In bijna 10 jaar hebben overheden, vervoerders en adviseurs veel geleerd van aanbesteden van openbaar vervoer. Tegelijk bestaat bij hen de behoefte om de lessen op een toegankelijke manier met elkaar te delen. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Eigendomsverhoudingen

  Dit onderdeel van de Toolbox gaat in op de eigendomsposities in het openbaar vervoer. Op basis van een analyse van het speelveld (actoren, belangen en onderwerpen) en gesprekken met vervoerders en een selectie van de ov-autoriteiten kan worden geconcludeerd dat er veel animo is voor het thema eigendomsverhoudingen. In gesprekken met overheden, vervoerbedrijven en adviseurs is gesproken over de eigendomsproblematiek bij essentiële onderdelen van het openbaar vervoer: Strategische infrastructuur, zoals busstations, stallingen; Concessiegebonden voertuigen; Chipkaart- en reisinformatieapparatuur. Het gesprek heeft concrete adviezen en oplossingen opgeleverd; deze kunt u lezen in dit hoofdstuk.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 18-10-2011

• Strategische infrastructuur

  Voor alle infrastructuur is het van belang de strategische infrastructuur te identificeren. De concessie kan zonder deze infrastructuur niet redelijkerwijs worden uitgevoerd of het eigendom hiervan bij één vervoerder geeft deze vervoerder een onevenredig groot voordeel bij de aanbesteding van de concessie. De verantwoordelijkheid voor strategische infrastructuur ligt idealiter bij de aanbestedende overheid of de wegbeheerder. Is deze in eigendom van een vervoerder, dan kan het level playing field van de aanbesteding worden verstoord. Voorbeelden strategische infrastructuur: busstations met aanpalende voorzieningen zoals stalling, chauffeursverblijf, loket etc.; bushaltes; zowel haltepalen als abri’s, inclusief DRI; stallingen met specifieke tankinstallaties of voorzieningen voor bv. gas, waterstof, trolley etc.; bij concessie in grootstedelijk gebied: de stallingen midden in de stedelijke agglomeratie, waar in de directe omgeving geen vrije ruimte voorhanden is. Voorbeelden van niet strategische infrastructuur: stallingen waar goede alternatieven voor beschikbaar zijn, dit geeft de biedende vervoerder de vrijheid zijn exploitatie te optimaliseren; tijdelijke haltepalen bij omleidingen; statische reisinformatie op haltepalen en in abri’s. Deze infrastructuur kan wel zonder problemen in eigendom van een vervoeronderneming zijn. Het eigendom van de infrastructuur betekent ook een verantwoordelijkheid voor het beheer en onderhoud. Vanuit deze verantwoordelijkheid kan strategische infrastructuur het beste bij de overheid in eigendom zijn die de infrastructuur het eenvoudigst kan meenemen in haar beheer en onderhoud. Dit zal vaak betekenen dat gemeenten eigenaar zijn van de infrastructuur buiten het areaal van de decentrale overheid (zoals provinciale wegen). Hierover moeten tijdig heldere afspraken worden gemaakt tussen de DO en de gemeente. Wanneer de concessieverlenende overheid eigenaar is van de infrastructuur is het logisch deze om niet ter beschikking te stellen aan de vervoerder. Wordt er een vaste huur voor gevraagd, dan komt deze via de biedingsprijs weer terug. Dit maakt de opbouw van de prijs minder helder. Wel is het verstandig de vervoerder voor onderhoud en beheer van de binnenruimte verantwoordelijk te maken. Best practice is het maken van een degelijke analyse van de beschikbaarheid van voorzieningen voor alle mogelijke inschrijvers. Indien zich daarbij knelpunten voordoen zou dat tot de overweging moeten leiden die voorzieningen beschikbaar te stellen aan de vervoerders. Die beschikbaarheid voor alle vervoerders kan van hele specifieke situaties afhankelijk zijn. Bijvoorbeeld door aardgas- of waterstoftanks bij het vastgoed van de bestaande vervoerder en de lange realisatieperiode van die voorzieningen is een alternatief niet eenvoudig en snel beschikbaar. Een ander voorbeeld is als de voorzieningen op strategische locaties zijn gevestigd, bijvoorbeeld busstations met bufferzones en/of stallingen dicht bij een treinstation. Maar als opstelplaatsen eenvoudig beschikbaar zijn kan dat juist weer reden zijn om niet te interveniëren en het aan de vervoerders over te laten. Een dergelijke analyse kost tijd en daarbij komt de tijd die een eventuele overname van de zittende vervoerder gaat kosten. Het is essentieel dit proces vroeg te starten. Wanneer het bestek op de markt komt moet voor de verschillende inschrijvers glashelder zijn welke voorzieningen beschikbaar zijn onder welke voorwaarden en voor welke voorzieningen ze zelf verantwoordelijk zijn.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 18-10-2011

