Opbrengstrisico

Met opbrengstrisico wordt gedoeld op het risico van fluctuaties in de reizigersopbrengsten. Het opbrengstrisico wordt, naast fluctuaties in de kaartverkoop, ook beïnvloed door fluctuaties in de toegedeelde opbrengsten die via verdeelsleutels uit het WROOV worden verdeeld. De reizigersopbrengsten dekken 35-50% van de kosten.

Het opbrengstrisico kan zowel bij de vervoerder als bij de overheid worden neergelegd.
Hierbij zijn verschillende varianten mogelijk:

• Bij de overheid: de vervoerder ontvangt van de opdrachtgevende overheid een ‘lump sum’ voor de geleverde prestatie, ongeacht de hoogte van de reizigersopbrengsten;
• Bij de vervoerder: de vervoerder ontvangt de gehele reizigersopbrengsten plus een overheidsbijdrage

Ook tussenvormen zijn denkbaar, door bijvoorbeeld een deel van de overheidsbijdrage afhankelijk te maken van de reizigerinkomsten.

Mechanismen

In het algemeen kan gesteld worden dat het leggen van het opbrengstrisico bij de vervoerder een aantal voordelen voor de overheid kent:

• Minder strategisch bieden. De verdiensten voor de vervoerder worden tenslotte niet vooral bij de gunning verdiend, maar ook met het in de concessieperiode leveren van een goed product. Met het opbrengstenrisico voor de vervoerder gaat in de ontwikkeling van de offerte dus niet alleen maar om een winnende offerte te ontwikkelen, maar ook om een product neerzetten dat later door de reizigers wordt gewaardeerd.
• De vervoerder heeft een groter belang bij het trekken van reizigers en bieden van een goede vervoerskwaliteit, ook wanneer hij slechts de uitvoering doet.

Nadelen zijn er ook:

• Opbrengstverantwoordelijkheid brengt ook risico’s met zich mee, die zich kunnen vertalen in een hogere DRU-prijs.
• Tarieven worden grotendeels dooe de overheid bepaald. Wijzigingen in het tarievenbeleid (goedkopere kaartjes, gratis ov voor doelgroepen) leiden tot discussie met de vervoerder over opbrengstenderving.

In de praktijk blijkt dat de meeste concessieverleners, met uitzondering van Groningen – Drenthe, Overijssel en Noord-Brabant, het opbrengstrisico bij de vervoerder leggen.

Is opbrengstenrisico bij de vervoerder voldoende prikkel?

In veel gevallen is er echter ontevredenheid over de prikkelende werking die van de opbrengstverantwoordelijkheid uitgaat. Vervoerders werken minder actief aan het ontwikkelen en vermarkten van het OV-product dan verwacht. Het is goed om te realiseren dat de reizigersopbrengsten in de meeste gevallen maar een beperkt deel van de inkomsten van een vervoerder uitmaken. Dus ook wanneer de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder ligt is deze maar voor maximaal circa de helft verantwoordelijk voor de eigen inkomsten.

Dit, terwijl het kostenrisico in de meeste gevallen geheel bij de vervoerder ligt en het kostenniveau relatief eenvoudig te beheersen is. Het risico is dus groot dat een eenzijdige focus op kostenreductie ontstaat.

Dit is te ondervangen door meer prikkels in de concessie op te nemen om tot grotere reizigersgroei en / of klanttevredenheid te komen.

De relatie tussen ontwikkelvrijheid en opbrengstenrisico

• Wanneer de ontwikkelfunctie geheel bij de overheid ligt is het logisch ook de opbrengstverantwoordelijkheid te nemen. Sturen op kwaliteit (bonus) is wenselijk.
• Bij een beperkte ontwikkelvrijheid voor de vervoerder is het mogelijk de opbrengstverantwoordelijkheid binnen het pakket door de overheid vastgestelde vervoertarieven bij de vervoerder neer te leggen. Hij moet dan zijn best doen, maar de tarievenmix en stijgingspercentages worden door de overheid bepaald. Bij wijziging van tarieven moet onderhandeld worden.
• Bij accent op ontwikkelvrijheid bij vervoerder past vrijheid voor toepassen van tarieven binnen vastgestelde kaders. In geval van volledige ontwikkelvrijheid dient dat kader ruimer te zijn, met als maximum volledige tariefvrijheid.

Contractvormen

Kostencontract (bruto-contract)
Het belangrijkste kenmerk van een kostencontract (bruto-contract) is dat de opbrengsten uit de kaartverkoop naar de concessieverlener gaan. De vervoerder krijgt een van tevoren vastgestelde bijdrage voor de kosten van het vervoer. In de praktijk betekent dit dat de precieze lijnen en routes, soms ook hele dienstregelingen, worden voorgeschreven door de concessieverlener.

Opbrengstencontract (nettocontract)
Het belangrijkste kenmerk van een opbrengstencontract is dat de opbrengsten van de kaartverkoop voor de vervoerder zijn, aangevuld met een taakgerichte overheidsbijdrage. De concessieverlener omschrijft de eisen aan verbindingen (zoals routes, lijnen, frequenties, tijden, aansluitingen) dusdanig dat de vervoerder binnen het concessiegebied voldoende vrijheid heeft het vervoer adequaat en optimaal te organiseren en z’n ondernemerschap aan te spreken om de klant op te zoeken. Ook voor de grensover¬schrijdende lijnen kan (voor het deel binnen het ‘eigen’ concessiegebied) gekozen worden voor vrijheid van routes en tijden.

Suppletiecontract Stadsregio Amsterdam
Een variant op het opbrengstencontract is het suppletiecontract dat de Stadsregio Amsterdam onder andere op de concessies Waterland en Amstelland-Meerlanden heeft toegepast. Het belangrijkste verschil van deze contractvorm is dat de overheidsbijdrage gebaseerd is op de gerealiseerde opbrengsten: de overheidsbijdrage is geheel variabel en afhankelijk van de hoogte van de opbrengsten van de vervoerder.
Arriva, de concessiehouder van de concessie Waterland, is enthousiast over deze contractvorm, vanwege de vrijheid die zij heeft tijdens de concessie om het vervoer te ontwikkelen. SRA heeft de ervaring dat de vervoerder veel vrijheid wordt gegeven, zonder te moeten hopen op succes: “je weet wat je krijgt en je krijgt wat je wilt.”