemers kunnen medewerkers aanstellen en opleiden, die het regelen van het verkeer als (onderdeel van hun) hoofdtaak hebben en ’dagelijks’ als verkeersregelaar operationeel zijn. Denk daarbij aan de weginspecteurs van Rijkswaterstaat, die ingezet worden bij het regelen van het verkeer bij calamiteiten op de autosnelwegen in Nederland.

Bovenstaande betekent in de praktijk echter dat het regelen het verkeer bij wegwerkzaamheden niet of nauwelijks door werknemers van de opdrachtnemers kan worden uitgevoerd. Deze werknemers moeten voor elke locatie/gemeente (lees: voor elke klus) apart aangesteld worden door de burgemeester/korpschef.
Wel kunnen beroepsmatige verkeersregelaars worden ingezet van bijvoorbeeld de wegbeheerder. Naast medewerkers van de gemeentelijke beheer en onderhoudsdiensten, kunnen dat ook parkeerwachten en stadswachten zijn, die het regelen van het verkeer als tweede hoofdtaak hebben gekregen.

Verder mag het inzetten van beroepsmatige verkeersregelaars bij WiU niet worden beschouwd als een vervangende maatregel voor bijvoorbeeld het toepassen van een tijdelijke verkeerslichtenregeling. In alle situaties moet eerst gekeken worden naar maatregelen zonder de inzet van verkeersregelaars. Alleen wanneer er geen maatregelen mogelijk zijn en alle middelen zijn uitgeput, kan gekozen worden voor de inzet van verkeersregelaars. Bij deze beoordeling mogen de kosten van de maatregelen geen criterium zijn.

Hoe zit het met die vrije ruimte van 0,60m tussen de werkruimte en de wegafzetting?

In het Arbobesluit wordt in hoofdstuk 3 Inrichting Arbeidsplaatsen ingegaan op de eisen waaraan (de inrichting van) een arbeidsplaats in zijn algemeenheid moet voldoen. Daarin komen ook de eisen voor de aanwezigheid van vluchtwegen en nooduitgangen aan de orde. Deze regels en voorschriften zijn in de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b vertaald in een vrije ruimte tussen werkruimte en afzetting van 0,60 m. De breedte is afgeleid van de minimale breedte van vluchtwegen en looppaden bij machinewerkplaatsen (minimaal 0,60 m tussen de machines) en bij steigers (minimaal 0,60 m van de steiger is vrij van bouwmateriaal). Ook tussen de in de werkruimte aanwezige machines en/of niet of moeilijk te verplaatsen obstakels moet een ruimte van minimaal 0,60 m aanwezig zijn. Bij het opstellen van de genoemde richtlijnen 96a en 96b zijn in overleg met vertegenwoordigers van de Arbeidsinspectie de regels voor het hanteren van de vrije ruimte vastgesteld en in de richtlijnen opgenomen.

Het primaire doel van de vrije ruimte tussen de werkruimte en de langsafzetting is het scheppen van extra ruimte voor de indirecte veiligheid van de wegwerker. Als de wegwerker met de rug naar de verkeerszijde gekeerd aan het werk is en hij maakt onbewust een stap naar achteren, voorkomt de vrije ruimte dat hij tussen de langsrijdende voertuigen belandt. Het secundaire doel van de vrije ruimte is het scheppen van afstand tussen langsrijdend verkeer en de wegwerker. Het gevoel van onveiligheid voor langsrijdend verkeer neemt hierdoor af. De vrije ruimte is niet bedoeld als een aanvulling op de werkruimte of als loopruimte/vluchtruimte voor de wegwerkers.

De noodzaak van vrije ruimte voor de indirecte veiligheid van de wegwerker aan de verkeerszijde van het werkvak is afhankelijk van het type afzetting. Bij een open scheiding tussen werkruimte en verkeersruimte (geleidebakens of verkeerskegels) bestaat het risico dat wegwerkers die per ongeluk een stap naar achteren doen, tussen het langsrijdende verkeer terechtkomen en dat wegwerkers die elkaar passeren, per ongeluk aan de verkeerszijde van de geleidebakens of verkeerskegels terechtkomen. Bij een open scheiding is daarom een vrije ruimte nodig van minimaal 0,60 m.
Bij een gesloten fysieke scheiding tussen werkruimte en verkeersruimte (geleidebarrier of (bouw)hek) is bovengenoemd risico niet aanwezig. De gesloten scheiding moet dan wel voldoende hoog en stevig zijn, zodat wegwerkers er niet gemakkelijk overheen kunnen stappen of vallen. Voor geleidebarriers geldt een minimale hoogte van 0,80 m en voor hekken een minimale hoogte van 1,00 m.

Bij welke weersomstandigheden mag een afzetting nog op de weg staan?

Weersomstandigheden die het zicht ernstig belemmeren, zijn uiteraard van invloed op de veiligheid van de wegwerkers en de weggebruiker. In de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b, waarin de maatregelen bij werken in uitvoering op autosnelwegen, niet-autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom zijn aangegeven, worden geen concrete regels of voorschriften gegeven voor de minimaal benodigde zichtkwaliteit in relatie tot de weersomstandigheden waarbij er nog mag worden gewerkt c.q. waarbij de wegafzetting nog op de weg mag (blijven) staan. Wel wordt aangegeven dat de het nulpunt van de wegafzetting en de inleidende bebording op minimaal rijzichtafstand voor de weggebruiker zichtbaar zijn. De rijzichtafstand is de afstand waarover de weggebruiker de weg moet kunnen overzien. Deze rijzichtafstand is afhankelijk van de snelheid van het autoverkeer en varieert van 65 m bij 30 km/h tot 400 m bij 120 km/h.

Bij ’slecht zicht’ zal een wegbeheerder geen toestemming geven voor het uitvoeren van werkzaamheden en het plaatsen van een afzetting. Ook kan hij werkzaamheden stil laten leggen of aanvullende maatregelen eisen.
In de door wegbeheerders afgegeven Vrijstellingen RVV 1990 en Ontheffingen WVR voor werkzaamheden op of aan de weg, wordt in de voorwaarden vaak aangegeven dat bij omstandigheden met minder dan 200 meter zicht niet van de vrijstelling en ontheffing gebruik mag worden gemaakt. Er is sprake van een ernstige zichtbelemmering als het zicht minder is dan 200 meter. Deze waarde wordt gehanteerd in de jurisprudentie en is afgeleid van de algemene gehanteerde ’mistschaal’: bij een zicht minder dan 200 meter is er sprake van ’dichte mist’ en bij een zicht minder dan 50 meter van ’zeer dichte mist’.

In de RAW is ook een aantal bepalingen opgenomen over het werken bij weersomstandigheden die het zicht ernstig belemmeren. Daarbij komt het erop neer dat er geen werkzaamheden op, boven of langs autosnelwegen en autowegen mogen worden uitgevoerd als het zicht voor de weggebruikers door mist, sneeuwval of andere atmosferische omstandigheden minder is dan 400 meter. Voor de overige wegen geldt een minimum zichtafstand van 200 meter. Wanneer de werkzaamheden achter een barrier worden uitgevoerd, of wanneer de maximumsnelheid bij werk in uitvoering niet hoger is dan 30 km/h, mag wel bij minder zicht worden gewerkt.

Het werken op of aan de weg is en blijft risicovol. Wanneer de risico’s groter worden door weersomstandigheden waarbij het zicht ernstig wordt belemmerd, moeten alle bij het werk betrokken partijen vanuit hun verantwoordelijkheid handelend optreden. De RAW-bepalingen bieden daarvoor een goed uitgangspunt. 

Mogen er afzettingen worden geplaatst in een versmald wegprofiel op autosnelwegen?

In de CROW-publicatiereeks WiU 96a, waarin de maatregelen bij werken in uitvoering op autosnelwegen zijn aangegeven, wordt in het deel Maatregelen op autosnelwegen niet expliciet ingegaan op de combinatie van wegafzettingen. Je kunt je echter afvragen of de toepassing van een (rijdende) afzetting op een wegvak waarop de rijstroken al zijn versmald vanwege een ander (langer durend) werk uit oogpunt van veiligheid van wegwerkers en weggebruikers wel zo verstandig is.
Zonder dat dit op dit moment eenduidig in de richtlijnen is vastgelegd, kan gesteld worden dat bij langdurige werkzaamheden met een versmald profiel op autosnelwegen, het voor een korte duur afsluiten van een rijstrook alleen kan worden gerealiseerd als de rijstrook over de gehele lengte van het versmalde wegvak wordt afgesloten.

Mogen wegwerkers zich bij rijdende afzettingen op autosnelwegen buiten de werkvoertuigen bevinden?

In de CROW-publicatiereeks 96a, waarin de maatregelen bij werken in uitvoering op autosnelwegen zijn aangegeven, wordt in het deel Maatregelen op autosnelwegen bij het onderdeel rijdende afzettingen ingegaan op de randvoorwaarden en maatregelen bij rijdende afzettingen met wegwerkers in het werkvak (buiten de werkvoertuigen).
In het algemeen kan gesteld worden dat de wegwerkers bij rijdende afzettingen zich alleen buiten de werkvoertuigen mogen bevinden als het werkvak voldoende is afgeschermd. Omdat het plaatsen van een langsafzetting bij rijdende afzettingen niet altijd mogelijk is, mag deze achterwege blijven mits het werkvak met andere maatregelen wordt afgebakend. Bij wegwerkers buiten de voertuigen is het belangrijk dat passerende voertuigen niet tussen de actiewagen en eindewagen het werkvak inrijden. Er moeten dan zo veel werkvoertuigen in het werkvak aanwezig zijn dat dit wordt voorkomen.

Voor autosnelwegen geldt dat op wegvakken met verkeerssignalering en wegwerkers buiten het werkvoertuig rijden de tussenwagens om de 200 m (voorzien van actieraam en dwangpijl). Op wegvakken zonder verkeerssignalering en wegwerkers buiten het werkvoertuig rijden de tussenwagens om de 50 m.

Wanneer moet gebruik worden gemaakt van Mobiele Rijstrooksignalering?

In de RWS-richtlijn voor verkeersmaatregelen bij wegwerkzaamheden op rijkswegen wordt aangegeven dat op autosnelwegen zonder vaste verkeerssignalering voor (het voorbereiden van langdurige) rijstrookafzetting gebruik moet worden gemaakt van Mobiele Rijstrooksignalering (MRS), ongeacht de intensiteit op het betreffende wegvak. In de CROW-publicatiereeks WiU 96a wordt in het deel Maatregelen op autosnelwegen aangegeven dat op tweestrooksrijbanen van autosnelwegen zonder verkeerssignalering, bij stationaire afzettingen van de linker- of de rechterrijstrook, gebruik moet worden gemaakt van Mobiele Rijstrooksignalering, als het verkeer over de overblijvende rijstrook wordt afgewikkeld. Dit geldt ongeacht het verkeersaanbod en de tijdsduur van de werkzaamheden.

Blijft het aantal rijstroken gehandhaafd, zoals bij versmallen en verschuiven, dan is de inzet van MRS niet noodzakelijk. Het bovenstaande geldt ook voor rijbanen met meer dan twee rijstroken, waarop geen verkeerssignalering aanwezig is; bijvoorbeeld voor een (kort) wegvak met drie rijstroken tussen twee knooppunten of aansluitingen. Alleen wanneer op rijbanen zonder vluchtstrook het plaatsen van een MRS naast de rijbaan niet mogelijk is, mag een stationaire afzetting worden toegepast zonder MRS.

Door de toepassing van MRS is het plaatsen van inleidende borden in de middenberm niet noodzakelijk, hetgeen ‘oversteken van de rijbaan’ voorkomt. Om die reden wordt er voor langdurige werkzaamheden (langer dan 1 dag) een uitzondering gemaakt wat betreft de toepassing van MRS. Onder dekking van twee MRS’en wordt de stationaire afzetting opgebouwd, inclusief de inleidende bebording in de middenberm. Na het plaatsen van de volledige inleidende bebording en de rijstrookafzetting, kunnen de MRS’en worden verwijderd.