• Concessie gebonden voertuigen

  Steeds meer overheden stellen specifieke eisen aan hun busmaterieel. Zo worden aardgasbussen of hybride bussen voorgeschreven, of er zijn specifieke eisen ten aanzien van bestickering, rolstoelplaatsen, beenruimte etc. Deze bussen voldoen aan zulke specifieke eisen dat ze na de afloop van de concessie moeilijk elders inzetbaar zijn. De meeste eenvoudige oplossing in dit geval is de concessieduur af te stemmen op een reële afschrijftermijn van het materieel. In de praktijk is 10 jaar een termijn die voor een concessie niet te lang is en voor de afschrijving van materieel niet te kort. Er zijn echter situaties waarin het niet opportuun is de concessieperiode afhankelijk te maken van de levensduur van het materieel. Bijvoorbeeld wanneer concessies in de toekomst samengevoegd moeten kunnen worden. In dat geval doen zich met betrekking tot het concessie gebonden materieel twee problemen voor. Bestaand materieel moet overgenomen worden in een nieuwe concessie en lopende de concessie moet nieuw materieel worden aangeschaft. Voor beide problemen wordt hieronder een aantal oplossingen geschetst. Overname bestaand materieel Bij alle overnames is het belangrijk het bestaande materieel goed en onafhankelijk te taxeren. Hiermee wordt het level playing field tussen nieuwe en zittende vervoerders gehandhaafd. Deze taxatie moet op drie momenten worden uitgevoerd: bij het opstellen van het bestek, drie maanden voor implementatie en op het moment van overdracht. Daarnaast is het ook noodzakelijk dat zeker wordt gesteld dat documentatie en gegevens over de voertuigen bij de aanbesteding beschikbaar worden gesteld en worden overgedragen, zoals bijvoorbeeld brandstofverbruik, onderhoudshistorie of (bij railvoertuigen) bouwtekeningen. Hiermee kan de koper altijd over voldoende informatie over het materieel beschikken en wordt hij niet geconfronteerd met plotselinge verschillen in boekwaarde en dagwaarde door nalatigheden ten aanzien van het materieel door de vertrekkende partij. Het verdient de voorkeur dit al in de eerste concessie vast te leggen. Aanschaf nieuw materieel lopende de concessie Andere mogelijke oplossingen

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 18-10-2011

• Chipkaart en reisinformatie-apparatuur

  Voor reisinformatie geldt dat de vervoerder alle informatie verzorgt, elektronisch, op papier, statisch en dynamisch. Apparatuur en voorzieningen aan boord zijn eigendom van de vervoerder. Op de wal is de overheid eigenaar, maar levert de vervoerder de content aan. Voor elektronische gegevensuitwisseling vraagt dit om helder gedefinieerde koppelvlakken tussen de informatie van de vervoerder en apparatuur van de overheid. De standaarden voor deze koppelvlakken worden beheerd door het platform BISON. Uit de praktijk blijkt dat wanneer aan deze standaarden wordt geconformeerd, de reisinformatievoorziening goed verloopt, ook wanneer er meerdere vervoerders op één halte komen. Voor de statische gegevens, zoals routekaarten en dienstregeling tabellen geldt ook dat de vervoerder deze aanlevert volgens de standaard waarmee ze in de abri’s en op de haltepalen passen. De chipkaartapparatuur is complexer. Alle apparatuur is van de vervoerder, dit levert problemen op bij het overnemen van concessiegebonden voertuigen. Op dit moment gebruiken de verschillende vervoerders twee verschillende systemen. De busgebonden apparatuur (level 2) van de ene leverancier communiceert niet met de remiseapparatuur (level 3) van de andere leverancier en omgekeerd. Op de lange termijn is het in het belang van overheden en vervoerders om van het koppelvlak tussen level 2 en level 3 te standaardiseren. Het initiatief hiervoor ligt bij de verschillende overheden om in overleg met vervoerders en producenten op termijn een standaardkoppelvlak verplicht te stellen door aanbesteding of wetgeving. Tot die tijd moeten bussen die overgaan naar een nieuwe eigenaar vaak worden omgebouwd naar een nieuw systeem. Dit schept ongelijkheid tussen de vervoerders, afhankelijk van welk systeem zij gebruiken. Deze ongelijkheid kan gecorrigeerd worden in het bestek door eventuele ombouwkosten voor rekening van de concessieverlener te laten nemen. Daarnaast is er het praktische probleem dat bussen moeten worden omgebouwd op het moment van de overgang van de concessie. Het is fysiek onmogelijk alle voertuigen in een concessie in één nacht om te bouwen. Dit zou eventueel een aantal maanden (afhankelijk van het aantal om te bouwen voertuigen) voor het begin van de concessie kunnen starten. Gedurende deze tijd draaien er twee systemen op de remise en draagt de nieuwe vervoerder de opbrengsten daarvan af aan de oude vervoerder. Wanneer de concessie start, kan de nieuwe vervoerder met een volledig werkende vloot beginnen.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 18-10-2011

