Afstemmen sturingsmechanismen op rolverdeling

Zoals omschreven in Rolverdeling en sturingsmechanismen is het van belang dat er een integrale samenhang is tussen enerzijds de mate van ontwikkelvrijheid en anderzijds de in te zetten sturingsmechanismen. Hieronder gaan we dieper in hoe de sturingsmechanismen op de rolverdeling af te stemmen is.

De ademende concessie

Opgemerkt moet worden dat het – ongeacht de gekozen rolverdeling – onmogelijk is om bij de aanbesteding alles vast te leggen voor de gehele looptijd. Daarom is het goed te kiezen voor een ‘ademende concessie’ die flexibiliteit kent tijdens de looptijd. Dit omvat o.a.:

• Procesafspraken hoe overheid en vervoerder het vervoer verder ontwikkelen, inclusief heldere tarieven en procedures voor meer-/minderwerk.
• Flexibele ‘wortels en stokken’ (extra financiële middelen, al dan niet verlengen, etc.) om een goede onderhandelingspositie te hebben;
• Een zakelijke maar positieve relatie tussen opdrachtgever en vervoerder waarin partijen zo min mogelijk op de letter van de concessie gaan zitten, maar handelen naar redelijkheid en billijkheid.

Gunningcriteria en ontwikkelvrijheid

Bij het opzetten van de gunningscriteria moet rekening worden gehouden met de plaats van de ontwikkelfunctie. Wanneer de vervoerder veel vrijheid krijgt zelf het vervoerproduct te ontwerpen, maar goede borging van beleidsdoelen in aanbesteding en beheer ontbreken, verliest de opdrachtgever de mogelijkheid voldoende invloed uit te oefenen om haar doelen te bereiken: er is dan onvoldoende samenhang in de sturingsmechanismen. Wanneer de vervoerder weinig vrijheden krijgt, maar de overheid ook weinig vooraf voorschrijft en er geen substantiële prikkel is voor de vervoerder om kwaliteit te bieden ontstaat een vervoersproduct met (te) lage kwaliteit, ook dan is er te weinig samenhang. Lees meer over gunningcriteria...

Strategisch bieden en ontwikkelvrijheid

Een belangrijk probleem is de vorm van strategisch bieden. Bij ontwikkeling door de overheid zal dit de vorm hebben van een prijsopbouw die bij kleine verschuivingen van het aanbod relatief veel inkomsten opleveren en toch op het gunningsmodel goed scoren. Bij ontwikkeling door de vervoerder zal het meer gaan om een productopbouw die mogelijkheden schept voor duur meerwerk, meer in combinatie met prijs en product.

Implementatie en ontwikkelvrijheid

De dynamiek tijdens de implementatieperiode hangt ook af van de gekozen rolverdeling. Bij ontwikkeling door de overheid kan het zijn dat er in de dienstregeling / omlopen prijsopdrijvende elementen zitten. De vervoerder zal voorstellen om daar verbetering in aan te brengen. De bespaarde uren kunnen eventueel elders ingezet worden. Bij een ontwikkeling door de vervoerder kan zijn offerte niet precies de politieke prioriteiten van het moment weerspiegelen, wat ook om veranderingen van het voorgestelde aanbod vraagt. In beide gevallen is beoordeling van kosten en opbrengsten van de oude en nieuwe uren noodzakelijk om voldoende uren te krijgen en tegelijk lastig te beoordelen.

Invloed van de reiziger en ontwikkelvrijheid

De invloed van de reiziger is in beide vormen licht verschoven. In alle gevallen hebben reizigersorganisaties invloed op de dienstregelingontwikkeling. Als de vervoerder ontwikkelt zal deze echter – bij de juiste prikkels – zich meer richten op de het werkelijke reisgedrag en reizigersgroei dan op de inspraak van reizigersorganisaties. Dat kan ten goede komen van de grootste stromen reizigers en ten koste gaan van de belangen van captives. Bij ontwikkeling door de overheid kan het omgekeerde optreden: zij besteden vaak wel voldoende aandacht aan reizigersorganisaties, maar hebben minder oog voor marktprikkels. Van belang is hier een juiste balans in te vinden. Lees meer over reizigersinvloed...

Concessiebeheer en ontwikkelvrijheid

Het concessiebeheer is in beide vormen ook verschillend. Bij ontwikkeling door de autoriteit zal de nadruk meer liggen op de input: zet de vervoerder wel genoeg bussen in van het juiste type? Bij ontwikkeling door de vervoerder zal het beheer veel dichter bij de beleidsdoelen liggen en meer output of zelfs outcome georiënteerd zijn. Wordt de gestelde punctualiteit en groei wel gehaald? En ook de conflicten zullen een ander karakter hebben. Bij ontwikkeling door de overheid zal het conflict zich toespitsen op die situaties waar de vervoerder niet precies zijn beloofde aanbod nakomt. Aangezien het ontbreken van opbrengstverantwoordelijkheid een maximale prikkel geeft zo zuinig mogelijk uit te voeren zal de rol van de overheid sterk gericht zijn om “vermagering” van de concessie te beperken. Dat doet zich deels ook voor bij ontwikkeling door de vervoerder, juist op dunne lijnen zal er voor de vervoerder een prikkel zijn om de kosten van een basisaanbod te beperken. Daar komt echter een ander aanbod overheen. De vervoerder zal voor het realiseren van lage kosten en hoge opbrengsten afhankelijk zijn van derde partijen, deels van de aanbestedende overheid. Als die bijvoorbeeld maximumsnelheden verlaagt op provinciale wegen zal dat substantiële kosten met zich meebrengen voor de vervoerder. Wanneer de autoriteit aanvullende diensten vraagt die deels parallel lopen aan bestaande diensten, verdunt dat de opbrengsten van de vervoerder. Beide leiden tot verlaging van de opbrengsten van de concessie van de vervoerder, die de vervoerder zal willen terughalen bij de autoriteit.

Gebiedsindeling en ontwikkelvrijheid

Er is ook relatie tussen ontwikkelvrijheid en gebiedsindeling: om een vervoerder voldoende ontwikkelruimte te geven zal een concessie een minimale omvang moeten hebben. Lees meer over concessieomvang…