Langdurige rijstrookafzettingen op tweestrooksrijbanen kunnen alleen worden toegepast als het verkeersaanbod op het betreffende wegvak over één rijstrook kan worden afgewikkeld (ook tijdens de spitsuren). Omdat dit meer uitzondering is dan regel, is de rijstrookafzetting zonder gebruikmaking van de vaste signalering en/of zonder toepassing van MRS’en niet meer in de richtlijnen opgenomen.

Welke maatregelen zijn noodzakelijk bij wegwerkzaamheden in de middenberm?

In de RWS-richtlijn voor verkeersmaatregelen bij wegwerkzaamheden op rijkswegen en in de CROW-publicatiereeks WiU 96a, deel Maatregelen op autosnelwegen, wordt voor werkzaamheden in de middenberm onderscheid gemaakt in:

• werkzaamheden naast de rijbaan binnen 2,00 m vanaf de kantstreep
• werkzaamheden naast de rijbaan buiten 2,00 m vanaf de kantstreep

Bij werkzaamheden (links) naast de rijbaan, binnen 2,00 m vanaf de kantstreep wordt een langsafzetting in de middenberm of op de redresseerstrook geplaatst (zodanig dat de kantstreep zichtbaar blijft voor het verkeer). In situaties waarbij de naastliggende rijstroken zijn versmald bestaat de langafzetting uit een voertuigkerende barrier. Ook als er wegwerkers in het werkvak aanwezig zijn (buiten de werkvoertuigen) en er is geen geleiderail aanwezig, dan moet er een voertuigkerende barrier worden geplaatst.

Als de langsafzetting niet op bovengenoemde wijze op de redresseerstrook kan worden geplaatst dan moet een afzetting conform ‘werken op linker rijstrook’ worden uitgevoerd. Afhankelijk van onder andere het verkeersaanbod wordt de linker rijstrook afgesloten of worden de rijstroken versmald en/of verschoven.

Bij werkzaamheden (links) naast de rijbaan, buiten 2,00 m vanaf de kantstreep moet altijd een afweging plaats vinden tussen de risico’s voor de wegwerkers in het werkvak en de risico’s voor de wegwerkers bij het plaatsen en verwijderen van de afzetting en bebording. Bij kortdurende werkzaamheden naast de rijbaan waarbij ook de afzetting naast of op de rand van de rijbaan staat wordt de verkeersruimte voor de weggebruiker niet of nauwelijks beperkt. Dit biedt mogelijkheden het werkvak met eenvoudiger maatregelen in te leiden en af te bakenen dan bij werkzaamheden waarbij de verkeersruimte wel wordt beperkt. In de praktijk leidt dit tot maatregelen in de vorm van een voorwaarschuwing (op 300 m) bestaande uit het bord J16 en een langsafzetting (voertuigkerende barrier, geleidebakens of verkeerskegels).

Voor een volledig overzicht van de mogelijke maatregelen wordt verwezen naar de betreffende maatregelfiguren in het deel Maatregelen op autosnelwegen van de CROW-publicatiereeks WiU 96a.

Mag bij een afzetting met een voertuigkerende barrier een hogere snelheid worden toegepast dan de snelheid die bij de testen van de barrier is gebruikt?

Voor toepassing op autosnelwegen moeten de barriers minimaal voldoen aan prestatieklasse T3. Hieraan zijn de botsproeven TB21 en TB41 gekoppeld (personenauto, snelheid 80 km/h en vrachtauto 70 km/h). Dit is de minimum eis waaraan de barrier moet voldoen maar geeft geen restricties aan de condities waarin de barrier wordt toegepast. Uiteraard is er een verband tussen de testcondities en de feitelijke toepassingscriteria. Maar dat verband is niet zodanig dat een barrier die getest is bij 80 en 70 km/h alleen bij deze snelheden mag worden toegepast.

Zeker wanneer de barrier niet dient ter afscherming van een werkvak (er wordt een lange periode niet gewerkt) en de barrier ook niet dient ter afscherming van een of meerdere obstakels, dan zijn er geen beperkingen aan de snelheid van het verkeer uit oogpunt van afscherming. Wanneer er bij V = 120 km/h achter een tijdelijke barrier wordt gewerkt dan dient deze wel minimaal aan prestatieklasse H2 te voldoen.

Mag de tijdelijke gele markering blijven staan als de permanente witte markering geldt?

Gele markering gaat boven witte markering. Dit betekent dat in situaties waarin zowel gele als witte markering op de rijbaan aanwezig is, de gele markering geldt. Weggebruikers moeten de gele markering aanhouden en/of volgen.
Dit betekent dat de gele markering moet zijn verwijderd (of niet zichtbaar mag zijn) wanneer de witte markering geldt.

Mogen wegwerkers zich bij rijdende afzettingen op niet-autosnelwegen buiten de werkvoertuigen bevinden?

In de CROW-publicatiereeks WiU 96b wordt in de delen Maatregelen naast de rijbaan en Maatregelen op de rijbaan bij het onderdeel rijdende afzettingen ingegaan op de randvoorwaarden en maatregelen bij rijdende afzettingen met wegwerkers in het werkvak (buiten de werkvoertuigen).

In het algemeen kan gesteld worden dat de wegwerkers bij rijdende afzettingen zich alleen buiten de werkvoertuigen mogen bevinden als het werkvak voldoende is afgeschermd. Omdat het plaatsen van een langsafzetting bij rijdende afzettingen niet altijd mogelijk is, mag deze achterwege blijven mits het werkvak met andere maatregelen wordt afgebakend. Bij wegwerkers buiten de voertuigen is het belangrijk dat passerende voertuigen niet tussen de actiewagen en eindewagen het werkvak inrijden. Er moeten dan zo veel werkvoertuigen in het werkvak aanwezig zijn dat dit wordt voorkomen.

Voor niet autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom wordt bij rijdende afzettingen met wegwerkers buiten de werkvoertuigen een maximale lengte aangehouden die de helft is van de maximale lengte in situaties met wegwerkers in de werkvoertuigen. Als er geen langsafzetting kan worden geplaatst moeten er tussenwagens worden gebruikt.
De lengte van de rijdende afzetting náást de rijbaan met wegwerkers buiten de werkvoertuigen bedraagt maximaal 200 m en er worden tussenwagens toegepast met een onderlinge afstand van maximaal 100 m. De lengte van de rijdende afzetting óp de rijbaan van wegtype B2, C2 en F2 (rijbaan met twee rijstroken in zelfde rijrichting) met wegwerkers buiten de werkvoertuigen bedraagt maximaal 200 m en er worden tussenwagens toegepast met een onderlinge afstand van maximaal 50 m.

De lengte van de rijdende afzetting óp de rijbaan van wegtype D en E (enkelbaans en verkeer in twee richtingen) met wegwerkers buiten de werkvoertuigen bedraagt maximaal 50 m. Als de wegwerkers niet op de rijbaan komen (er is sprake van extra vrije ruimte tussen werkvak en verkeer) dan zijn er geen tussenwagens nodig. Als er ook op de rijbaan gewerkt wordt, dan moeten de wegwerkers zicht tussen twee tussenwagens (of werkvoertuigen) bevinden die niet meer dan 10 m uit elkaar staan.

Hoe bepaal ik de lengte van een werkvak bij een wisselstrook die geregeld wordt door tijdelijke verkeerslichten?

De maximale lengte van de wisselstrook, of anders gezegd, de maximale afstand tussen de beide verkeerslichten is afhankelijk van de verkeersintensiteit van het verkeer dat over de wisselstrook moet rijden (in beide richtingen samen), de snelheidslimiet op de wisselstrook (30 of 50 km/h) en de (ingestelde) cyclustijd van de verkeerslichtenregeling.

In de CROW-publicatiereeks WiU 96b wordt in de delen Maatregelen naast de rijbaan en Maatregelen op de rijbaan in bijlage II uitgebreid ingegaan op toepassing van wisselstroken bij stationaire afzettingen en het gebruik van tijdelijke verkeerslichten om het verkeer op deze wisselstroken te regelen. In dat kader wordt onder wisselstrook verstaan "de overblijvende rijstrook waarop verkeer in twee richtingen wordt afgewikkeld".
In die betreffende bijlage is in tabel 3 een overzicht opgenomen van de maximale lengte van de afzetting bij een cyclustijd van 120 seconden. In de tabellen 4 en 5 is het verband tussen de lengte van de afzetting (afstand van stopstreep tot stopstreep), het verkeersaanbod en de cyclustijd aangegeven. Om al te lange wachttijden te voorkomen wordt een maximale cyclustijd van 120 seconden aanbevolen (groene gedeelte).

Een voorbeeld:
Bij een intensiteit van 600 pae/h (in beide richtingen samen) en een tijdelijke snelheidslimiet van 30 km/h en uitgaande van een maximum cyclustijd van 120 sec geldt een maximale lengte van 125 m (zie tabel 5). Wanneer een cyclustijd van 240 sec. acceptabel wordt geacht, wordt de lengte maximaal 325 m.

Mag je ten behoeve van weginspecties in de bermen van niet-autosnelwegen lopen?

In de CROW-publicatiereeks WiU 96b worden maatregelen beschreven en voorgeschreven voor werkzaamheden op en aan de wegen die voor openbaar verkeer zijn opengesteld. Er worden, op een enkele uitzondering na, geen maatregelen beschreven voor specifieke werkzaamheden.

Het lopen in de berm ten behoeve van weginspectie is te beschouwen als een werkzaamheid op, boven of naast de rijbaan waarvoor de wegbeheerder verantwoordelijk is. Inherent hieraan is de CROW-publicatiereeks WiU 96b van toepassing.
De te nemen maatregelen zijn afhankelijk van het soort werk, het verkeersaanbod en de verkeerssamenstelling, de snelheid van het verkeer, de wegkenmerken en de wegenstructuur. Voor het soort werk spelen met name de volgende aspecten een rol: zijn de werkzaamheden statisch of dynamisch, de plaats van de werkzaamheden (op of naast de rijbaan), de tijdsduur van het werk en de lengte van het werkvak.

Ook voor de dynamische werkzaamheden naast de rijbaan (het lopen in de berm), zijn de te nemen maatregelen afhankelijk van de weg- en verkeerskenmerken en kunnen de maatregelen per wegvak of route verschillen. Het moge duidelijk zijn dat bij een weg met een belangrijke verkeersfunctie (hoog verkeersaanbod, hoge rijsnelheid) andere (en zwaarder) maatregelen noodzakelijk zijn dan bij een weg met een veel geringere verkeersfunctie (laag verkeersaanbod, lage rijsnelheid).
Uit het voorgaande kan afgeleid worden dat het niet mogelijk is een enkele maatregel of set van maatregelen aan te geven voor de hier geschetste werkzaamheden (het lopen in de berm). Wel kan gesteld worden dat voor de dynamische werkzaamheden in dergelijke situaties maatregelen moeten worden genomen die in verhouding staan tot de feitelijk werkzaamheden.

In de CROW-publicatiereeks WiU 96b wordt in het deel Maatregelen naast de rijbaan ingegaan op rijdende afzettingen bij dynamische werkzaamheden naast de rijbaan. De maatregelen staan in de figuren 96b-34 tot en met 96b-35.
Bij kortdurende werkzaamheden kan ook gekozen worden voor het werken in de luwte van het werkvoertuig of de actiewagen (in het nulpunt). In de luwte werken van een (werk)voertuig in het nulpunt kan alleen direct naast het voertuig, globaal over een lengte van de achterzijde van het voertuig tot maximaal 10 m voor de voorzijde van het voertuig.

Welke verkeersmaatregelen zijn nodig bij het aanbrengen van slangen t.b.v. verkeerstellingen?

