Samen werken aan publieke mobiliteit: terugblik op eerste kenniscafé

Tijdens het drukbezochte kenniscafé in La Vie in Utrecht gingen experts met elkaar in gesprek. Van ministeries tot provincies, gemeenten en vervoerders. Het kenniscafé ging over praktijkvoorbeelden in Zeeland en Noord-Brabant en over de landelijke beleidsagenda. De voorbeelden laten zien hoe verschillend de routes zijn, maar ook hoe groot de gemene deler is met regie, samenwerking en vertrouwen in elkaars rol.

Bon Bakermans, beleidsadviseur Publieke Mobiliteit van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, schetste de urgentie. Vijf ministeries (IenW, OCW, VWS, BZK, Financiën) trekken inmiddels gezamenlijk op, want de uitdagingen zijn groot: verslechterende kwaliteit van het ov, groeiende vervoersarmoede, vergrijzing, een nijpend chauffeurstekort en druk op het leerlingenvervoer.

De focus ligt momenteel op de integratie van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer, zoals beschreven in de interdepartementale verkenning (Publieke mobiliteit 1.0). Maar de ambitie reikt verder. In Publieke mobiliteit 2.0 gaat het ook om niet- of semipubliek gefinancierde vormen van vervoer. Denk aan deelmobiliteit, private initiatieven of vrijwilligersvervoer.

Bakermans wees drie thema’s aan die de komende jaren bepalend worden:

• Systeemverantwoordelijkheid en organisatie
• Samenwerkingsvormen
• Contractvormen

Om praktische ervaring op te doen, ondersteunt het ministerie tien koploperregio’s. De onderzoekagenda volgt de werkagenda van de ministeries.

Dirk Grevink, kwartiermaker publieke mobiliteit namens de Zeeuwse gemeenten en provincie, nam de deelnemers mee naar Zeeland. De provincie van 13 gemeenten en 400.000 inwoners trekt jaarlijks 3,15 miljoen toeristen die goed zijn voor meer dan 13 miljoen overnachtingen. Zeeland heeft een strategisch gelegen grensoverschrijdend havengebied van 60 kilometer, van Vlissingen tot Gent, waarin meer dan 200 bedrijven actief zijn (North Sea Port).

Een van de grootste uitdagingen voor Zeeland is de beperkte dekking van het openbaar vervoer, vooral in de avonduren en weekenden. Het gebruik van de auto is dominant, met 98% van de Zeeuwen die de auto gebruiken in plaats van het ov. Verder is er de organisatorische scheiding tussen Wmo-vervoer (zorgvervoer) en regulier busvervoer, wat leidt tot inefficiëntie. Daarnaast is er een probleem met de bereikbaarheid van ziekenhuizen en werkplekken, vooral voor jongeren die vakantiewerk of stages zoeken.

De provincie is bezig met het oprichten van een nieuwe gemeenschappelijke regeling, waarmee ze de regie wil versterken en een fijnmaziger mobiliteitssysteem wil creëren. Dit systeem is een serieuze stap richting verandering, waarbij de provincie opbrengstverantwoordelijk is en de nadruk ligt op samenwerking.

De reacties van het publiek zijn tot nu toe positief, vooral over de nieuwe flexdiensten. De provincie werkt hierbij samen met de bestaande regiecentrale, wat voordelen biedt. Toch stuit ze op verschillende obstakels, zoals de complexiteit van de verschillende cao’s en het feit dat Wmo-gebruikers geen typische ov-reizigers zijn. Het is dus een uitdaging om het systeem af te stemmen op verschillende doelgroepen, zoals Wmo-gebruikers en de reguliere reizigers.

De succesfactoren voor een geslaagd mobiliteitssysteem zijn volgens Grevink onder andere een heldere visie op de toekomst, het harmoniseren van Wmo-indicaties tussen gemeenten en het vasthouden aan strikte budgetten voor de komende vier jaar. Ook geeft Zeeland prioriteit aan het welzijn van de bewoners voordat de toeristen aan bod komen in het systeem. Eerst moeten de basisdiensten goed functioneren, waarna het systeem kan worden opgeschaald.

Hoewel het bedrijfsleven een rol speelt in de discussie, is het terughoudend. In het verleden hebben bedrijven verschillende mobiliteitsproblemen opgelost. Daarom willen zij eerst zien dat de veranderingen effect sorteren, voordat ze zich volledig committeren.

