Collectief vervoer is het openbaar vervoer per bus, tram, metro, regionale trein en schip en het contractvervoer voor doelgroepen. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Uitvoeringskwaliteit

  In het PvE en bestek worden niet alleen afspraken opgenomen over de planning van de dienstregeling, maar ook over de uitvoeringskwaliteit hiervan, met name: Punctualiteit; Rituitval; Aansluitingskwaliteit; Capaciteit. Zie ook de teksten over monitoring. Tot in detail voorschrijven? Uitvoeringskwaliteit is vaak (politiek) een hot issue. Dit kan er toe leiden een en ander tot op detailniveau voor te schrijven. Dit leidt er soms toe dat eisen onrealistisch hoog worden of elkaar tegenspreken (bijvoorbeeld: verplicht aansluitingen afwachten en tegelijk zeer hoge eisen aan vertrekpunctualiteit). In dat geval gaat het effect van de eisen verloren.Daarbij komt: de vervoerder is voor zijn punctualiteit veelal afhankelijk is van derden. Zo kan bijvoorbeeld congestie de punctualiteit schaden. Ook de concessieverlener zelf speelt vaak een belangrijke rol als wegbeheerder die met opbrekingen de punctualiteit schaadt. Het stellen van algemene harde eisen lijkt dan ook niet heel effectief. Opbrengsten- en tevredenheidsprikkels (outputsturing) in combinatie met bonus en malus op die onderwerpen die écht belangrijk gevonden worden en beïnvloedbaar zijn (bijvoorbeeld: aansluitingen en rituival) zijn in het algemeen een beter stuurmechanisme. Lees meer over financiële prikkels... Bovendien zal de borging van kwaliteit ook in de beoordeling terug moeten komen. Vraag om concrete en SMART plannen op cruciale onderwerpen als aansluitingen en rituitval en vraag de inschrijver hierbij hóe hij dit zal borgen. Wees bewust dat maatregelen hierop vaak duur zijn (bijvoorbeeld extra materieel achter de hand). Zonder deze borging in de beoordeling krijg je minder kwaliteit en heb je gedurende de looptijd van de concessie moeite om dat kwaliteitsniveau alsnog te realiseren. Punctualiteitseisen In de praktijk van alledag zullen er voor de reiziger niet heel grote verschillen in de kwaliteit van dienstuitvoering ontstaan door de gestelde eisen op gebied van punctualiteit: de concessiehouder is vooral afhankelijk van de weginfrastructuur. Van een zeer hoge punctualiteitseis kan echter een verkeerde prikkel uitgaan: dit kan ertoe leiden dat de concessiehouder onrealistisch veel speling in de dienstregeling in gaat bouwen. Een algemene consensus bestaat in de concessies over het niet acceptabel zijn van te vroeg vertrekken bij de halte. Wel verschillen de opvattingen nog over of dat bij alle haltes moet gelden of alleen bij knooppunten en beginpunten. Bij de huidige drukte op de weg en gebrek aan exclusieve infrastructuur is het niet redelijk om van vervoerders te verlangen dat slechts 5% van de voertuigen meer dan bijvoorbeeld [2] minuten te laat aankomt op een overstaphalte. Voldoen aan dergelijke normen is alleen te bewerkstelligen, door de rijtijden zo in te richten, dat vrijwel alle voertuigen deze tijden halen, ook in extreme gevallen. Dit leidt tot (voor de reiziger) ongewenst lange rijtijden. Daarom is het goed vooraf een goede nulmeting te houden, waarmee getoetst kan worden of de punctualiteitseisen binnen het redelijk haalbare liggen. Rituitval Dezelfde argumenten als bij punctualiteit gaan op voor rituitval. In de onderstaande bestektekst staat een norm die gebruikelijk is voor een gemiddelde busconcessie. Alleen als er echt grote verstoringen zijn waar een oplossing niet direct voor gevonden is, kan dit percentage hoger liggen. Aan de andere kant zou zo’n structureel probleem ook aanleiding kunnen zijn om de dienstregeling aan te passen. Voorbeeldteksten Download hier voorbeeldteksten m.b.t. punctualiteit en rituitval.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 16-06-2011