Bij het aanbrengen van telslangen speelt het probleem dat (een van) de ’wegwerkers’ de rijbaan moet oversteken om de slang te bevestigen. Dit is op zich in veel situaties het gevaarlijkste onderdeel, maar is vanwege het korte tijdsbestek moeilijk met maatregelen te beveiligen. Het lopend oversteken van de rijbaan op niet-autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom is verboden bij twee of meer rijstroken op wegen met Vmax = 100 km/h en bij drie of meer rijstroken op wegen met Vmax = 70 km/h. Dit verbod geldt niet wanneer de oversteek via reguliere oversteekvoorzieningen kan worden uitgevoerd (bij verkeerslichten en bij zebra’s).

Het aanbrengen van de telslangen en plaatsen van de teller gebeurt meestal vanuit de rechter berm (of voetpad). Hiervoor zijn de maatregelen zoals aangegeven in figuur 96b-01 tot en met 96b-10 uit de CROW-publicatiereeks WiU 96b als uitgangspunt. Wanneer echter materiaal en/of materieel op de rijbaan staat, zijn de maatregelen in figuur 96b-11 tot en met 96b-19 als uitgangspunt te hanteren. Bij kortdurende werkzaamheden zoals het aanbrengen van een verkeersslang kan gekozen worden voor de in de figuren aangegeven eenvoudige maatregelen of voor een rijdende afzetting die stationair wordt geplaatst.

Bij de eenvoudige afzettingen maakt het werkvoertuig onderdeel uit van de afzetting. De meest eenvoudige afzetting bestaat uit het werkvoertuig en/of een klein waarschuwingshek (1,50 m) op het nulpunt (op afstand b voor de werkruimte en 0,5b na de werkruimte) en enkele verkeerskegels als langsafzetting; er is geen voorwaarschuwing aanwezig.
Afhankelijk van de tijdsduur van het werk wordt deze eenvoudige afzetting uitgebreid met een voorwaarschuwing bestaande uit bord J16 (werk in uitvoering) en bord A1 (snelheidsbeperking), geplaatst op afstand c voor het nulpunt. Vanwege de snelheidsbeperking moet in principe ook bord F8 (einde alle verboden) worden geplaatst. Wanneer de verkeersruimte wordt versmald door plaatsing van de verkeerskegels op de rand van de rijbaan, wordt ook een extra waarschuwingsbord geplaatst. De keuze tussen het voertuig voor of na het werkvak plaatsen, heeft te maken met benodigdheden uit het voertuig. Wanneer gedurende de werkzaamheden materiaal en gereedschap uit het werkvoertuig worden gehaald, wordt het werkvoertuig voorbij het werkvak geplaatst, zodat de wegwerkers onder dekking van de afzetting heen en weer kunnen lopen.

Bij kortdurende werkzaamheden kan ook gekozen worden voor het werken in de luwte van het werkvoertuig of de actiewagen (in het nulpunt). In de luwte werken van een (werk)voertuig in het nulpunt kan alleen direct naast het voertuig, globaal over een lengte van de achterzijde van het voertuig tot maximaal 10 m voor de voorzijde van het voertuig.

Is de afstand tussen het werk en de rijbaan bepalend voor de te nemen maatregelen?

De afstand van de werkruimte tot de rijbaan is zeker bepalend voor de te nemen maatregelen bij werken in uitvoering. Naarmate de afstand tussen werkruimte en rijbaan groter is, wordt de noodzaak van maatregelen kleiner. Om te kunnen bepalen of maatregelen noodzakelijk zijn, wordt de obstakelvrije zone als grens aangehouden: bij werkzaamheden binnen de obstakelvrije zone worden wel maatregelen getroffen, bij werkzaamheden daarbuiten niet.

De obstakelvrije zone is te omschrijven als het gebied naast de rijbaan of het pad waarin geen obstakels mogen voorkomen. In de praktijk blijkt echter dat de aanduiding ’obstakelvrije zone’ tot verwarring leidt. Om die reden zijn in de CROW-publicatiereeks WiU 96b concrete maten opgenomen voor de minimale afstand tussen rijbaan en werkruimte, waarbij geen maatregelen noodzakelijk zijn. Deze afstand is afhankelijk van het wegtype en de snelheid van het autoverkeer (V85 of Vmax).

De volgende grenswaarden worden aangehouden voor de afstand tussen rijbaan en werkruimte:
Wegtype ... V85 of Vmax................... Afstand tussen rijbaan en werkruimte
B t/m F ....... 100 km/h .............................. 6,00 m
................... 80 km/h en 70 km/h …………...... 4,50 m
................... 60 km/h en 50 km/h ............... 3,00 m
................... 30 km/h ............................... 1,50 m
Fp (fietspad) ............................................ 1,50 m
Vp (voetpad) ............................................ 0,00 m

Bij werkzaamheden op grotere afstand dan hier aangegeven hoeven geen maatregelen te worden genomen. Als de afstand tussen rijbaan en werkruimte kleiner is, moeten wel maatregelen worden genomen.

Welke maatregelen moeten genomen worden bij weginspecties?

In de CROW-publicatiereeks WiU 96b wordt niet specifiek ingegaan op maatregelen bij inspectiewerkzaamheden. Wel wordt ingegaan op maatregelen bij dynamische werkzaamheden op de weg. In het algemeen kan weginspectie worden aangemerkt als een dynamische werkzaamheid.

Voor dynamische werkzaamheden op wegen worden rijdende afzettingen gebruikt. Afhankelijk van het soort werk, de gebruikte voertuigen en het wel of niet aanwezig zijn van wegwerkers buiten de voertuigen bestaan deze rijdende afzettingen uit een aantal waarschuwingswagens en een begeleidende actiewagen, eventueel een tussenwagen en een eindewagen. Deze afzetting begeleidt het werkvoertuig dat zich op de rijbaan bevindt. Wanneer er geen waarschuwingswagens kunnen worden toegepast, worden stationair geplaatste waarschuwingsborden toegepast.
Op wegen binnen de bebouwde kom met een snelheid van 50 km/h of lager en op wegen buiten de bebouwde kom met een snelheid van 60 km/h of lager kan de voorwaarschuwing achterwege blijven en kan er alleen met een actiewagen, tussenwagen en eindewagen worden gewerkt.

Wanneer de werkzaamheden vanuit het werkvoertuig worden verricht en het werkvoertuig is voorzien van eigen bebakening en bebording, dan is de begeleiding met een actiewagen en eindewagen niet nodig. Het werkvoertuig moet dan zijn voorzien van dezelfde bebakening en bebording als een actiewagen (aan de achterzijde) en, op enkelbaanswegen, ook van dezelfde bebording als een eindewagen (aan de voorzijde). In de praktijk kan het werkvoertuig ook een aanhanger met een roodwit frame en borden trekken (de actiewagen).

Mag op een wegvak waar een maximumsnelheid geldt van 80 km/h bij wegwerkzaamheden de snelheid in één keer teruggebracht worden tot 30 km/h, of moet er een tussenstap van 50 km/h worden ingesteld?

In het deel Maatregelen op de rijbaan van de CROW-publicatiereeks 96b wordt in § 3.8 ingegaan op de snelheidbeperkingen bij werk in uitvoering. Op 70 km/h- of 80 km/h-wegen waar in de permanente situatie de fietsers gemengd met het autoverkeer op de rijbaan worden afgewikkeld, wordt bij werk in uitvoering een snelheidslimiet van 50 km/h ingesteld als de verkeersruimte zo breed is dat de auto’s de fietsers ongehinderd kunnen passeren. Bij smallere verkeersruimte (auto achter fiets) is de snelheidslimiet 30 km/h. Bij toepassing van de snelheid van 30 km/h is geen tussenstap nodig van 50 km/h. De tijdelijke snelheidsbeperking wordt in één keer aangegeven en niet met een afpellende snelheid.

Wordt met het tijdelijk geplaatst bord F8 aan het einde van de wegafzetting ook alle bestaande verboden opgeheven?

In de CROW-publicatiereeks 96b wordt bij de maatregelen steeds het RVV-bord F8 gebruikt ter aanduiding van het einde van het werkvak en ter opheffing van de tijdelijke verboden. Dit bord staat 30 tot 50 m voorbij het einde van het werkvak aan de rechterzijde van de rijbaan. Als in de normale situatie vóór het wegvak al verboden gelden, moeten alleen de tijdelijke verboden die langs het werkvak gelden worden opgeheven. Dit kan bijvoorbeeld met de RVV-borden A2, F2 of F4 (afhankelijk van de tijdelijke verboden). Als er op het wegvak een parkeerverbodsbord staat, dan moet dit na het bord F8 worden herhaald.

Wat is de minimale breedte van de verkeersruimte naast een afzetting op fietspaden?

In het deel Maatregelen op fietspaden en voetpaden van de CROW-publicatiereeks WiU 96b wordt in § 3.4 en bijlage I ingegaan op de verkeersruimte naast een afzetting op fietspaden en voetpaden.

Voor de benodigde verkeersruimte voor fietsers en voetgangers wordt eerst gekeken naar de maatgevende ontmoeting. Over het algemeen moet op fietspaden rekening worden gehouden met ten minste één fietser per toegestane rijrichting. Bij fietspaden die in twee richtingen worden bereden moeten de tegemoetkomende fietsers (of bromfietsers) elkaar kunnen passeren naast het werkvak. Deze eis aan de verkeersruimte geldt ook in het geval dat fietsers en voetgangers via de hoofdrijbaan langs het werkvak worden geleid.

De minimale breedte van de tijdelijke verkeersruimte neemt toe naarmate het aantal fietsers dat van deze ruimte gebruik maakt, groter is. Hierbij moet de kanttekening worden gemaakt dat het tijdelijk fietspad niet breder hoeft te zijn dan het permanent aanwezige fietspad op de betreffende locatie. Voor de concrete maatvoering van de verkeersruimte wordt verwezen naar tabel 5 van bijlage I in het deel Maatregelen op Fietspaden en Voetpaden van CROW-publicatie 96b.

Als voorbeeld:

Bij fietsverkeer in twee richtingen en werkzaamheden langer dan 2 uur is een verhardingsbreedte van minimaal 2,25 m nodig wanneer er geen (of minder dan 10%) bromfietsers van het fietspad gebruik maken. Bij meer dan 10% bromfietsers is de minimale verkeersruimte 2,75 m.

Bij fietsverkeer in twee richtingen en werkzaamheden korter dan 2 uur is een verhardingsbreedte van minimaal 1,75 m nodig wanneer er geen (of minder dan 10%) bromfietsers van het fietspad gebruik maken. Bij meer dan 10% bromfietsers is de minimale verkeersruimte 2,25 m.

Moet bij kruispunten op alle aansluitende wegen inleidende bebording worden geplaatst?

Bij werkzaamheden op en nabij kruispunten dienen de weggebruikers vanuit alle rijrichtingen gewaarschuwd te worden voor de wegwerkzaamheden. Wanneer de werkzaamheden binnen de invloedsfeer van het kruispunt vallen wordt zowel voor als na het kruispunt een waarschuwing geplaatst (met snelheidsbeperking). De weggebruikers die van de zijweg komen, worden dus ook gewaarschuwd wanneer zij het wegvak oprijden waarop de werkzaamheden plaatsvinden. Het is dan niet noodzakelijk dat er ook op de zijweg(en) een waarschuwing wordt geplaatst.

Alleen wanneer de werkzaamheden zo kort op het kruispunt plaats vinden en/of het waarschuwingsbord zo kort na het kruisingsvlak is geplaatst, dat de weggebruikers bij het afslaan het bord niet goed kunnen zien, kan het wenselijk zijn ook op de zijweg(en) waarschuwingsborden te plaatsen.

Hoe moet een omleiding worden aangeduid ?

In Nederland worden drie principes voor de aanduiding van omleidingen gehanteerd, te weten:

1. omleiding aangegeven door middel van plaatsnamen;
2. omleiding aangegeven door middel van omleidingsnummers;
3. omleiding aangegeven door middel van pijlborden.