• Overname bestaand materieel

  Overnameregeling met garantstelling overheid In de huidige praktijk wordt in het bestek vaak een overname regeling opgenomen, waarbij de voertuigen aan het eind van de concessie door de volgende vervoerder worden overgenomen. Dit leidt tot problemen bij het afsluiten van leasecontracten. De lease maatschappijen zien het als een groot risico dat ze niet weten met welke partij ze in de toekomst in zee gaan. Dit maakt de leaseconstructie onmogelijk of drijft de prijs op. Een mogelijke oplossing is dat de aanbestedende overheid garant staat voor de aflossing van de leasesom. Hiermee is het risico voor de lease maatschappij overzichtelijk. Bijkomend voordeel is dat door deze garantstelling een lagere rente kan worden geboden. Dit vertaalt zich uiteindelijk in een goedkoper OV-product. Dat de overheid hier het risico expliciet neemt is ook logisch omdat zij bepaalt welke vervoerder in de toekomst met het materieel gaat rijden. De vervoerder zou dit risico anders incalculeren in de prijs, of apart verrekenen wanneer het om onvoorziene situaties gaat. Overheid eigenaar van voertuigen Een andere mogelijkheid is dat de overheid eigenaar wordt van het materieel en het verhuurt of ter beschikking stelt aan de vervoerder. Dit is bijvoorbeeld de keuze van BRU en Overijssel bij de aanbesteding van hun trams. Het materieel is hier zo specifiek dat het bij de lijn hoort. Dit vraagt wel expertise van de overheid, over bijvoorbeeld omlooptijden, om het benodigde aantal voertuigen te bepalen. Daarnaast brengt eigendom van voertuigen ook een risico met zich mee. In Stadsgewest Haaglanden zijn na bezuinigingen veel minder bussen nodig dan aanvankelijk gedacht. Hierdoor heeft het stadsgewest meer bussen aangeschaft dan nu nodig zijn, dit betekent dat er te veel geld is uitgegeven wat niet of moeilijk terugverdiend kan worden. Hier staat tegenover dat, wanneer dit risico bij een vervoerder had gelegen de kosten hiervoor uiteindelijk ook bij de overheid komen. Overname door overheid bij einde concessie Een laatste tussenoplossing is dat de aanbestedende overheid de voertuigen aan het eind van de concessie overneemt en ter beschikking stelt aan de nieuwe vervoerder. Hierbij gelden ook de hierboven gemaakte opmerkingen over expertise die de overheid moet hebben en de explicitering van het risico dat ze met het eigendom loopt.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 18-10-2011

• Aanschaf nieuw materieel lopende de concessie

  Uitgaan van bestaand materieel, onderhandelen voor aanschaf Tijdens de concessie van de Stadsregio Arnhem Nijmegen, die ingaat in 2013, moeten aardgasbussen vervangen worden. Hier is de volgende oplossing voor bedacht. De biedende vervoerders gaan in hun aanbieding uit van het huidige aanbod. Ten tijde van de aanschaf, tijdens de nieuwe concessieperiode wordt besloten óf tot 2023 doorrijden met huidige aardgasbussen, óf vervanging waarbij wederom een overnameregeling wordt gehanteerd. Op dat moment kan worden gesproken over meerkosten voor hele andere type bussen, bijvoorbeeld waterstof. Hierdoor zijn de risico’s voor de vervoerder en de overheid beperkt, maar is er nog flexibiliteit om 7 jaar later gebruik te maken vande kennis en techniek van dat moment. Functioneel specificeren toekomstig materieel In Noord-Brabant speelt voor de concessie die in 2015 ingaat een gelijksoortig probleem, de bussen zullen in 2018 aan het eind van hun levensduur zijn. De provincie is voornemens om in het bestek al wel de functionele eisen voor de nieuw aan te schaffen bussen op te nemen. Door niet al te specifiek te zijn is er de mogelijkheid op het moment van aanschaf in te spelen op de nieuwste ontwikkelingen. Bij deze constructie moet in het hoofd gehouden worden dat de vervoerder een prikkel heeft om de goedkoopste voertuigen aan te schaffen. Door als overheid goed mee te kijken met de bepaling van life cycle cost, kan in onderhandeling tussen overheid en vervoerder het best passende materieel worden bepaald.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 18-10-2011