• Materieel

  Doel van het beschrijven van materieeleisen is om inzet van een bepaald type materieel, toegankelijkheid, comfortniveau, emissieniveau, kleurstelling en/of uitstraling en reizigersinformatie te kunnen garanderen. Materieeleisen lenen zich deels voor standaardisering. Naast een standaardindeling voor het bestek kunnen voor veel onderwerpen teksten gestandaardiseerd worden.Bij materieel worden doorgaans eisen gesteld aan: Nieuw of bestaand materieel; Capaciteit: aantallen zit- en staanplaatsen; Milieu: Emissies vervuilende stoffen en geluid; Comfort: zit- en rijcomfort; Ook worden vaak eisen gesteld aan de uitstraling van het materieel, gekoppeld aan de branding van het ov-product. Tot slot is ook toegankelijkheid een belangrijk aandachtspunt voor materieel. Download hier een aantal voorbeeldteksten voor de toegankelijkheidsparagraaf in het bestek. Meer kennis over de ontwikkeling van toegankelijkheidseisen is te vinden in de kennisbank, Toegankelijkheid.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 16-06-2011

• Personeel

  Chauffeurs en frontliners “De chauffeur is het visitekaartje van de vervoerder.” is een uitspraak die door iedereen onderschreven wordt. De chauffeur is belangrijk voor de perceptie van de reiziger en zeer belangrijk in het helpen voorkomen van sociale onveiligheid en incidenten. Dat personeel behoort tot het domein van de vervoerder lijkt ook door iedereen onderschreven te worden: alleen de vervoerder heeft een directe relatie met haar personeel. Eisen aan personeel stellen, grijpt dus in de interne processen van een vervoerder. Ov-autoriteiten observeren echter vaak dat de kracht en kwaliteit van de chauffeur onvoldoende uit de verf komt en willen daarom daar invloed op uit te oefenen. Sturen op personeel of frontliners valt uiteen in twee momenten: een personeelsplan dat in de aanbesteding beoordeeld wordt; hiermee selecteer je een vervoerder die omgaat met zijn personeel zoals de OV-autoriteit dat wil. een bonusregeling voor de looptijd van de concessie; hiermee prikkel je de concessiehouder gedurende de concessie om haar personeel te instrueren, faciliteren en te motiveren klantgericht te zijn. Personeelsplan Download hier voorbeeldteksten over de uitvraag van het personeelsplan. Van belang is een goede beschrijving van de beoordeling van dit plan in het gunningsmodel. Het onderdeel over het implementatieplan kan ook los van het personeelsplan worden uitgevraagd, als onderdeel van het implementatieplan. De wijze van beoordeling kan een onderscheidend criterium zijn voor deze keuze. Bonusregeling personeel Op dit moment worden drie opties in de praktijk gebracht: 1.Klantwaardering over het rijdend personeel (indirecte sturing vanuit de OV-autoriteit).2.Een bonus voor de vervoerder op personeelstevredenheid (directe sturing vanuit de OV-autoriteit).3.Het wensen van uitkering van een bepaald percentage van de bonus voor klantwaardering van het OV aan rijdend personeel (directe sturing vanuit de OV-autoriteit). De meningen verschillen over de (on)wenselijkheid van de verschillende opties. Sommigen zien directe sturing als inmenging in de interne bedrijfsvoering van de vervoerder, terwijl anderen het als een nuttig instrument zien om te sturen op een gezonde relatie tussen vervoerder, personeel en klant. Voorbeeldteksten voor optie 2 en 3 zijn hier te downloaden. Ontwikkelaars Ov-autoriteiten willen graag een goede relatie met een vervoerder: zowel zakelijk als op het gebied van ontwikkeling van het openbaar vervoer. Dit zijn twee verschillende rollen en vraagt om twee verschillende competentieprofielen. Ov-autoriteiten signaleren dat de tweede rol niet automatisch ingevuld wordt, onder druk staat, of ‘wegbezuinigd’ wordt. Als mogelijke oplossing kun je in het PvE en bestek schetsen wat je met elkaar wilt spelen gedurende de looptijd van de concessie met daarbij een uitvraag (eis) van menskracht en competenties vanuit de vervoerder en een aanbod van menskracht en competenties vanuit de opdrachtgever. Hier is een voorbeeldtekst te downloaden voor de uitvraag van een ontwikkelaar vanuit de Inschrijver.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 16-06-2011