De voorkeur gaat in alle gevallen in eerste instantie uit naar het gebruik van plaatsnamen, omdat dit logisch aansluit bij het systeem van de permanente bewegwijzering. De namen van de doelen die tijdelijk niet via de normale route kunnen worden bereikt, worden afgekruist door middel van gele strips De omleiding wordt aangegeven door de doelen waarvoor de omleiding geldt, op de bestaande bewegwijzering aan te brengen (in zwarte letters op gele achtergrond) of door afzonderlijke tijdelijke omleidingsborden te plaatsen (ook zwart op geel).

Wanneer de aanduiding met plaatsnamen tot problemen of bezwaren leidt, kan gekozen worden voor de aanduiding met omleidingsnummers. In de praktijk wordt bij omleidingen over grote afstanden, bij omleidingen met veel tijdelijke aan te geven plaatsnamen en in situaties met meer dan één omleidingsroute gekozen voor de aanduiding met nummers.
Voor korte omleidingen zonder bewegwijzering wordt van pijlborden gebruik gemaakt.

Zonder in detail in te gaan op de systematiek en uitvoering, volgen hier in hoofdlijnen enkele specificaties voor een omleidingsroute met nummers:

• Er wordt gebruik gemaakt van ééncijferige nummers, bijvoorkeur geen 6 of 9 en geen nummer dat hetzelfde is als de plaatselijke wegnummers.
• In uitzonderingssituaties wordt gebruik gemaakt van letters (bijvoorbeeld H bij een omleiding naar een ziekenhuis, in Nederland ook op standaard bewegwijzering aangeduid met H).
• Alle tijdelijke aanduidingen en borden worden uitgevoerd in zwarte figuratie op geel achtergrond.
• Wordt het nummer geplaatst (geplakt) op bestaande bewegwijzeringsborden (binnen de afbeelding), dan wordt het nummer geplaatst in een vierkant kader bij de richting van de omleiding.
• Wordt het nummer op een afzonderlijk bord geplaatst of toegevoegd aan een bestaand bewegwijzeringsbord (net onder of boven het bord), dan wordt het nummer geplaatst in een kader in de vorm van een schachtloze pijl wijzend in de te volgen richting.
• Aan begin van de omleiding staat als eerste een informatiebord met de tekst "omleiding" vervolgens een bord waarop staat welke richting of route is afgesloten.
• Vervolgens een bord met daarop "plaatsnaam volg nummer" (bijvoorbeeld "Rotterdam volg 2), waarbij het nummer in een vierkant kader is geplaatst.
• Vervolgens een of meerdere borden met nummer in vierkant kader geplakt op bestaande bewegwijzeringsborden of in een schachtloze pijl op tijdelijke borden of toegevoegd aan bestaande bewegwijzeringsborden (net onder of boven het bord).
• Het einde van de omleidingsroute wordt aangegeven met het nummer van de route in vierkant of pijlkader met drie smalle schuine strepen door de afbeelding (van linksonder naar rechtsboven).

Voor verder informatie verwijzen wij u naar het deel Omleidingen en tijdelijke bewegwijzering van de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b. Dit laatste deel van de reeks komt eind oktober beschikbaar. Meer informatie hierover vindt u elders op deze website.

Welke maatregelfiguur kan gebruikt worden bij het volledig afsluiten van een woonstraat (wegtype E)?

De maatregelen bij het afsluiten van een straat kunt u bijvoorbeeld afleiden uit figuur 96b-43, maar dan zonder de rijstrookafzettingen en de vooraanduidingen die daarop slaan. Voor de omleiding van het verkeer verwijzen wij u naar voorbeeld 5 in het deel Omleidingen en tijdelijke bewegwijzering . Hierin staan de maatregelen die voor een omleiding als gevolg van wegwerkzaamheden kunnen worden toegepast. De combinatie bestaat dan uit maatregelen voor aanduiding en afbakening van het werkvak en maatregelen voor het aankondigen en aanduiden van de omleiding.

Waar kan ik de figuren 7.27 en 7.28 uit de oude publicaties 96b terugvinden in de herziene publicaties 96b en hoe omschrijf ik dit het beste conform de RAW-systematiek?

In de nieuwe CROW-publicatiereeks 96b zijn geen maatregelfiguren opgenomen met afzetting van een volledige rijbaan inclusief omleiding (zoals in de oude figuren 7.27 en 7.28). De maatregelen bij het afsluiten van een volledige rijbaan nabij een kruispunt kunt u bijvoorbeeld afleiden en samenstellen uit figuur 96b-43 of 96b-50. Voor de omleiding van het verkeer verwijzen wij u naar de maatregelen in het deel Omleidingen en tijdelijke bewegwijzering.

Het deel Omleidingen en tijdelijke bewegwijzering gaat in op alle maatregelen die voor een omleiding als gevolg van wegwerkzaamheden kunnen worden toegepast. Samen met de maatregelfiguren 96b-01 tot en met 69 kunt u dan de juiste maatregelen samenstellen.

De combinatie bestaat dan uit maatregelen voor aanduiding en afbakening van het werkvak en maatregelen voor het aankondigen en aanduiden van de omleiding. Het verdient aanbeveling om in het bestek een bijlage op te nemen (en daar naar te verwijzen) met een overzichtstekening waarop alle maatregelen en de omleiding zijn uitgewerkt.

Aan welke eisen moeten de opvallende werkvoertuigen voldoen zoals die worden genoemd bij de afzettingen voor kortdurende werkzaamheden in de publicaties 96a?

Een opvallend werkvoertuig is:

• een geel (RWS-)voertuig met retroreflecterende markering (striping) en één of twee in alle richtingen zichtbare gele zwaailichten of verticaal alternerende knipperlichten;
• een gewoon voertuig met een klein actieraam met bord J16 en gele alternerende lampen op de achterzijde van het voertuig of op een aanhanger.

Voor RWS-voertuigen wordt intern bij RWS een RAL-kleur voorgeschreven (voor het voertuig en voor de striping). Voor voertuigen die niet van RWS zijn gelden geen specifieke RAL-kleuren; het voertuig moet alleen in een opvallende (gele) kleur zijn uitgevoerd. Werkvoertuigen kunnen vanaf meerdere zijden zichtbaar zijn en genaderd worden en zijn om die reden bij voorkeur rondom in een opvallende kleur uitgevoerd.
 
Met verticaal alternerende knipperlichten worden overigens niet de standaard alarmlichten bedoeld, maar gele knipperlichten die qua lichtsterkte vergelijkbaar zijn met zwaailichten.

Kan er niet een speciaal bord F8 voor 'einde van alle tijdelijk aangegeven verboden' komen?

Bij plaatsing van bord F8 bij het einde van het werkvak worden alle met verkeersborden aangegeven verboden opgeheven. Ook de verboden die permanent gelden, zoals een snelheidsbeperking of parkeerverbod. Om dit te voorkomen moet bij toepassing van bord F8 de permanente geldende verboden worden herhaald of moeten de tijdelijk verboden worden opgeheven met bord A2, F2 of F4.

Het voorstel voor een alternatief voor het bord F8 lijkt dan ook een logische stap. Hierbij kan gedacht worden aan het bord F8 met de in grijs aangegeven figuratie van bord J16 achter de schuine streep en de betekenis van ‘einde alle ten behoeve van werk in uitvoering ingestelde verboden’ of het bord F8 met gele achtergrond in plaats van wit. Hier doet zich echter het probleem voor dat dan alle ten behoeve van werk in uitvoering ingestelde verboden op dezelfde wijze moeten zijn aangegeven om de relatie met de werkzaamheden aan te duiden.

Dus op alle verbodsborden de figuratie van J16 op de achtergrond of alle tijdelijke borden in geel uitvoeren.
Binnen de CROW-CoördinatieCommissie WiU is meermalen gediscussieerd over een andere wijze van aanduiding van de verboden bij werk in uitvoering of een andere uitvoering van de verkeersborden die bij tijdelijke maatregelen worden geplaatst. Hierbij is met name gedacht aan de verbetering van de herkenning en zichtbaarheid van tijdelijke verkeersborden. Echter, mede vanwege de Europese regelgeving voor verkeersregels en verkeerstekens, wordt voor de RVV-borden bij tijdelijke maatregelen nog steeds de standaard uitvoering voorgeschreven.

Mogen verkeerskegels van 50cm hoog nog worden gebruikt?

De eisen aan uitvoering en maatvoering van verkeerskegels gebruikt bij werken in uitvoering op en langs wegen zijn verwoord in het deel Specificaties voor materiaal en materieel van de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b. Daarin staat het volgende over de uitvoering van verkeerskegels: "Wanneer kegels in de langsafzetting worden gebruikt, moeten dit altijd grote verkeerskegels zijn. Alleen bij markeringswerkzaamheden mag een kleine verkeerskegel worden toegepast. Bij duisternis en bij weersomstandigheden die het zicht ernstig belemmeren, dient de verkeerskegel te zijn voorzien van horizontale roodwit retroreflecterende banden, minimaal klasse II. De oranje fluorescerende kegel mag alleen bij daglicht en goede zichtomstandigheden worden gebruikt."

Dit leidt tot de volgende uitvoeringen:

• een grote kegel in oranje fluorescerend of in rood-wit retroreflecterend materiaal
• de kleine kegel, oranje fluorescerend of in rood-wit retroreflecterend materiaal

Enkele technische specificaties voor verkeerskegels zijn:

• de grote kegel is 0,75 m hoog en de kleine kegel is 0,50 m hoog;
• de breedte van samenstel van kegel en voetplaat is maximaal 0,50 m;
• de voetplaat heeft minimaal 4 en maximaal 8 zijkanten om wegrollen bij omvallen te voorkomen.

Met andere woorden, verkeerskegels van 50 cm hoog mogen niet meer worden toegepast bij wegwerkzaamheden, behalve voor de genoemde uitzondering (ter bescherming van pas aangebrachte markering).

Aan welke eisen moeten de teksten en symbolen op de gele borden voldoen om voor de weggebruikers zichtbaar en leesbaar te zijn?

Deze vraag heeft betrekking op de tijdelijke informatieborden die bij werk in uitvoering worden toegepast waarop bijvoorbeeld staat vermeld wanneer de werkzaamheden worden uitgevoerd, wanneer het wegvak is afgesloten of welke omleidingen er zijn.

De teksten en symbolen op de tijdelijke informatieborden moeten voldoen aan de eisen voor zichtbaarheid, leesbaarheid en begrijpelijkheid die gelden voor bewegwijzeringsborden. Deze eisen staan vermeld in de vigerende Richtlijnen Bewegwijzering. Bij veel aspecten van bewegwijzering worden verschillende eisen aangehouden voor permanente en tijdelijke situaties. Zo zijn er verschillende eisen voor constructie, kleur en plaatsing. De eisen aan tekst en leesbaarheid zijn daarentegen wel gelijk voor permanente en tijdelijke situaties, met dien verstande dat voor tijdelijke bewegwijzering bij voorkeur dezelfde letterhoogten worden aangehouden als voor permanente bewegwijzering, maar er is kleinere letterhoogte als minimum voorgeschreven.

Om de boodschap te kunnen lezen moet de weggebruiker voldoende tijd hebben vanaf het moment dat de tekst leesbaar is tot het moment dat het bord wordt gepasseerd. Deze ‘leestijd’ varieert tussen de vier seconden op rustige buitenweggetjes tot zeven seconden op autosnelwegen. De teksten op de borden moeten ten minste op ‘leesbaarheidsafstand’ (= snelheid x leestijd) goed leesbaar zijn. In de bewegwijzering houdt men de vuistregel aan dat de borden zelf op een afstand van circa 1,5 maal de leesbaarheidsafstand zichtbaar moeten zijn.