• Andere mogelijke oplossingen

  Duur van concessie op levensduur materieel afstemmen: 10 jaar Zoals eerder genoemd is de meest gewenste constructie afstemming tussen concessieduur en levensduur van het materieel. De overdracht van materieel van de ene naar de andere concessiehouder is namelijk geen eenvoudige zaak en vergt veel voorbereiding. Eigenlijk moet je daar al in de lopende concessie rekening mee houden. De overheid zal dan ook zelf over de nodige kennis van voertuigen moeten beschikken. Het advies is daarom om geen overdracht in te plannen, tenzij het niet anders kan zoals bij trolleybus of railvervoer. Nederlands standaardbus afspreken De Nederlandse opdrachtgevers kunnen een standaardbus definiëren en die uitvragen in concessies. Hiermee ontstaat meer ruimte om materieel uit te wisselen tussen verschillende concessies. Deze standaardbus moet wel voldoende ruim gespecificeerd zijn dat verschillende leveranciers er aan kunnen voldoen. Daarbij kunnen bepaalde standaard opties worden opgenomen die overheden de mogelijkheid geven om hun eigen keuzes te maken met betrekking tot materieel. Eisen aan voertuigen flexibeler maken dmv complexer gunningsmodel In plaats van harde eisen kan ook het gunningsmodel gebruikt worden om materieel uit te vragen. Wanneer de specifieke eigenschappen worden gewaardeerd met punten in het gunningsmodel, geeft dit een inschrijver de mogelijkheid om hiervan af te wijken als dat beter aansluit bij materieel dat hij voor de concessie kan gebruiken. Hoge eisen niet laten gelden voor al het materieel Wanneer hoge eisen aan het materieel worden gesteld worden de kosten navenant hoger. Dit is specifiek het geval wanneer deze eisen ook worden gesteld aan voertuigen die relatief weinig worden ingezet, zoals vervangingsbussen of versterkingsritten. Het is daarom raadzaam minder dwingende eisen op te leggen voor bussen voor dergelijke ritten die een zeer beperkt aantal uren per dag rijden in een concessie. Dat kan door een percentage van het totaal te accepteren dat niet conform de strengste eisen is uitgevoerd. Dat levert een aanzienlijke kostenbesparing op voor de vervoerder die de overheid terug ziet in een lagere prijs.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 18-10-2011

• Voorbeeld ontwikkelteam

  De provincie gebruikt bewust de term ontwikkelopdracht in plaats van ontwikkelvrijheid. Vrijheid is namelijk een verkeerde term, aangezien de vervoerder zich aan de concessievoorwaarden dient te houden. De provincie Zuid-Holland geeft de vervoerder relatief veel ontwikkelmogelijkheden. Eén van de dingen die zij doen om de vervoerder te stimuleren deze ontwikkelopdracht op te pakken (en de zekerheid te hebben dat de vervoerder zich hiervoor gedurende de hele concessieperiode inzet), is de vervoerder vragen om een ontwikkelteam: de vervoerder wordt gevraagd om mensen te ‘leveren’ die actief de ontwikkelopdracht uitvoeren. Hiervoor krijgt de concessiehouder naast de exploitatiebijdrage een aparte ontwikkelbijdrage. Deze ontwikkelbijdrage is niet enkel bedoeld voor het samenstellen van een ontwikkelteam door de vervoerder, maar ook om de activiteiten c.q. producten te financieren. Te denken valt aan specifieke marketingactiviteiten. De concessiehouder dient de ontwikkelopdracht uit te voeren binnen de kaders van de vigerende concessie. Het ontwikkelteam heeft de opdracht om iedere twee jaar een concessieplan te maken. Dit bestaat uit onder meer een: ontwikkelplan vervoerplan analyse van de markt, het functioneren van het vervoer marketingplan sociaal veiligheidsplan. De provincie heeft hier goede ervaringen mee, al is het alleen maar omdat het ontwikkelteam behouden blijft door de ontwikkelopdracht en niet om bedrijfsmatige redenen wegbezuinigd worden. De ontwikkelopdracht van de concessiehouder staat echter af en toe op gespannen voet met specifieke wensen en meningen van Provinciale Staten.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 7-09-2011