• Sociale veiligheid

  Sociale Veiligheid in het openbaar vervoer is een basisvoorwaarde voor reizigers en chauffeurs. Dit is echter in veel concessies in meer of mindere mate in het geding. In bestekken van concessiegebieden waar het huidige niveau van sociale veiligheid voldoende is, beperkt het zich tot de uitvraag van een Sociale Veiligheidsplan dat dit niveau in stand houdt. In bestekken van concessiegebieden waar het niveau van sociale veiligheid te laag is of onder druk staat, zijn het ambitieniveau (van het Sociale Veiligheidsplan) en daarmee de druk op garanties en investeringen hoger. In IPO- en SkVV-verband is besproken dat sociale veiligheid geen onderwerp moet zijn voor concurrentie tussen vervoerders. Aangeraden wordt daarom om een hoog basisniveau van sociale veiligheid voor te schrijven. Aan inschrijvers kan wel in een sociaal veiligheidsplan gevraagd worden hoe zijn sociale veiligheid inbedden in de organisatie. Meer kennis over de ontwikkeling van sociale veiligheidsbeleid en praktijkvoorbeelden is te vindenin de kennisbank, Sociale Veiligheid.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 16-06-2011

• Reisinformatie en promotie

  Hieronder verstaan wij alle communicatie vanuit de vervoerder naar de (potentiële of bestaande) reiziger: Marktbewerking & promotie omvatten de visie, het proces en de elementen die mensen aantrekt naar het openbaar vervoer en daar vasthoudt. Reisinformatie verstrekken is hier een onderdeel van en heeft tot doel reizigers te vertellen wat er is. Promotie en goede informatievoorziening liggen dus in elkaars verlengde. Branding raakt aan zowel promotie als reisinformatie als het gaat om de uitingsvorm van communicatie-uitingen. Downloads zijn beschikbaar voor concrete voorbeelden voor bestekteksten over Marktbewerking en promotie en Reisinformatie. Voor voorbeeldteksten over eisen aan DRIS kunt u de betreffende KpVV-publicatie downloaden.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 16-06-2011