In het licht van de uitdagingen en de noodzaak om een hybride systeem te creëren waarin gemeenten en provincie samenwerken, blijft het belangrijk om te zorgen voor open communicatie en duidelijke verantwoordelijkheden. De focus ligt uiteindelijk op het effect en de resultaten van het nieuwe systeem, niet op de specifieke oplossingen.

Al met al is Zeeland op een spannende weg naar een efficiënter en toegankelijker mobiliteitssysteem, met als uiteindelijke doel het verbeteren van de bereikbaarheid en het versterken van de regionale samenwerking.

John Kuijs, teamleider mobiliteitsbeleid van de provincie Noord-Brabant, gaf een inkijkje in hoe de provincie samenwerking vormgeeft. Noord-Brabant, een gebied van 5.000 km² met 56 gemeenten, benadert de mobiliteit op een bijzondere manier. De provincie zoekt constant naar innovatieve manieren om haar vervoersysteem te verbeteren. Dankzij het uitgebreide busnetwerk kunnen inwoners en bezoekers zich relatief makkelijk verplaatsen, maar de provincie zoekt ook naar flexibele oplossingen voor de toekomst.

Een belangrijke rol in de Brabantse mobiliteitsaanpak vervult BRAVO-Flex, een flexibel vervoersysteem dat in elke concessie is ingebouwd. BRAVO-Flex is een aanvulling op het bestaande openbaar vervoer en gaat dus niet ten koste van het overige ov. Daarnaast telt de provincie maar liefst 90 buurtbuslijnen, gereden door een groot aantal vrijwilligers die zich inzetten om het vervoersaanbod uit te breiden.

Toch blijft het zoeken naar de juiste balans in de aansturing van gedeelde mobiliteit. Enerzijds is er de behoefte om stevig te sturen, anderzijds is er de wens om ruimte te geven aan innovatie en initiatief. Het gaat om het vinden van de juiste mix van een regiemodel, waarin de provincie duidelijk bepaalt wat er gebeurt, en een all-in-model, waarin samenwerkingsvormen de ruimte krijgen.

De provincie is niet verantwoordelijk is voor de opbrengsten van het vervoersysteem. Wel neemt de provincie verantwoordelijkheid voor de opstart van nieuwe deelmobiliteitsinitiatieven, vaak met behulp van opstartsubsidies.

Hierbij geldt een duidelijke regel: het gaat altijd om halte-haltevervoer. De provincie is dus verantwoordelijk voor de verbindingen tussen haltes, maar niet voor het thuis ophalen van reizigers. Dat is de verantwoordelijkheid van de gemeenten.

Een van de belangrijke overwegingen is dat een goed gesprek vaak meer oplevert dan een rigide oplossing. Kuijs stelt dat het 'zaadje' voor verandering ergens moet worden geplant, en dat het helpt als er een specifiek probleem moet worden aangepakt. Belangrijk is dat zowel de gemeenten als de provincie verantwoordelijkheid nemen voor respectievelijk de deur-tot-deurmobiliteit als het halte-haltevervoer.

Daarnaast is het van belang om de verschillende ‘talen’ van de betrokken partijen te begrijpen. De vertegenwoordigers van 'mobiliteit' spreken vaak een andere taal dan die van het sociaal domein. Dit maakt goede communicatie en samenwerking essentieel.

In de provincie Noord-Brabant zit ook altijd het reizigersoverleg aan tafel. Dit zorgt ervoor dat de belangen van de gebruikers centraal staan.

De provincie heeft zich gecommitteerd aan het effect, niet aan de oplossing. Het doel is om het mobiliteitsgedrag van mensen te beïnvloeden, zonder te proberen hen dwingend uit de auto te krijgen. Het is een utopie om te denken dat mensen zomaar hun auto zullen laten staan.

Flankerend beleid, zoals het verbeteren van andere vervoersopties of het stimuleren van duurzamer gedrag, is dan ook noodzakelijk om de gewenste effecten te bereiken.

Noord-Brabant ziet mobiliteit dus niet als een probleem, maar als een kans. Een kans om samen te werken, te experimenteren en innovatieve oplossingen te vinden die de provincie duurzaam en toegankelijk houden voor iedereen.

• CROW | Publieke mobiliteit
• CROW | Openbaar vervoer
• CROW | Brede welvaart