• Hoogtebepaling bonus-malus

  Een goede bonus/malusregeling is groot genoeg om indruk te maken op vervoerders, maar klein genoeg om geen onoverkomelijke risico’s met zich mee te brengen. Een goede bonus/malusregeling kent bovendien een objectieve en vastgestelde methodiek voor het meten of registreren van de gegevens. Bij de meeste aanbestedingen is de hoogte van de bonus en/of malus beperkt tot enkele procenten van de totale overheidsbijdrage. Flevoland: Almere Stad Bonus op klanttevredenheid, malus op strefcijfers 5 % Fryslân (Noord en Zuidwest) Bonus en malus op behalen streefwaarden dienstuitvoering en klanttevredenheid 3,8 % Noord-Holland (Haarlem-IJmond / Gooi- en Vechtstreek) Bonus/malus op reizigersopbrengsten en behalen streefwaarden dienstuitvoering en klanttevredenheid ca. 20 % Zuid-Holland (DAV) Bonus op reizigersgroei 1,5 % Q-liner 315 Groningen-Lelystad Malusregeling op stiptheid, klanttevredenheid 7 % OverijsselBonus op reizigersgroei, klanttevredenheid en ‘opdrachtgeverstevredenheid’ 5 % (plus deel van meeropbrengsten) De vraag dringt zich op of dit voldoende is als effectieve prikkel. Een bonus met de omvang zoals gebruikt in Noord-Holland zal zeker effect hebben op het gedrag van de vervoerder. Doordat de vervoerder bij mislopen van de bonus een groter bedrag mist, zal hij eerder geneigd zijn een deel van het risico in zijn prijs opnemen. Dat leidt dan tot een hogere DRU-prijs of een lager aanbod van DRU’s voor het beschikbare bedrag. Het is dus belangrijk een expliciete keuze te maken in welke mate men wil sturen op een goede uitvoeringskwaliteit en in welke mate dit ten koste mag gaan van het maximaliseren van het aanbod. Tips Wanneer de ontwikkelfunctie geheel bij de overheid ligt, zal alleen een prikkel op operationele kwaliteit (uitvoeringskwaliteit) zinvol zijn. De vervoerder heeft immers geen controle op het productontwerp (de ontwikkelfunctie). Bij een beperkte ontwikkelvrijheid voor de vervoerder kan een prikkel voor kwaliteit al zinvol zijn. Accent leggen op de kwaliteitsaspecten waarop de vervoerder invloed kan uitoefenen. Op reizigersgroei heeft de vervoerder in dit scenario waarschijnlijk nog te beperkte invloed. In alle gevallen waarin de ontwikkelfunctie grotendeels of geheel bij de vervoerder ligt prikkels voor groei en kwaliteit opnemen. Accent wordt bepaald door bestuurlijke keuzes. Het verdient aanbeveling prikkels in de concessie op te nemen die leiden tot een hogere klantentevredenheid als vervoersgroei niet goed mogelijk lijkt: (landelijk gebied met hoog autobezit, weinig congestie en lage parkeertarieven). Het verdient aanbeveling prikkels in de concessie op te nemen die leiden tot een vervoersgroei als dat mogelijk lijkt: (stedelijke kern(-en) of corridor met enige congestie, hoge parkeertarieven/parkeerproblemen). Bij aanbestedingen met veel ontwikkelruimte voor de vervoerder kan het beste gestuurd worden op generieke aspecten van wat te bereiken (output), zoals groei of een algemeen klantoordeel. De vervoerder zal daardoor op zoek moeten naar kwaliteitsverbeteringen die de klant echt belangrijk vindt. VoorbeeldtekstenDownload hier voorbeeldteksten m.b.t. de bonus-/malusregeling.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 7-09-2011