• Tarieven en OV-chipkaart

  Tarieven, kaartsoorten, distributie en OV-chipkaart hangen met elkaar samen. Alle opdrachtgevers zitten nu in een overgangsfase naar het OV-chipkaartsysteem. Daarbij hebben regionale overheden zich verbonden aan het Nationale Tarievenkader en hebben zij de vrijheid om regionale tarieven te hanteren, mits deze door TransLinkSystems (TLS) geaccepteerd zijn. Tariefkader en kaartsoorten Het tariefkader is afhankelijk van tactische keuzes over de opbrengstverantwoordelijkheid en de mate van tariefvrijheid. Als de opbrengstverantwoordelijkheid bij de OV-autoriteit ligt, hoeft in het bestek alleen geëist te worden welke tarieven en kaartsoorten de concessiehouder dient aan te bieden. Als de opbrengstverantwoordelijkheid bij de concessiehouder ligt, zal de OV-autoriteit een tariefkader moeten schetsen met daarin: - de kaartsoorten en tarieven die een concessiehouder moet hanteren; - de tarieven en kaartsoorten die een concessiehouder mag hanteren; - eventuele kaartsoorten en tarieven die een concessiehouder niet mag hanteren. Verder zal de OV-autoriteit de procedure moeten beschrijven hoe de concessiehouder de vrijheiden die hij heeft in de praktijk kan brengen.Zie ook: rolverdeling en sturingsmechanismen. Belangrijk bij het opstellen van het tariefkader is dat de ov-autoriteit zich bewust is van de vrijheid die zij daadwerkelijk geeft aan de concessiehouder. Als je kiest voor tariefvrijheid voor de concessiehouder, voorkom dan een tariefkader zo ingeperkt dat het per saldo geen of weinig eigen tarieven mogelijk maakt. Download hier bestekteksten over de tariefkaders. In het bestek of het regionaal tariefkader zullen uitspraken gedaan moeten worden over de volgende onderwerpen: geldigheid NVB / duale fase; kilometertarieven; kortingsproposities; vrijheid voor tijdelijke / permanente afwijkende tarieven; wagenverkoop / papieren kaartjes; kaartcontrole; jaarlijkse tariefverhoging (via een index). Distributie In de voorbeeld-bestekteksten voor distributie staan de elementen die in elk geval opgenomen moeten worden in het bestek. Daarbij hoort nog een bijlage waarin staat beschreven hoeveel en/of waar je als opdrachtgever apparatuur wilt hebben. Let op dat op sommige plaatsen ook de markt (dus buiten de vervoerders om) zelf gecertificeerde apparatuur neerzet. De klant zal hier blij mee zijn, maar dat betekent ook dat je zult moeten blijven monitoren waar door de opdrachtgever gefinancierde apparatuur zinvol blijft; hier betaal je tenslotte voor. Tot slot staat er in de onderstaande teksten nog niets over zogenaamde 'service fees'. Dit zijn de kosten die een klant moet betalen als hij bepaalde handelingen aan een balie wil laten verrichten. Een voorbeeldlijst is daarvoor in de maak. Of je deze opneemt, hangt af van de keuze of je de concessiehouder hierin vrij wilt laten of niet. Voorbeeldteksten Download hier voorbeeld-besteksteksten m.b.t. de OV-chipkaart.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 16-06-2011

• Spoor en trein

  Trein is een andere tak van sport dan bus. Spoor is van nature complexer en minder flexibel dan busvervoer. Er komt veel meer bij kijken: capaciteitsverdeling, toelating van materieel, etcetera. Bovendien kan de capaciteit niet à la minute uitgebreid worden: levertijden van materieel en uitbreiding van infrastructuur kennen langere doorlooptijden. Dat is op veel regionale spoorlijnen nu een probleem, mede door de snelle groei van reizigersaantallen. Er is overigens geen reden is voor negativiteit over het (regionale) spoor. Decentralisatie en aanbestedingen op de regionale spoorlijnen zijn in het algemeen (zeer) succesvol gebleken. Maar het kan altijd beter. Daarom zijn in 2010 twee sessies in het kader van Beter Bestek georganiseerd waarin overheden, vervoerbedrijven, ProRail en adviseurs de knelpunten benoemd hebben en de belangrijkste oplossingen doorgesproken hebben. De volgende drie clusters van onderwerpen hebben de revue gepasseerd: Reële materieeleisen in een level playing field De diversiteit van eisen die concessieverleners aan treinmaterieel stellen is (te) groot. Het aantal materieelaanbieders is klein. En een leasecontract ‘regelen’ kost veel tijd en staat onder hoge druk bij late aanlevering van informatie. Kortom: de wijze waarop met materieel in en rond een aanbesteding omgegaan wordt, kan beter. Dit begint met voldoende inschrijf- en implementatietermijn, heldere spelregels rond lease en reële materieeleisen. Lees verder.... Proactieve samenwerking met ProRail De samenwerking tussen ProRail en concessieverleners verloopt nog te vaak ad hoc en reactief. Een sterke oplossing is het sluiten van een kaderovereenkomst tussen ProRail en de concessieverlener. Dit schept duidelijkheid, ook voor inschrijvers bij een aanbesteding, en maakt het mogelijk vroegtijdig (en dus proactief) en adequaat op toekomstige voorziene knelpunten te acteren. In onder andere de provincie Gelderland wordt hiermee ervaring opgedaan. Lees verder... Uniforme en tijdige informatievoorziening Volledige, tijdige en gelijke informatie voor alle inschrijvers is essentieel om een goede aanbieding te kunnen doen: één die een eerlijke kans maakt èn aansluit bij de behoeften van de opdrachtgever en de markt. Het gaat daarbij om reizigersaantallen, groeiprognose en de personeelsopgave. Lees verder...