De leesbaarheid van het in Nederland veel toegepaste lettertype (Ee-alfabet, lichte tekst op donkere achtergrond) bedraagt 6,2 mm per 10 mm letterhoogte (van de hoofdletters). Om aan de eisen voor leesbaarheid te kunnen voldoen, is voor borden bij werk in uitvoering gekozen voor een gele fluorescerende en/of retroreflecterende ondergrond met zwarte opschriften in het ANWB Ee-alfabet met verzwaarde stokdikte. De leesbaarheid van dit lettertype bedraagt 5,3 mm per 10 mm letterhoogte. In het deel ’Omleidingen en tijdelijke bewegwijzering’ wordt ingegaan op de verdere detaillering van de borden (letterhoogte, spatiëring, aantal regels), zowel voor tijdelijke bewegwijzeringsborden als voor informatieborden.

Wanneer moeten of mogen bij wegwerkzaamheden zwaailichten worden gebruikt?

In het RVV, artikel 30, is aangegeven bij welk type werkzaamheden gele zwaai-, flits- of knipperlichten gevoerd moeten worden. Dit zijn onder andere werkzaamheden ten behoeve van wegen, werken of inrichtingen op, aan, in of boven wegen, daaronder begrepen gladheidsbestrijding en sneeuwruimen. Het gele zwaai-, flits- of knipperlicht moet worden gevoerd als op de weg de veiligheid in gevaar kan worden gebracht. Voor alle duidelijkheid: met geel flits- of knipperlicht wordt bedoeld een of twee flits- of knipperlichten aan de bovenzijde van het voertuig die rondom licht uitstralen en niet de gele alarmlichten die op motorvoertuigen verplicht zijn.

Het gebruik van zwaailichten is verder vastgelegd in de ‘Regeling optische en geluidssignalen 2009’. Het optische signaal bestaat uit een zwaai-, flits-  of knipperlicht aan de bovenzijde van het voertuig, dat rondom licht uitstraalt. Als door de bouw van het voertuig één licht niet uit alle verkeersrichtingen zichtbaar is, worden twee zwaai-, flits- of knipperlichten gebruikt. In deze regeling staat verder dat voertuigen bij werkzaamheden ten behoeve van wegen, werken of inrichtingen op, aan, in of boven wegen geel zwaai-, flits- of knipperlicht voeren als de kans bestaat dat het voertuig niet tijdig door andere weggebruikers wordt opgemerkt.

Werkvoertuigen moeten zijn voorzien van één of twee gele zwaai-, flits- of knipperlichten. Deze verplichting geldt specifiek voor werkvoertuigen, dat wil zeggen de voertuigen die ingezet worden voor of bij de werkzaamheden. Naast de duidelijk als werkvoertuig herkenbare zandauto’s, mobiele kranen en dergelijke, worden ook de bestelbusjes, combo’s en dergelijke beschouwd als werkvoertuig. Denk daarbij aan de voertuigen van bijvoorbeeld de (onderhouds)monteurs van nutsbedrijven en nutsaannemers.

Werkvoertuigen voeren een geel zwaai-, flits- of knipperlicht in de volgende situaties:

• bij rijdende afzettingen (zowel alle werkvoertuigen binnen de afzetting als de werkvoertuigen die de rijdende afzetting vormen)
• bij kortdurende werkzaamheden waarbij een rijdende afzetting stationair wordt gebruikt
• bij het in- en uitrijden van een stationaire afzetting
• bij het plaatsen en verwijderen van een afzetting

Het gebruik van zwaai-, flits- of knipperlichten achter de afzetting (dus in het werkvak) is niet toegestaan, behalve bij een rijdende afzetting. Voertuigen die met ‘eigen bebakening’ (bijvoorbeeld een aangepast actieraam) werkzaamheden op of naast de rijbaan uitvoeren, voeren ook een geel zwaai-, flits- of knipperlicht.

Bij rijdende afzettingen op autosnelwegen voeren de voertuigen die op de vluchtstrook rijden met een voorwaarschuwingswagen géén zwaai-, flits- of knipperlicht.

Mogen de zogenoemde ’schaarhekjes’ nog in een afzetting worden gebruikt?

De eisen aan uitvoering en maatvoering van waarschuwingshekken gebruikt bij werken in uitvoering op en langs wegen zijn verwoord in het deel Specificaties voor materiaal en materieel van de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b. Daarin staat het volgende over de uitvoering van waarschuwingshekken.

Een waarschuwingshek bestaat uit een samenstel van twee horizontaal geplaatste planken met een rood en wit geblokte afbeelding in retroreflecterend materiaal. De afbeelding bestaat per plank uit drie of vijf blokken, afwisselend rood en wit, waarbij de buitenste blokken altijd rood zijn.

Bij werk in uitvoering wordt gebruikgemaakt van twee typen waarschuwingshekken: het grote hek, met een breedte van 2,50 m, en het kleine hek, met een breedte van 1,50 m. Standaard wordt uitgegaan van plaatsing van een groot hek. Alleen wanneer een groot hek vanwege de breedte niet kan worden geplaatst en bij kortdurende werkzaamheden naast de rijbaan mag een klein hek worden ingezet. De mogelijkheden hiervoor zijn ook weergegeven in de maatregelfiguren.

Enkele technische specificaties voor waarschuwingshekken zijn:

• de breedte afbeelding op een groot hek is 2,50 m, op een klein hek 1,50 m;
• de blokmaat afbeelding is 0,20 x 0,50 m en de buitenste blokken zijn rood;
• de afbeelding is strak van vorm en in retroreflecterend materiaal, minimaal klasse II;
• de hoogte van de bovenkant van de bovenste afbeelding zit op 1,00 m boven wegdek of maaiveld;
• de constructie is zodanig dat het hek stabiel blijft staan onder windbelasting of zuiging van het verkeer, ook bij de plaatsing van verkeersborden boven het hek;
• de voetplaten of poten moeten kunnen worden verzwaard;
• de constructie mag bij aanrijding geen gevaar opleveren voor het verkeer en voor de wegwerkers in het werkvak.

Naast de eisen met betrekking tot stabiliteit in relatie tot windbelasting en zuiging van het verkeer, dient het hek ook zo stabiel te zijn dat wegwerkers of voetgangers die tegen het hek lopen, worden tegengehouden. Dit betekent dat de constructie voldoende stijf moet zijn en niet onder een geringe belasting doorbuigt of vervormt. In de praktijk wordt dit vertaald in de toepassing van stijve materialen voor de planken, zoals hout, aluminium of kunststof.

Schaarhekken voldoen niet aan de eisen en specificaties voor waarschuwingshekken zoals hierboven aangegeven en mogen niet meer worden toegepast.   

Wat zijn de eisen aan het gebruik van reflecterende striping op de achterzijde van werkvoertuigen?

In het Nederlandse voertuigreglement is aangegeven welke retroreflecterende voertuigmarkering op voor- en achterzijde van voertuigen en aanhangers zichtbaar mag zijn en in welke kleur. Op de voorzijde van voertuigen die deelnemen aan het verkeer mag alleen wit retroreflecterend materiaal aanwezig zijn, op de achterzijde alleen rood retroreflecterend materiaal. Bij voertuigen zwaarder dan 3500 kg mag een contourmarkering aanwezig zijn (de EC 104 Iaat alleen op voertuigen zwaarder dan 3500 kg een witte of gele contourmarkering toe van 5 cm breed).

Met andere woorden, werkvoertuigen en aanhangers die deelnemen aan het gewone verkeer mogen géén roodwitte markering aan de achterzijde voeren en de eventuele RVV en WiU-borden (aan voor- en achterzijde) mogen niet zichtbaar zijn. Dit om verwarring bij andere weggebruikers te voorkomen.

In de praktijk zien we steeds vaker voertuigen die gebruikt worden bij werken in uitvoering ook buiten het werkvak rijden met permanente striping, bijvoorbeeld in geel en zwart of rood en wit. In principe is deze permanente striping niet toegestaan en loopt men het risico dat nieuwe werkvoertuigen die ter keuring aan de rijksdienst voor wegverkeer worden aangeboden, niet worden goedgekeurd.

In het deel Specificaties voor materiaal en materieel van de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b worden geen richtlijnen gegeven voor de uitvoering en afmetingen van permanente striping op werkvoertuigen. Wanneer u kies voor retroreflecterende striping op de werkvoertuigen, dan kunt de uitvoering en afmetingen afleiden uit technische voorschriften voor de roodwitte frames op actiewagens en voorwaarschuwingswagens.  

Is er een maximale breedte voor voertuigen voor het plaatsen van afzettingen?

De breedte van de werkvoertuigen die worden ingezet bij plaatsen en verwijderen van afzettingen is in principe niet aan een maximum gebonden, met dien verstande dat de voertuigen natuurlijk niet breder mogen zijn dan in het voertuigreglement staat aangegeven voor de betreffende voertuigcategorie.

Voor autosnelwegen geldt echter één uitzondering. Bij rijdende afzettingen op vluchtstroken wordt een zogenaamde ’vluchtstrookwagen’ toegepast met een maximale breedte van 1,70 m. Het trekkend voertuig mag in dat geval niet aanmerkelijk breder zijn dan de vluchtstrookwagen (maximaal 2,00 m breed), ook omdat de gehele afzetting minimaal 1,10 m uit de kantstreep moet blijven.

Aan welke eisen dienen actieramen of actieframes te voldoen?

De (functionele) specificaties voor actieramen of actieframes die ingezet worden bij wegwerkzaamheden zijn gedefinieerd in het deel Specificaties voor materiaal en materieel van de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b. De specificaties zijn gedefinieerd als minimumeisen; dit om ervoor te zorgen dat het toegepaste materiaal en materieel voldoet aan de gewenste mate van veiligheid, uniformiteit, begrijpelijkheid, duurzaamheid en betrouwbaarheid. Actieramen of -frames worden zowel bij stationaire als bij rijdende afzettingen toegepast. De uitvoering van de actieramen of -frames is afgestemd op de situatie waarvoor zij worden ingezet. In grote lijnen wordt onderscheid gemaakt in:

• stationair in de berm geplaatst actieramen
• actieramen met verlichte pijlfiguratie (en één RVV-bord)
• actieramen afgestemd op twee RVV-borden boven elkaar
• actieramen afgestemd op twee RVV-borden naast elkaar
• actieramen afgestemd op één RVV-bord

De afmetingen van de actieramen zijn afgestemd op aantal en afmetingen van de RVV-borden (type I, II of III). Voor meer informatie over uitvoering en toepassing van actieramen en actieframes wordt verwezen naar het deel Specificaties voor materiaal en materieel van de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b.

Wat zijn de afmetingen van actieramen bij gebruik van verkeersborden type I, II en III?

De uitvoering van de actiewagens is afgestemd op de situatie waarvoor zij worden ingezet. Op wegen met twee of meer rijstroken in dezelfde rijrichting (autosnelwegen, dubbelbaans (auto)wegen en wegen met eenrichtingverkeer) wordt bij werkzaamheden waarbij een of meer rijstroken geheel of gedeeltelijk worden geblokkeerd, de actiewagen voorzien van een verlichte dwangpijl met daaronder het RVV-bord D2 (dwangpijl). Op niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom en wegen binnen de bebouwde kom met twee of meer rijstroken in dezelfde rijrichting en met V85/Vmax ≤ 80 km/h mogen actiewagens met alleen het RVV-bord D2 worden gebruikt. In dat geval is het actieraam voorzien van twee paar gele, verticaal alternerende waarschuwingslichten, zoals ook op waarschuwingswagens worden toegepast.

Op wegen met één rijstrook per richting (enkelbaans wegen met verkeer in twee richtingen) wordt bij werkzaamheden waarbij een rijstrook geheel of gedeeltelijk wordt geblokkeerd de actiewagen voorzien van RVV-bord F5 (doorgangsregeling) met daaronder RVV-bord D2 (dwangpijl). Het actieraam is dan tevens voorzien van gele, verticaal alternerende waarschuwingslichten.