• Voorbeeld Marktvisie

  Twee-sporen visie Bij een aanbesteding van het concessiegebied Midden-Overijssel is in de fase van de Nota van Uitgangspunten nagedacht over marketing. Dit heeft zich vertaald in een marketingvisie die in het bestek is opgenomen. Hierin wordt vanuit het Overijsselse beleid (de OV-tactiek) een focus geschetst op de ontwikkeling van het OV tijdens de concessieperiode. Deze focus bestaat uit twee sporen: In het gehele openbaar vervoer wordt de basis op orde gebracht. Het huidige openbaar vervoer is het uitgangspunt. Hier worden een aantal verbeteringen op aangebracht, met name om reisinformatie en de betrouwbaarheid te verbeteren. Tijdens de looptijd van de concessie zal samen met de vervoerder stapsgewijs het aanbod en de kwaliteit verbeterd worden. Daarnaast worden een aantal lijnen integraal verbeterd. Deze lijnen noemen we ‘pluslijnen´ (werktitel). Op deze lijnen werken we samen met de vervoerder naar een geheel vernieuwd OV-product, met comfortabeler materieel, extra service en een geheel nieuw concept van reisinformatie en promotie. Hier zet de provincie dan ook in op forse reizigersgroei. Inschrijvende vervoerders werden gevraagd zelf ook een overkoepelende marketingvisie te leveren die een verdere invulling is van bovengenoemde focus is. Deze marketingvisie moest de basis vormen voor de overige plannen van de inschrijver (vervoerplan, materieelplan, marktbewerkingsplan, etc.). Om die reden werden aan dit plan op zichzelf geen gunningspunten gekoppeld, maar werd bij de beoordeling van de overige plannen wel gelet op de integraliteit met de bovenliggende marketingvisie van de provincie en de inschrijver. Tijdens de looptijd van de concessie vormt de marketingvisie de basis voor verdere ontwikkeling. Dit gebeurt door de provincie en de vervoerder gezamenlijk in een ontwikkelteam.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 7-09-2011

• Voorzieningenniveau

  De eisen met betrekking tot het voorzieningenniveau worden altijd door de concessieverlener ingevuld en vormen een randvoorwaarde waar de inschrijver bij zijn aanbieding rekening mee moet houden. De mate van detail in het vervoerplan is sterk afhankelijk van de ontwikkelvrijheid die je de concessiehouder geeft. Aan de ene kant van het spectrum ligt de ontwikkelfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid geheel bij de concessiehouder. Als het aantal vervoerkundige eisen beperkt is, heeft de concessiehouder maximale vrijheid om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de concessie Rijn- en Bollenstreek, Midden Holland en de concessie Voorne-Putten. Aan de andere kant van het spectrum staan concessies waarin het lijnennet, de te bieden aansluitingen en de daarbijbehorende intervallen per periode van de dag gedetailleerd zijn voorgeschreven. Voorbeelden hiervan zijn Almere stad en IJsselmond. Dit vereist een goed inzicht van de overheid in gebruik van het lijnennet en het functioneren van het openbaar vervoersysteem. Deze vorm komt voor bij zowel OV-autoriteiten waarbij de opbrengstverantwoordelijkheid op de concessiehouder ligt (het voorschrijven het voorzieningenniveau dient vooral het doel om het huidige aanbod te continueren – zie verderop in deze paragraaf) als bij OV-autoriteiten die zelf de opbrengstverantwoordelijkheid dragen. Er zijn ook tussenwegen. Bij de concessies in Noord-Holland (Haarlem-IJmond en Gooi- en Vechtstreek) en Noord en Zuidwest Fryslân wordt gebruik gemaakt van bereikbaarheidsprofielen voor verschillende typen attractiepunten (wonen, werken, zorg, etc.). Voor ieder type attractiepunt is een op maat gesneden pakket eisen vastgesteld dat ingaat op de verbindingen die geboden moeten worden en de venstertijden en frequenties daarvan. De routes worden echter niet voorgeschreven, maar het is wellicht wenselijk om inschrijvers wel te verplichten hun ontwerp te enten op infrastructuur waarin geïnvesteerd is; wees daar wel selectief in als je niet het lijnennet alsnog wilt vastleggen. De concessiehouder heeft hier vrijheid, maar heeft stringente voorwaarden waarbinnen hij moet opereren. Bij de concessie Zeeland wordt, vanwege de geringe omvang van de kernen, volstaan met een bedieningseis per kern. Alleen voor een aantal grotere kernen is een uitgebreidere eis opgenomen waarin ook loopafstanden zijn opgenomen. Lees meer over de rolverdeling en ontwikkelfunctie...