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 16-06-2011

• Reizigersmonitor 2010: De sociale veiligheid van ov-reizigers in het stads- en streekvervoer

  Reizigers maken iets minder incidenten mee, het gevoel van veiligheid is onveranderd. De reizigersmonitor 2010 beschrijft de objectieve en subjectieve veiligheid van de reizigers in het stads- en streekvervoer. De rapportage is gebaseerd op de vragen over sociale veiligheid uit de KpVV Klantenbarometer. Voor de OV-Klantenbarometer zijn eind 2010 86.316 reizigers ondervraagd in bus, tram, metro en regionale trein. Iets minder reizigers in het stads- en streekvervoer hebben een incident meegemaakt (7,5% in 2010 t.o.v. 7,8% in 2009). Dat was overigens in 2006 9,2%. Ten opzichte van voorgaand jaar is bij iedere vervoermodaliteit een daling te zien in het percentage slachtofferschap. Deze incidenten zijn onderverdeeld in vijf categorieën, namelijk mishandeling, bedreiging, diefstal, lastigvallen en anders. Reizigers worden, in lijn met voorgaande jaren, vooral slachtoffer van lastigvallen (3,2%), op afstand gevolgd door bedreiging (1,5%) en diefstal (1,1%). Het percentage slachtoffers van diefstal is in de afgelopen jaren geleidelijk gedaald. Mishandeling komt het minst vaak voor (0,9%). Het merendeel van de reizigers die het afgelopen jaar slachtoffer zijn geworden maakte éénmaal een incident mee. De reizigers geven mooie cijfers voor de beoordeling van de sociale veiligheid. De reizigers waarderen de veiligheid tijdens de rit met gemiddeld een 7,9, dit is gelijk aan 2009. Reizigers beoordelen de sociale veiligheid tijdens de rit met het rapportcijfer 7,9 en de sociale veiligheid in het algemeen met een 7,5. In beide gevallen betekent dit een consolidatie van het resultaat uit 2008 en 2009. De beoordeling van de sociale veiligheid is het hoogst onder busreizigers (8,1 voor de rit en een 7,7 in het algemeen). Metroreizigers geven met een 7,5 voor de rit en een 7,0 in het algemeen een wat lager rapportcijfer voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. De tramreizigers geeft voor de sociale veiligheid tijdens de rit een 7,7 en voor de sociale veiligheid in het algemeen een 7,2. Oorzaken gevoel van onveiligheid reizigersDe reizigers die een rapportcijfer van een 6 of lager hebben gegeven voor de sociale veiligheid, is gevraagd naar de redenen waarom ze de veiligheid lager waarderen. In bus , tram en regionale trein wordt drukte als belangrijkste reden genoemd voor de lage waardering van de sociale veiligheid. Rondhangende personen en gebrek aan toezicht zijn de andere veelgenoemde redenen.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Publicatie 8-06-2011

• Personeelsmonitor 2010: Sociale veiligheid van het personeel in het stads- en streekvervoer

