Prijsdifferentiatie bus, tram en metro

Prijsdifferentiatie in het stadsvervoer betekent in de praktijk vooral ‘goedkoop of gratis OV’. Het is een instrument om het

Prijsdifferentiatie in het stadsvervoer betekent in de praktijk vooral ‘goedkoop of gratis OV’. Het is een instrument om het ov-gebruik te vergroten in specifieke situaties: bepaalde doelgroepen (ouderen, kinderen, studenten), bepaalde plaatsen/tijdstippen waarop bijvoorbeeld het autoverkeer tot congestie leidt en er nog capaciteit in het openbaar vervoer vrij is, bepaalde lijnen (bijv. van P+R naar binnenstad).

Omschrijving

De prijs van het stadsvervoer kan variabel zijn naar plaats en tijd. Er zijn drie vormen te onderscheiden: gratis, goedkoper en duurder dan het standaardtarief.

Gratis openbaar vervoer kent een vrije toegang tot het voertuig. De voorbeelden in Nederland beperken zich tot een bepaald gebied (bv. het stadsvervoer in Dordrecht op zaterdagen voor de Kerst) of op bepaalde lijnen (bijv. van Katwijk, Noordwijk en Oegstgeest naar Den Haag).

In het verleden hebben veel gemeenten het initiatief genomen voor speciale tariefacties. Soms gaven ze vervoerbedrijven compensatie voor de inkomstenderving, omdat vermindering van congestie in het belang van de gemeente was. In veel middelgrote steden is een eenheidstarief voor het OV tamelijk gebruikelijk aan het worden: een euro voor een retour na de ochtendspits (soms slechts voor een enkele reis zonder overstappen). Het kaartje is in de bus bij de chauffeur te koop.

Een hoger tarief dan standaard komt alleen voor in het streekvervoer waarbij een hogere kwaliteit wordt geboden, zoals Interliner en Q-liner.

Nut

In kleine en middelgrote steden zijn lopen en fietsen meestal belangrijker dan het stadsvervoer. Ook de auto wordt binnen de stad nog veel gebruikt. Vooral in stadscentra leidt dit tot problemen. Gratis of goedkoop openbaar vervoer wordt als alternatief voor de auto gezien.

De prijs van het openbaar vervoer en de ingewikkeldheid van het tariefsysteem met zones en strippen kunnen redenen zijn om niet met het openbaar vervoer te gaan. Gratis vervoer, een lage prijs of een vaste prijs in een bepaald gebied kunnen die bezwaren wegnemen. Soms betekent het eenheidstarief vooral gemak: dan is de rit duurder dan met een strippenkaart in de voorverkoop, maar met een eurokaartje hoef je geen strippenkaart op zak te hebben; een euro is voldoende.

In Apeldoorn is het aantal busreizigers met bijna 40% gegroeid na invoering van het eurokaartje voor alle dagen van de week. Het aandeel van de bus in het verkeer naar het centrum verdubbelde van 6 tot 12%, maar het autoaandeel bleef stabiel op 25%. Het verschil zat hem bij het (brom)fietsaandeel, dat van 51% afnam tot 45%. Er gaan dus niet minder mensen met de auto.

In Zwolle is de geldigheid tot de zaterdag beperkt, omdat de inkomstenderving anders te groot werd. In totaal heeft het eurokaartje 18% meer reizigers opgeleverd. Daarvan ging een aanzienlijk deel voorheen met de auto naar de binnenstad (41%), maar nog meer ging het eurokaartje ten koste van het fietsgebruik (49%).

Het gratis stadsvervoer in Dordrecht leidde op de zaterdagen voor de Kerst tot 2 tot 3 keer zoveel reizigers. De bekendheid van de actie onder de bevolking is zeer groot (95%). Hoewel het OV in drie jaar tijd met 10% is gegroeid, is het effect van het gratis zaterdagvervoer hierop onbekend.

Het experiment met gratis busvervoer in Zuid-Holland leidde tot een stijging van het aantal buspassagiers op de desbetreffende lijnen van 1200 naar 3000 per werkdag. Van de nieuwe reizigers gaf 40% aan voorheen per auto te reizen. Dat komt neer op 312 auto’s in de ochtendspits. Op de A44 was echter geen vermindering van het aantal auto’s in de ochtendspits te zien. Deels omdat deze nieuwe busreizigers voorheen niet de A44 namen (alternatieven zijn er: A4 en N447); deels omdat de ‘ruimte’ alweer is opgevuld door andere automobilisten. Doordat congestievermindering uitbleef, heeft de provincie het experiment beëindigd.

Aandachtspunten

De kosten van het eurokaartje in Apeldoorn bedroegen ongeveer 1,4 miljoen euro per jaar, onder andere betaald uit het parkeerfonds. In Zwolle bedroegen in 2002 de kosten van het actiekaartje (zaterdag) 80.000 euro. In Zuid-Holland kostten inkomstenderving en hogere exploitatiekosten ongeveer € 600.000 per jaar; communicatie- en onderzoekskosten brachten het totaal op ongeveer een miljoen euro.

Gratis openbaar vervoer is de laatste jaren komen overwaaien uit Vlaanderen. Beginnend in Hasselt is daar op vele plaatsen nu sprake van gratis OV, in ieder geval voor specifieke doelgroepen (vooral ouderen). De inkomstendervingen worden betaald door de betreffende gemeenten. De uitgangssituatie in Vlaanderen was en is echter wel een geheel andere dan in Nederland. Neem Hasselt – het begin. Het busvervoer daar kenden voorheen een kostendekkingsgraad van 9% en had een geringe omvang (5 lijnen) - waardoor het afkopen van de kaartopbrengsten de gemeente relatief weinig kostte.

Verschillende Nederlandse steden hebben de laatste jaren, vaak onder druk van de politiek, ook de mogelijkheden van gratis OV verkend en stuitten allemaal op twee bezwaren: door de veel hogere kostendekkingsgraad zou gratis OV hier een veel hogere en structurele prijs voor de gemeenten hebben; reizigerstoename zal in Nederland meer van het fietsverkeer dan het autoverkeer afhalen.

Informatie

Michiel van Hulten 'Gratis' openbaar vervoer, eerst voor gehandicapten en senioren, en daarna voor iedereen, 2004.
TNO-INRO, Second opinion Gratis OV Leiden-Den Haag, 2004.