Op niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom en wegen binnen de bebouwde kom mogen, afhankelijk van de maximumsnelheid, ook kleinere RVV-borden in de actieramen worden toegepast. Op wegen met een maximumsnelheid van 80 km/h of minder wordt minimaal type II voorgeschreven.

Samenvattend zijn de afmetingen van de actieramen als volgt:

Vmax	RVV-bord type	RVV-bord aantal	breedte (min.)	hoogte (min.)	plankbreedte
120 km/h	III	2	1,70 m	3,30 m	0,30 m
80 km/h	II	2	1,30 m	2,00 m	0,20 m
50 km/h	I	2	1,60 m	1,10 m	0,20 m

Wordt een verlichte pijlfiguratie toegepast, dan is het actieraam ook op 80 km/h wegen minimaal 2,25 x 3,30 m (b x h).

Opgemerkt moet worden dat het op 80 km/h wegen noodzakelijk kan zijn een verzwaarde actiewagen met botsabsorber toe te passen (als V85 > 80 km/h).

Waarom wordt het gebruik van verkeersborden met dubbel omgezette randen voorgeschreven?

De voorschriften voor afmeting en uitvoering van verkeersborden zijn vastgelegd in de NEN 3381 - Verkeerstekens - Algemene eisen voor borden. Hierin is aangegeven dat de voorzijde van het bord moet bestaan uit een plat vlak en dat borden met een golfrand, een omgezette rand of versterkingsframe zijn toegestaan, mits het de afbeelding op het bord niet wijzigt.
Volledig vlakke borden worden bij voorkeur niet toegepast om de volgende reden: bij een aanrijding kan het bord loskomen van de paal of frame en ‘gelanceerd’ worden. De scherpe rand van het bord kan dan ernstig letsel veroorzaken aan weggebruikers of anderen. Bij werken in uitvoering hebben de wegwerkers bijna dagelijks borden te plaatsen en te verwijderen. Volledig vlakke borden kunnen dan sneller beschadigen terwijl ook bij het veelvuldig hanteren van vlakke borden letsel aan handen kan ontstaan.

Dit heeft geleid tot een voorkeur voor borden met dubbel omgezette randen. Uiteraard zijn ook andere oplossingen mogelijk, mits voldaan wordt aan de eisen voor hoofdafmetingen en afmetingen voor het retroreflecterend beeldvlak.

Moeten de tijdelijke verkeersborden bij werk in uitvoering worden geplaatst volgens de Uitvoeringsvoorschriften BABW?

In de CROW-publicaties 96a en 96b wordt voor de eisen aan verkeersborden die bij wegwerkzaamheden worden geplaatst verwezen naar de vigerende eisen voor permanente verkeersborden, zoals het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990), het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW) en de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens. Dit houdt in dat ook de tijdelijke verkeersborden bij wegwerkzaamheden moeten worden geplaatst volgens deze uitvoeringsvoorschriften.

De hoogte van de onderkant van het bord ten opzichte van het wegdek bedraagt minimaal:

• binnen de bebouwde kom: 2,20 m; de hoogte mag minder zijn als het bord is geplaatst op een verkeerseiland of buiten een pad of trottoir, doch bedraagt dan ten minste 1,20 m.
• buiten de bebouwde kom: 1,20 m.

Bij plaatsing van borden boven de rijbaan bedraagt de vrije doorrijhoogte ten minste 4,50 m en boven fiets en voetpaden ten minste 2,50 m.

Bij wegwerkzaamheden wordt in de praktijk alleen een uitzondering gemaakt voor de borden in een actieframe en boven een waarschuwingshek. Omdat voetgangers normaliter niet onder deze borden door kunnen lopen, is plaatsing op 2,20 m hoogte niet noodzakelijk. Wel moet het bord zo hoog geplaatst worden dat het goed zichtbaar is (minimaal op 1,20 m, doch bij voorkeur op 1,50 m boven wegdek).

Mag het rood-witte lint nog worden toegepast?

Bij wegwerkzaamheden bestaat de afzetting minmaal uit waarschuwingshekken en verkeerskegels of geleidebakens. De toepassing van roodwit lint als afzetting bij wegwerkzaamheden is niet toegestaan. Roodwit lint mag alleen nog worden gebruikt voor de afbakening van een gedeelte van de openbare ruimte als het betreden van deze ruimte niet gewenst is, bijvoorbeeld een pas ingezaaide berm of plantvak. Het roodwitte lint mag dus nog slechts in zeer weinig situaties worden gebruikt. Het lint moet dan wel op een zodanige wijze zijn aangebracht en bevestigd dat er geen gevaarlijke situaties kunnen ontstaan als een deel van het lint losraakt. Dit om te voorkomen dat losgeraakt lint bijvoorbeeld tussen de spaken van een fietswiel kan komen.

Mogen verkeerskegels die uit twee delen bestaan worden toegepast?

In de praktijk worden verkeerskegels toegepast die uit één stuk zijn gefabriceerd en verkeerskegels die uit een body en voetplaat zijn samengesteld. De (functionele) specificaties voor verkeerskegels zijn gedefinieerd in het deel Specificaties voor materiaal en materieel van de CROW-publicatiereeks 96a/96b.

Een verkeerskegel bestaat uit een samenstel van een afgeknotte cirkelkegel van oranje fluorescerend materiaal en een voetplaat. Een van die specificaties betreft de vorm van de voetplaat. De voetplaat heeft minimaal 4 en maximaal 8 zijkanten om wegrollen bij omvallen te voorkomen. Deze eis heeft met name betrekking op het omvallen bij harde wind of door langsrijdende voertuigen. Wanneer de verkeerskegel bij omvallen niet weg kan rollen, blijft de verkeerskegel ’buiten het verkeer’ op de verharding liggen.

Bij een 'aanrijding' van een verkeerskegel zal deze vaak een flink eind van zijn plaats worden geslingerd en bij tweedelige verkeerskegels bestaat de kans dat de body van de voetplaat wordt gereden. De vraag is nu of de kans dat een verkeerskegel bij het aanrijden ’in het verkeer’ rolt bij een tweedelige verkeerskegel groter is dan bij een verkeerskegel uit één stuk. De beschikbare informatie en ervaringsgegevens gaven bij het formuleren van de technische specificaties geen aanleiding om deze vraag bevestigend te beantwoorden. Met andere woorden, de kans dat de verkeerskegel bij aanrijden ’in het verkeer’ rolt is voor beide soorten nagenoeg even groot. Dit geldt ook voor de gevolgen van het wegslingeren van een losse body en losse voet ten opzichte van het wegslingeren van een verkeerskegel uit één stuk.

De technische specificaties voor verkeerskegels zijn dan ook geen belemmering voor het gebruik van tweedelige verkeerskegels. De body moet wel zodanig op de voetplaat zijn bevestigd, dat deze bij het omvallen niet loskomt van de voetplaat.

Aan welke eisen moeten de gele verticaal alternerende lampen van actieramen voldoen?

In de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b wordt in het deel Specificaties voor materiaal en materieel ingegaan op de uitvoering en maatvoering van actieramen. Het actieraam wordt voorzien van vier verticaal alternerende gele waarschuwingslichten bij toepassing als actiewagen in stationaire of rijdende afzettingen (indien deze niet is voorzien van een verlichte pijlfiguratie), als werkvoertuig dat tevens als actiewagen fungeert (en van eigen bebakening is voorzien) en als waarschuwingswagen in rijdende afzettingen.

De gele waarschuwingslichten moeten voldoen aan de voorschriften en specificaties genoemd in NEN-EN 12352 ‘Verkeersregelinstallaties - Waarschuwings- en veiligheidslichten’ en aan de voorschriften uit de Regeling Verkeerslichten. Als aanvulling op deze norm en regeling geldt het volgende.

De vier gele knipperlichten moeten zijn aangebracht in de punten van een rechthoek en moeten beurtelings en paarsgewijs boven dan wel beneden verlicht en gedoofd zijn. Bij raamwerken van 1,60 m of hoger worden de bovenste twee gele waarschuwingslichten gemonteerd in de bovenhoeken van het raamwerk, de onderste twee gele waarschuwingslichten bevinden zich in de staanders (hart-op-hart 1,40 m onder de bovenste waarschuwingslichten). Bij raamwerken lager dan 1,60 m worden de vier gele waarschuwingslichten in de vier hoeken van het raamwerk gemonteerd. De frequentie van het knipperen bedraagt minimaal 40 en maximaal 60 wisselingen per minuut, met een licht-donkerverhouding van 1:1.

In verband met de gelijkmatige lichtverdeling in alle richtingen zijn de waarschuwingslichten rond. De waarschuwingslichten hebben een gelijke lensdiameter van minimaal 180 mm en mogen niet buiten de plank uitsteken. Het reduceren van de lichtsterkte moet automatisch geschieden, waarbij volstaan kan worden met één trap; het schakelmoment ligt bij een helderheid van de achtergrond (lucht) van 400 cd/m2.

Moet een actiewagen zijn uitgerust met een tweede reserve-accu?

Of een actiewagen moet zijn uitgerust met een noodstroomvoorziening is afhankelijk van het type actiewagen. Actieramen met een verlichte pijlfiguratie moeten zijn voorzien van een noodstroomvoorziening die, bij uitval van de normale stroomvoorziening, 12 branduren voor de pijlfiguratie garandeert. Deze eis geldt ook voor actiewagens met alleen bord D2 (dus zonder verlichte pijlfiguratie) voor de werking van de gele alternerende waarschuwingslichten op het frame. Voorwaarschuwingswagens en vluchtstrookwagens zijn ook uitgevoerd met alternerende waarschuwingslichten, maar hoeven niet te zijn voorzien van een noodstroomvoorziening.

Moeten waarschuwingshekken ook aan de achterzijde zijn voorzien van een roodwit geblokte afbeelding?

Waarschuwingshekken worden standaard voorzien van een afbeelding op de voorzijde. In situaties waarbij de hekken voor het (werk)verkeer uit beide richtingen zichtbaar moeten zijn, worden de hekken ook aan de achterzijde van een afbeelding voorzien. Hiervoor gelden dezelfde eisen als voor de afbeelding aan de voorzijde, met dit verschil dat de afbeelding op de achterzijde op maximaal vier plaatsen mag worden afgedekt door de bevestigingsconstructie van het hek zelf (de zogenaamde A-poot of buispoot) en de bevestigingsconstructie van de boven het hek geplaatste verkeersborden.

Er is bewust gekozen om de afbeelding op de achterzijde niet voor alle waarschuwingshekken verplicht te stellen. Bij een grijze achterzijde is het voor iedereen duidelijk wat de voorzijde en wat de achterzijde van het waarschuwingshek is. De optie om alleen de bovenste plank ook op de achterzijden van een roodwitte afbeelding te voorzien, verdient zeker geen voorkeur, aangezien er op de onderste plank van het waarschuwingshek dan al gauw een naam (bedrijf/logo) verschijnt. Hierdoor zal de verleiding erg groot worden om het waarschuwingshek ’bewust’ achterstevoren te plaatsen. Ook is de kans groter dat ’per ongeluk’ de vergissing wordt gemaakt en het waarschuwingshek achterstevoren wordt geplaatst.

Voldoen borden uitgevoerd in glasparel aan de eisen van retroreflectie klasse II?

In Nederland worden twee reflectieklassen voorgeschreven, namelijk klasse I en klasse II.
Klasse I (soms ook wel genoemd Engineer Grade) is een retroreflecterende folie waarbij het retroreflectiesysteem bestaat uit glaspareltjes, ingebed in een kunststof en afgedekt door een gladde toplaag. Bij de meeste fabrikanten is in de folie geen structuur zichtbaar.
Klasse II (soms ook wel genoemd High Intensity Grade) is een hoog retroreflecterende folie waarbij het retroreflectiesysteem bestaat uit glaspareltjes die zijn afgedekt door een heldere gladde toplaag. Bij de meeste fabrikanten is in de folie een structuur zichtbaar.