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Voorschrijven huidige dienstregeling

  Steeds vaker kiezen OV-autoriteiten ervoor om, ongeacht de rolverdeling tussen hem en de concessiehouder, het huidige netwerk aan te besteden. Doel daarvan is continuering van het huidige (goede) netwerk. Vanaf de implementatieperiode of het 2e jaar van de concessie wordt het netwerk, in overleg tussen OV-autoriteit en concessiehouder (al dan niet in een ontwikkelteam), ge-update. Het is dan noodzakelijk dat het minimale voorzieningenniveau wel helder is én er duidelijkheid is over de verdeling van verantwoordelijkheden in het ontwikkelteam. Er zijn drie modellen om de huidige dienstregeling uit te vragen: Zeer eenvoudig: “hier is het dienstregelingboekje”. Eenvoudig: “hier is het dienstregelingboekje”, aangevuld met enkele specifieke vrijheden op bepaalde tijdstippen of in bepaalde gebieden/trajecten om het netwerk efficiënter te maken. Gedetailleerd: lijnfiches. Voor iedere lijn zijn de kernelementen van de dienstregeling beschreven: - routes, inclusief haltes die aangedaan moeten worden - aansluitingen - frequenties (bandbreedte) - bedieningsperiode - materieeltypen

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Nieuw of bestaand materieel

  De keuzes die een ov-autoriteit maakt met betrekking tot materieel staan in relatie tot de duur van de concessie. Nieuw materieel bij een kortlopende concessie (korter dan 8 jaar) brengt relatief hoge kosten met zich mee, wat ten koste kan gaan van andere onderdelen van de aanbieding (bijv. aantal DRU’s). Dit geldt ook voor gedwongen aanschaf van nieuw materieel gedurende de looptijd van de concessie, als het materieel bij het eind van de concessie jonger is dan 8 jaar. Dit prijsopdrijvende effect kan overigens ondervangen worden door een overnameregeling van het materieel op te nemen in het bestek. Van belang is in elk geval om als ov-autoriteit de volgende vragen te stellen: Leidt het totaal aan eisen tot nieuw materieel? Met onderscheid tussen: - nieuw materieel bij aanvang van de concessie; - nieuw materieel gedurende de looptijd van de concessie. Kan een afschrijvingsperiode van meer dan 8 jaar, liefst 10 jaar van het materieel (ongeacht de duur van de inzet in de concessie) gegarandeerd worden? Dit kan bijvoorbeeld middels een overnameregeling voor materieel dat tijdens de looptijd van de concessie instroomt. Veel/hoge of weinig/lage eisen? Geen eisen leidt tot te veel vrijheid. Een complicatie daarbij is dat prikkels op het gebied van klanttevredenheid en reizigersgroei weliswaar kwaliteitsverhogend werken bij klantgeoriënteerde materieelkenmerken, maar niet bij beleidsgeoriënteerde materieeleisen, zoals milieuvriendelijker materieel.Meer materieeleisen leiden echter tot een hogere prijs per dienstregelingsuur. Allereerst nemen de aanschafkosten van voertuigen toe, vooral wanneer wensen niet standaard zijn. Een tweede kostenpost is de kortere afschrijvingsduur. Tenslotte kunnen de eisen zo ver gaan of zo specifiek zijn dat de reguliere onderhoudskosten van de voertuigen substantieel hoger worden. Om kosten bij aanschaf en onderhoud te besparen, beperken vervoerders zich vaak tot een selectie van merken en typen; dat levert zo zijn schaalvoordelen, bijvoorbeeld in het op voorraad houden van onderdelen.Overigens is het van belang het effect van materieelprijzen op de DRU-prijs te nuanceren. De capaciteits- en onderhoudskosten van het materieel zijn niet meer dan circa 10-15% van de totale exploitatiekosten. Een verhoging van de materieelkosten met bijvoorbeeld 20% door uitgebreide en gedetailleerde materieeleisen leidt dan tot een kostenverhoging van 2-3%. Het perspectief van de vervoerder: een gezonde materieelmarkt Naar een gezonde materieelmarkt: is het beter om bestaand materieel uit te vragen? De ene vervoerder kijkt er anders tegenaan dan de ander. Vervoerders die veel oud materieel hebben zullen de mogelijkheid om oud materieel in te zetten toejuichen. Het kan wel een barrière zijn voor nieuwe toetreders. Vraag liever normen uit dan technieken. Eventueel meenemen bij marktconsultatie, toetsen wat een haalbare verbetering is, zonder dat het ten koste gaat van te veel geld (en daarmee DRU’s). Voor iedere vervoerder zal er op een bepaald moment de behoefte zijn om gebruikt materieel elders in te zetten. Een voertuig kan gewoon niet afgeschreven worden op een concessie van 6 jaar. Dit is in het oogpunt van duurzaamheid ook niet wenselijk, een bus is geen consumptieartikel. Sluit nieuw materieel niet uit en stel grenzen aan bestaand materieel op basis van euronorm, gemiddende leeftijd en maximale leeftijd. Zorg wel dat deze drie variabelen met elkaar in lijn liggen. Het heeft bijvoorbeeld geen zin om te stellen dat in 2010 de gemiddelde leeftijd 5 jaar mag zijn, de maximale leeftijd 10 jaar mag zijn en de euronorm minimaal EEV moet zijn. Beter is het dan om een minimale euronorm te stellen bij aanvang. In dit geval bijv. Euro-III +CRT en alle nieuwe instroom minimaal EEV. Daarnaast vindt zo langzamerhand iedere opdrachtgever opnieuw het wiel uit met betrekking tot huisstijl, indeling voertuig, eisen aan zitcomfort, en wel of geen staanplaatsen. De reiziger is in Groningen echter niet anders dan die in Limburg. In plaats van de voorgestane eenheid ontstaat nu juist versnippering.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Capaciteit

  Als ov-autoriteit moet je een knoop doorhakken over het al dan niet opnemen van eisen over: Zitplaatsgarantie: het % reizigers dat mag staan, gedurende een bepaalde periode of binnen bepaalde geografische grenzen. Vrijheden in type materieel: op welke trajecten zijn 8-persoonsbusjes (formeel: auto) toegestaan of bussen langer dan een bepaalde afmeting (om praktische redenen) niet toegestaan? Voor beide keuzes geldt dat naarmate de eisen hoger zijn, de investeringen in materieel ook stijgen. Om de kosten te drukken, helpt het om te weten wat de gevolgen van je eisen zijn voor de mogelijke materieelkeuze van inschrijvers en of dit het effect heeft wat je als ov-autoriteit beoogt: stuur je op kwaliteit (zitplaatsgarantie en rijcomfort) of op ‘lege/volle bussen’? Overigens: vervoerders geven aan dat het toestaan van klein materieel niet altijd kostenverlagend werkt; als in de maatgevende spits groot materieel benodigd is, is het efficiënter om daar de hele dag mee door te rijden. Beschrijf in elk geval hoe je DRU’s of DRK’s gerelateerd aan de grootte van het materieel laat meewegen. Maak daarbij in elk geval onderscheid: tussen ‘groot materieel’ (meer dan 8 zitplaatsen) en ‘klein materieel (maximaal 8 zitplaatsen), en; tussen vraagafhankelijke en niet-vraagafankelijke ritten. Een voorbeeld van een bestektekst is hier te vinden.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Milieu- en emissie-eisen

  Ten aanzien van de milieueisen is het om een aantal redenen te verkiezen om functionele eisen te stellen, liefst gebaseerd op standaarden. Het voordeel van functionele eisen is dat heldere afdwingbare eisen te stellen zijn die tegelijk ruimte laten aan de vervoerder, bijvoorbeeld te kiezen voor zijn vaste leverancier. Het is mogelijk functionele eisen te stellen omdat standaarden aanwezig en certificeerbaar zijn en controle relatief eenvoudig, bijvoorbeeld door steekproeven. Een voorbeeld is de Euro 5- of verdergaande EEV-norm. Vanaf ongeveer 2013 zal ook materieel met Euro 6-norm leverbaar zijn. Wanneer het openbaar vervoer een extra voorbeeldfunctie zou moeten hebben voor het milieubeleid dan zouden, met daarbij behorende financiering, zichtbare keuzes kunnen worden opgenomen als aardgas, brandstofcel, elektrische aandrijving, trolley of dual-mode. In dat geval moet de overheid er ook echt ‘voor willen gaan’. Maak daarbij een integrale berekening van de meerkosten, zodat je bij de aanbesteding niet voor onaangename verrassingen komt te staan. Als de kosten onbekend of onzeker zijn kan ook gekozen worden om het uit te vragen als een optie. Echter, ook in dat geval is het nodig te weten welke orde van grootte de kosten zijn om deze goed te kunnen wegen in het gunningsmodel Eisen ten aanzien van het gebruik van een bepaalde techniek kennen een risico. Niet alle technieken ontwikkelen zich even snel. De kosten van het voorschrijven van een bepaalde technologie kunnen hoog uitvallen, terwijl de verwachte milieuvoordelen ook met andere technieken zouden kunnen worden gehaald. Ook zijn er risico’s ten aanzien van betrouwbaarheid van geheel nieuwe technieken. Tegelijk moet men zich bewust zijn dat functionele eisen in sommige gevallen verkapte technische eisen zijn. Weliswaar wordt een functionele eis gesteld, maar in combinatie met de gunningscriteria kwam het er feitelijk op neer dat een brandstofsoort werd voorgeschreven. Download hier verschillende voorbeelden besteksteksten.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011