Er is ook een nog hoogwaardiger retroreflecterende folie beschikbaar (soms ook wel Diamond Grade genoemd), waarbij het retroreflectiesysteem bestaat uit microplasma’s die zijn afgedekt door een heldere toplaag. Ook hier is in de folie meestal een structuur zichtbaar. Deze informatie is verkregen van 3M, één van de leveranciers van retroreflecterende folies. Het kan zijn dat andere fabrikanten geen structuren of andere (op de 3M lijkende) structuren in hun folie aanbrengen. De reflectieklasse is dus niet altijd te herkennen aan de (oppervlakte) structuur van het materiaal.

Voor retroreflecterende afbeeldingen op afzetmateriaal bij wegwerkzaamheden wordt minimaal klasse II voorgeschreven.
Uit het bovenstaande kan worden afgeleid dat borden uitgevoerd in glasparel retroreflecterende folie zonder structuur naar alle waarschijnlijkheid een folie van retroreflectie klasse I is. Wanneer klasse II is vereist (zoals bij wegwerkzaamheden), dient folie gebruikt te worden die bij de meeste fabrikanten is te herkennen aan een zichtbare structuur.

Mogen kunststof (mini)barriers worden toegepast bij wegwerkzaamheden?

In de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b, worden voertuigkerende barriers, geleidebakens of verkeerskegels als mogelijke langsafzetting voorgeschreven. Afhankelijk van onder andere de risico’s voor de wegwerkers, de tijdsduur van het werk en het moment waarop gewerkt wordt, wordt gekozen voor een voertuigkerende barrier, geleidebakens of verkeerskegels. In bijzondere situaties, zoals in de slingers bij een rijbaanverlegging, kan ter aanvulling ook elementenmarkering worden toegepast (koppelbare elementen die zijn voorzien van een klein baakschild). In situaties waarin een voertuigkerende barrier wordt voorgeschreven, dient deze barrier te voldoen aan de eisen zoals die zijn gesteld in het deel Specificaties voor materiaal en materieel van de CROW-publicatiereeks WiU 96a/96b en de vigerende NEN-EN 1317-2.

Afhankelijk van het wegtype dienen de voertuigkerende barriers te voldoen aan de prestatieklassen T1, T2 en/of T3. De klassen voor laag kerend vermogen voor tijdelijke situaties. Indien de kunststof mini-barriers voldoen aan de gestelde eisen aan een laagkerend vermogen en dit door middel van botsproeven is aangetoond, kunnen zij ingezet worden als voertuigkerende barrier.

Aandachtspunten daarbij zijn ook de materiaalkeuze uit oogpunt van milieu (Bouwstoffenbesluit) en de brandveiligheid. De onderdelen van de kunststof barrier kunnen bij een aanrijding ’versnipperen’ en in de berm terechtkomen, hetgeen milieuvervuiling tot gevolg kan hebben. Verder dient het kunststof voldoende brandvertragend te zijn om te voorkomen dat bij een aanrijding met een brandend voertuig, het vuur overslaat naar andere voertuigen. Een belangrijk nadeel van de kunststof barrier bij toepassing in Nederland is de vulling met water. Dit dient zorgvuldig te gebeuren en op dezelfde wijze als bij het testen van de barrier (net zoveel water in de barrier als bij de botsproeven). Bij bevriezing van het water, ontstaat er door het ijs in de barrier een stijvere constructie c.q. obstakel waardoor de kans bestaat dat bij een aanrijding het voertuig niet wordt geleid maar terugkaatst in de verkeersstroom.

Uit het bovenstaande kan afgeleid worden dat de toepassingen van kunststof barriers belangrijke beperkingen kent, zeker wanneer een voertuigkerende constructie noodzakelijk is. Verder geldt dat in situaties waar een niet-voertuigkerende kunststof barrier in de langsafzetting wordt gebruikt, de zichtbaarheid van de barrier bij dag en nacht minimaal dient te voldoen aan de eisen die ook aan geleidebakens en verkeerskegels worden gesteld. De kunststof elementen dienen dan voorzien te zijn van retroreflecterende roodwit gestreepte afbeeldingen die qua vorm en uitvoering kunnen worden afgeleid van de eisen aan geleidebakens en verkeerskegels. De eisen aan zichtbaarheid bij dag en nacht gelden uiteraard ook voor de voertuigkerende constructies. In een stedelijke omgeving worden de kunststof barriers ook toegepast om werkvakken beter af te sluiten voor voetgangers (en fietsers). De hoogte van de barrier dient dan zodanig te zijn dat men er niet gemakkelijk overheen kan stappen (minimaal 0,80 m hoog). In de praktijk worden deze barriers dan ook wel naast de normale afzetting van geleidebakens geplaatst.

Indien overwogen wordt kunststof barriers toe te passen zal de leverancier moeten kunnen aantonen dat de barriers aan bovenstaande eisen en voorschriften voldoen, zowel voor inzet als voertuigkerende afscheiding als niet-voertuigkerende langsafzetting en als afsluiting voor voetgangers.

Welke kleur moeten of mogen werkvoertuigen hebben?

In de CROW-publicatiereeks WiU 96a en 96b wordt niet expliciet ingegaan op de kleur van werkvoertuigen. Wel wordt aangegeven dat werkvoertuigen een eigen bebakening mogen hebben als zij onderdeel zijn van de afzetting of zich in een werkvak bevinden.

Uit oogpunt van zichtbaarheid en herkenbaarheid voor de weggebruikers, verdient het de voorkeur dat werkvoertuigen die dagelijks op de weg zijn een opvallende kleur hebben, vaak geel in één van de vele kleurvarianten. Ook een opvallende contrasterende striping in retroreflecterend materiaal verbetert de zichtbaarheid met name ook bij duisternis (vergelijkbaar met de striping op ambulances en politievoertuigen).

Zo stelt Rijkswaterstaat eisen aan de kleur van de eigen werkvoertuigen en spreekt over opvallende voertuigen in de kleur geel met retro-reflecterende striping. Ook veel andere wegbeheerders, zoals de provincies, werken met eigen voertuigen in een opvallende kleur geel. De kleur geel varieert van de traditionele gele kleur (de ANWB-Wegenwacht) tot een geel-groene kleur (de RWS-voertuigen).

Wanneer de werkvoertuigen een donkere en/of minder opvallende kleurstelling hebben, dan worden deze werkvoertuigen vaak beter opvallend gemaakt met retro-reflecterende striping, knipperlichten etc. De (extra) striping is echter ook bij het deelnemen in het gewone verkeer zichtbaar en dient dan aan de eisen uit het voertuigreglement te voldoen.

Aan welke eisen dient signaalkleding bij het werken aan wegen te voldoen?

De eisen waaraan signaalkleding bij wegwerkzaamheden moet voldoen, zijn beschreven in de NEN-EN 471 ‘Waarschuwingskleding met hoge zichtbaarheid’. De NEN-EN 471 is een minimale veiligheidsnorm (en geen kwaliteitskeur) en geeft niet aan in welke situaties de verschillende typen signaalkleding moet worden gedragen. Om die reden heeft Rijkswaterstaat ten aanzien van uniformiteit en kwaliteit van signaalkleding de ’Richtlijnen en Specificaties voor veiligheidskleding bij Wegwerkzaamheden’ (AVV, 1995) opgesteld. Hierbij is onder andere een nadere precisering van de toe te passen klasse, achtergrondkleur en figuratie en kleur van de retroreflecterende striping vastgelegd en voorgeschreven.

In het kort luiden de RWS-richtlijnen en specificaties als volgt:
Bij werkzaamheden op of langs autosnelwegen (en andere rijkswegen) zijn wat betreft signaalkleding alleen klasse 2 (vesten) en klasse 3 (jassen, overalls en pakken) toegestaan.
De basiskleur van signaalkleding is fluorescerend oranjerood. Deze kleur past goed in de totale context van de kleuren voor wegbebakening en zorgt voor een herkenbaar onderscheid met de signaalkleding die bij werkzaamheden op of langs spoorlijnen wordt voorgeschreven (basiskleur fluorescerend geelgroen).
De retroreflecterende markering bestaat uit een samenstel van twee horizontale en verticale retroreflecterende banden op het bovenlichaam (vest, jas, overall of pak). Deze configuratie (globaal de vorm van een Romeinse II) zorgt bij duisternis voor een snelle herkenbaarheid van de menselijke gedaante. De configuratie op de mouwen en broekspijpen sluit aan bij de configuratie op het bovenlichaam.

Op niet-autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom moet de signaalkleding in ieder geval voldoen aan NEN-EN 471. Het is echter aan te bevelen om ook bij werkzaamheden op of langs laatstgenoemde wegen signaalkleding te dragen die tevens voldoet aan de aanvullende richtlijnen en specificaties van Rijkswaterstaat. Hiermee wordt bereikt dat wegwerkers in fluorescerend oranjerood op elke plaats waar gewerkt wordt als zodanig herkenbaar zijn. Dit komt de veiligheid van de wegwerker ten goede. Daarnaast onderscheidt de wegwerker zich duidelijk van bijvoorbeeld medewerkers van hulpdiensten en spoorwegwerkers. Hierdoor is bij de afhandeling van calamiteiten direct duidelijk wie bij welke organisatie hoort en wat zijn taken zijn.

De Standaard RAW Bepalingen 2000 sluiten ook aan bij de aanvullende richtlijnen eisen en specificaties voor signaalkleding van Rijkswaterstaat. Dit houdt in dat bij werkzaamheden op of langs de weg die worden uitgevoerd op basis van een RAW-bestek (of een werkovereenkomst waarvoor de RAW bepalingen van toepassing zijn), altijd signaalkleding gedragen moet worden in de basiskleur oranjerood en een retroreflecterende markering in de vorm van een Romeinse II.

Mag bij wegwerkzaamheden gele signaalkleding gedragen worden?

De eisen waaraan signaalkleding bij wegwerkzaamheden moet voldoen, zijn beschreven in de NEN-EN 471 ‘Waarschuwingskleding met hoge zichtbaarheid’. De NEN-EN 471 kent drie fluorescerende kleuren voor de signaalkleding, te weten geel, oranjerood en rood.

Bij wegwerkzaamheden op en langs wegen in beheer van Rijkswaterstaat dient de signaalkleding ook te voldoen aan de aanvullende eisen en specificaties van Rijkswaterstaat. Veel wegbeheerders in Nederland hanteren inmiddels dezelfde richtlijnen en specificaties als Rijkswaterstaat.

In de RWS-richtlijnen en specificaties en in de RAW wordt als basiskleur van signaalkleding ’fluorescerend oranjerood’ voorgeschreven. Deze kleur past goed in de totale context van de kleuren voor wegbebakening en zorgt voor een herkenbaar onderscheid met de signaalkleding die bij werkzaamheden op of langs spoorlijnen wordt voorgeschreven (basiskleur fluorescerend geelgroen).

Signaalkleding die wel voldoet aan de Europese normen, maar een andere basiskleur heeft dan fluorescerend oranjerood (bijvoorbeeld fluorescerend geelgroen), mag alleen gedragen worden bij werkzaamheden op of langs niet-autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom die niet in beheer zijn van Rijkswaterstaat (of van wegbeheerders die de richtlijnen en specificaties van Rijkswaterstaat als niet-bindend hebben voorgeschreven). En dan ook alleen nog als de werkzaamheden niet op basis van een RAW-bestek (of een werkovereenkomst waarvoor de RAW-bepalingen van toepassing zijn) worden uitgevoerd.

Het is echter aan te bevelen bij alle wegwerkzaamheden de signaalkleding te dragen die voldoet aan de aanvullende richtlijnen en specificaties van Rijkswaterstaat. Hiermee wordt bereikt dat de wegwerkers in fluorescerend oranjerood op elke plaats waar gewerkt wordt als wegwerker herkenbaar zijn voor de weggebruikers. Dit komt de veiligheid van de wegwerker ten goede. Daarnaast onderscheidt de wegwerker zich duidelijk van bijvoorbeeld ambulance personeel en andere hulpdiensten. Bij de afhandeling van calamiteiten is dan direct duidelijk wie bij wie hoort en wat zijn taken zijn.

Moet bij werkzaamheden op voetpaden, parkeerterreinen e.d. ook signaalkleding worden gedragen?

Het dragen van signaalkleding is op grond van de verplichtingen in de arbo-wetgeving en vaak ook op grond van de bepalingen uit het bestek en/of de vergunning verplicht voor iedereen die zich in geval van wegwerkzaamheden buiten een voertuig bevindt. Dit geldt voor alle wegwerkzaamheden en andere activiteiten op en langs de weg, zoals meten, schouwen en tellen. Op basis van de arbo-wetgeving is de wegwerker / werknemer verplicht tot het dragen / gebruiken van persoonlijke beschermingsmiddelen; signaalkleding behoort tot deze persoonlijke beschermingsmiddelen.

Verder geldt dat uit oogpunt van de veiligheid van wegwerkers deze zichtbaar en herkenbaar moeten zijn voor de weggebruikers. Dit leidt ertoe dat ook voor alle werkzaamheden naast de rijbaan (in de berm of op een voetpad) altijd signaalkleding moet worden gedragen.

Mag bij wegwerkzaamheden ook een korte broek gedragen worden?

In de Europese Normen voor signaalkleding wordt onderscheid gemaakt in drie klassen, te weten klasse 1 (retroreflecterend ’tuigje’), klasse 2 (vesten) en klasse 3 (jassen, pakken en overalls). Korte broeken worden niet expliciet genoemd, maar worden ook niet uitgesloten.

De Europese Normen geven geen voorschriften in welke situaties welke klasse signaalkleding (klasse 1,2 of 3) gedragen moet worden. De aanvullende eisen van Rijkswaterstaat doen dat wel, alleen klasse 2 (vesten) en 3 (jassen, overalls en pakken) zijn toegestaan.

Met andere woorden, er zijn geen verdere restricties aan het dragen van vesten, jassen of complete pakken. In de praktijk is het zo dat veel wegwerkers die dagelijks op of langs de weg lopen, een jas (en broek) dragen. Vaak uit overwegingen van draagcomfort en gemak (een jas heb je toch vaak aan, en een vestje vergeet je nog wel eens over je jas aan te trekken).
Uit het voorgaande kan de conclusie worden getrokken dat korte broeken niet zijn toegestaan. Echter, de minimum eis is klasse 2 (vest) en dat biedt de mogelijkheid ook korte broeken te dragen. Vanuit de veiligheid van de wegwerker is er geen bezwaar tegen het dragen van een korte broek in situaties waar het dragen van signaalkleding klasse 2 (vesten) wordt voorgeschreven. Wanneer klasse 3 (jassen, overalls en pakken) wordt voorgeschreven, is het dragen van een korte broek niet toegestaan.
Opgemerkt moet worden dat dit antwoord alleen betrekking heeft op de eisen vanuit de zichtbaarheid van de wegwerker in relatie tot de veiligheid bij het werken op of langs de weg. Het heeft geen betrekking op gaat niet in op eventuele arbo-aspecten voor het wel of niet dragen van een korte broek in relatie tot mogelijke risico’s bij het werken met ’onbedekte’ ledematen.

Wanneer ben je verplicht signaalkleding klasse 3 (jas en broek) te dragen?

De Europese Norm EN471 en de aanvullende richtlijnen en specificaties van Rijkswaterstaat geven geen concrete regels voor het dragen van signaalkleding van klasse 2 (vesten) of klasse 3 (jassen, pakken en overalls).
De aanvullende richtlijnen en specificaties van Rijkswaterstaat geven wel aan dat onder bepaalde omstandigheden (weer, werkplek, zichtbaarheid) het dragen van signaalkleding van klasse 3 de voorkeur verdient. Het minimum is klasse 2; onder normale weers- en zichtomstandigheden is dit veiligheidsvest voldoende zichtbaar en herkenbaar. Signaalkleding van klasse 3 heeft een groter fluorescerend oppervlak en meer retroreflecterende strepen. Dit verhoogt de zichtbaarheid en herkenbaarheid en is zeker onder slechtere weers- en zichtomstandigheden aan te bevelen.
Los van de eigen verantwoordelijkheid van wegwerkers en werkgevers wat betreft het dragen en beschikbaar stellen van persoonlijke beschermingsmiddelen, kan de wegbeheerder aanvullende eisen stellen aan de signaalkleding. Hetgeen in de praktijk ertoe geleid heeft dat veel wegbeheerders voor werkzaamheden bij duisternis het dragen van signaalkleding van klasse 3 verplicht stellen.

Moet openbare wegverlichting bij wegwerkzaamheden in bedrijf blijven?

Op wegen met permanente wegverlichting moet bij wegwerkzaamheden de wegverlichting in bedrijf blijven.
Voorkomen moet worden dat door de werkzaamheden het verkeer wordt geconfronteerd met een licht-donker-lichteffect wanneer over een korte lengte de wegverlichting niet in bedrijf is. De overgang van een onverlicht naar verlicht weggedeelte levert over het algemeen geen problemen op; het menselijke oog adapteert snel genoeg op toename van de lichtsterkte. Bij de overgang van een verlicht naar een onverlicht weggedeelte kunnen echter problemen ontstaan; weggebruikers worden onzeker bij het naderen en inrijden van een ‘donker gat’.
Als gevolg van de werkzaamheden is het veiligheidsniveau iets lager dan in de reguliere situatie en wordt er van de weggebruikers een extra inspanning gevraagd. Wanneer het veiligheidsniveau extra wordt verlaagd door het ontbreken van wegverlichting die er in de regulier situatie wel is, wordt er nog meer van de weggebruiker verlangd en worden de risico’s groter.

Wanneer moet er bij werk in uitvoering tijdelijke verlichting worden geplaatst?

Bij de tijdelijke verlichting voor werk in uitvoering wordt onderscheid gemaakt in werkvakverlichting en tijdelijke rijbaanverlichting.

Werkvakverlichting heeft tot doel het werkvak zodanig te verlichten dat de werkzaamheden ook bij duisternis goed en veilig kunnen worden uitgevoerd. Wanneer de feitelijke plaats van het werk extra wordt verlicht door schijnwerpers en/of werkvoertuigen, moet de werkvakverlichting voorkomen dat er verwarring en verblinding worden veroorzaakt bij de weggebruikers die het werkvak naderen en passeren.

Rijbaanverlichting heeft betrekking op de verlichting van de rijbaan voor en langs de werkzaamheden en heeft tot doel de afzetting en het verloop van de (tijdelijke) rijbaan ook bij duisternis voldoende zichtbaar te maken voor de weggebruikers. Zij moeten het werkvak, de afzetting en het verloop van de (tijdelijke) rijbaan op tijd kunnen waarnemen en herkennen om adequaat te kunnen reageren en anticiperen (aanpassen rijgedrag). Rijbaanverlichting kan dus ook noodzakelijk zijn bij langdurige werkzaamheden waarbij er niet bij duisternis wordt gewerkt, maar de afzetting wel bij duisternis blijft staan.
Tijdelijke rijbaanverlichting moet worden toegepast op onverlichte wegen in de volgende situaties:

• bij werkvakken op en naast de rijbaan met werkvakverlichting
• bij stationaire afzettingen waarbij de rijstroken zijn versmald en/of verschoven
• bij stationaire afzettingen waarbij rijstroken of rijbanen zijn afgesloten
• bij rijbaanverleggingen

Omdat op fiets- en voetpaden afzettingen en/of inleidende bebakening niet of onvoldoende wordt aangestraald door de ‘voertuigverlichting’, moeten afzettingen op fiets- en voetpaden goed worden verlicht.

Moet er bij een afsluiting van een uitvoegstrook op een autosnelweg tijdelijke verlichting worden geplaatst?

Op onverlichte autosnelwegen moet tijdelijke rijbaanverlichting o.a. worden toegepast bij stationaire afzettingen waarbij één of meer rijstroken zijn afgesloten of zijn versmald en/of verschoven.
Het geheel of gedeeltelijk afsluiten van een uitvoegstrook wordt ook beschouwd als een afsluiting van een rijstrook. Dit houdt in er tijdelijke rijbaanverlichting moet worden geplaatst als de afzetting ’s nachts blijft staan.

Moet op een wegtype B2 bij een 2-0 systeem op de rijbaan waar het verkeer rijdt (waar dus niet gewerkt wordt) tijdelijke verlichting worden geplaatst?

Voor onverlichte wegen binnen en buiten de bebouwde kom geldt dat bij werkvakken op en naast de rijbaan (binnen de obstakelvrije zone) waar werkvakverlichting aanwezig is (omdat er bij duisternis wordt gewerkt), tijdelijke rijbaanverlichting moet worden toegepast, ongeacht type en tijdsduur van de afzetting.
Ook wanneer er niet bij duisternis wordt gewerkt, maar de afzetting wel bij duisternis blijft staan, moet tijdelijke rijbaanverlichting worden toegepast in de volgende situties:

• bij stationaire afzettingen waarbij de rijstroken zijn versmald en/of verschoven (ongeacht de aanwezigheid van werkvakverlichting);
• bij stationaire afzettingen waarbij een of meer rijstroken zijn afgesloten of waarbij de gehele weg is afgesloten;
• bij rijbaanverleggingen, zowel in de slingers als langs het ‘rechte’ wegvak.

Dit betekent dat ook langs het rechte wegvak bij een 2-0 systeem op een dubbelbaans weg (aangeduid met wegtype B2) tijdelijke rijbaanverlichting moet worden geplaatst.

Is het gebruik van draadloze VRI’s toegestaan?

Verkeersregelinstallaties (VRI’s) dienen te voldoen aan de eisen zoals aangegeven in NEN 3384 en NEN 3322. Dit geldt ook voor tijdelijke VRI’s bij wegwerkzaamheden.

In de praktijk worden bij afzettingen met een wisselstrook ook mobiele draadloze VRI’s gebruikt, omdat het plaatsen en verwijderen van tijdelijke verkeerslichteninstallaties die met kabels zijn verbonden, arbeidsintensiever is en meer risico’s voor de wegwerkers kan inhouden. Mobiele draadloze VRI’s voldoen niet aan alle eisen voor de reactietijd die in de NEN 3384 zijn aangegeven voor permanente VRI’s. Het betreft dan vooral de eis voor de maximumreactietijd waarbinnen een signaalgroep moet reageren bij een fatale storing in een andere signaalgroep. In de NEN 3384 is nu een aparte paragraaf is opgenomen met aanvullende veiligheidseisen voor mobiele verkeersregelinstallaties.

Voor een mobiele VRI die wordt gebruikt voor het regelen van elkaar tegemoetkomende verkeersstromen op een wisselstrook, gelden er ruimere eisen voor de maximale reactietijd bij fatale en niet-fatale storingen (1.000 ms meer dan de waarden voor permanente installaties). Dit maakt het mogelijk om bij afzettingen met een wisselstrook gebruik te maken van mobiele draadloze VRI’s met twee signaalgroepen. Wanneer er meer signaalgroepen nodig zijn, bijvoorbeeld bij een tijdelijke verkeersregelinstallatie op een kruispunt, moeten de tijdelijke installaties voldoen aan de eisen die aan de permanente installaties worden gesteld.

De nieuwe norm NEN 3384 is pas wettelijk voorgeschreven als de Regeling Verkeerslichten hierop is aangepast. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat is druk doende met deze aanpassing. Het verdient aanbeveling alvast te anticiperen op de nieuwe NEN 3384. Uiteraard moet dan wel met de verantwoordelijk wegbeheerder over deze ‘afwijking’ worden overlegd en moeten de afspraken worden vastgelegd.