  Medewerkers van OV bedrijven in het stads- en streekvervoer voelen zich in 2010 gemiddeld veiliger dan in 2008. Zij maken ook minder incidenten mee dan in 2008. Dat blijkt uit de KpVV personeelsmonitor stads- en streekvervoer. Deze monitor verschijnt elke twee jaar en beschrijft de ontwikkeling van de objectieve en subjectieve veiligheidvan het personeel. Daarnaast besteedt het aandacht aan het oordeel van het personeel over het veiligheidsbeleid van de bedrijven. De resultaten zijn gebaseerd op een kleine 4.000 enquêtes. Uitkomsten personeelsmonitor 2010Het personeel beoordeelt de veiligheid in en rond het stads- en streekvervoer in 2010 met een rapportcijfer van gemiddeld 6,5. In 2008 was dit 6,3. In de vier grote steden (G4) is het rapportcijfer gestegen van 6,5 naar 6,6 en in de rest van Nederland (Rest NL) gestegen van 6,2 naar 6,5. Het percentage incidenten daalde in 2010. Het percentage medewerkers dat slachtoffer was van strafbare en niet strafbare incidenten van 69% naar 64%. Als we alleen naar de strafbare incidenten kijken dan bedraagt de daling 6% (van 41% naar 35%). In de G4 zijn relatief meer medewerkers slachtoffer van incidenten dan in de rest van Nederland, maar het verschil wordt kleiner. In zowel de G4 als in de rest van Nederland was sprake van een afname van het percentage slachtoffers. In de G4 daalde dit sterker dan in de rest van Nederland. OV personeel wordt het vaakst slachtoffer van treiteren/pesten en lastig vallen. Mishandeling komt het minst vaak voor (6% in 2010 dat was in 2008 9%). Behoefte personeel om verder te verbeterenIn 2008 voelde 47% van de medewerkers zich (zeer) veilig, in 2010 is dat gestegen naar 55%. Nog altijd voelt een minderheid zich tijdens het werk (zeer) onveilig: 5% (in 2008: 8%). Het aantal medewerkers, dat zich soms veilig en soms onveilig voelt daalt van 45% in 2008 naar 40% in 2010. Bij het verbeteren van het veiligheidsbeleid geeft het personeel zelf de voorkeur aan het intensiveren van toezicht en controle en aan het weren van zwartrijders en randfiguren. Een goede daderanalyse en een analyse van voornaamste risicotijden en -plekken maakt het mogelijk om hier zo effectief mogelijk invulling aan te geven. Andere mogelijke acties om de veiligheid te verbeten zijn (scholieren)voorlichting en campagnes tegen het lastig vallen en pesten. De invoering van de OV-chipkaart draagt voor een deel van het personeel bij aan het verbeteren van het gevoel van veiligheid. Vooral bus- en metropersoneel voelt zich door de invoering van de OV-chipkaart veiliger (21%). Genoemde redenen zijn een afname van het aantal conflicten met reizigers en het feit dat er minder contact geld aanwezig is. Een deel van het personeel (10%) voelt zich onveiliger door invoering van de OV-chipkaart. Minder duidelijkheid over tarieven is een van genoemde redenen. Bovenstaande onderzoeksresultaten staan vermeld in de Personeelsmonitor 2010. Alle stads- en streekvervoerder hebben hieraan hun medewerking verleend. In totaal zijn dit jaar 15.500 vragenlijsten verspreid. Daarvan hebben wij 3928 bruikbare vragenlijsten terugontvangen, goed voor een responspercentage van 25%. 　

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Publicatie 8-06-2011

• KpVV-bericht nr. 101: 10 jaar OV-klantenbarometer

  Stadsbus grote steden in de lift Ov-reizigers zijn in 2010 ongeveer even tevreden over hun bus, tram, metro, regionale trein en boot als in 2009. Van ruim 86.000 geënquêteerden geeft 78,4 procent als rapportcijfer een 7 of hoger. In 2009 was dat 77,2 procent. Net als de vorige jaren waarderen de reizigers het stads- en streekvervoer met een 7,2. Met een 8,3 bleef het busvervoer op de vier Friese Waddeneilanden aan de top van de ranking van 87 onderzoeksgebieden. Opvallend waren de goede scores van het busvervoer in de drie grote steden en de tegenvallende cijfers bij de regionale treindiensten in het oosten van het land.

  Onderwerp: Concessiemanagement
  Publicatie 7-06-2011

• Gratis openbaar vervoer

  Op 1 juli 1997 begon het Vlaamse Hasselt een kleinschalig project met gratis openbaar vervoer. Dit initiatief kreeg veel publiciteit. Niet alleen in Vlaanderen, maar ook in Nederland. Vanaf 2004 kreeg gratis vervoer ook in Nederland navolging. Het verschil met Hasselt is dat het in Nederland niet ‘altijd-voor-iedereen’ gratis is, maar alleen voor bepaalde groepen, op bepaalde lijnen, op bepaalde dagen of in een bepaalde periode of in combinatie met iets anders. Veel projecten in Nederland zijn proefprojecten, andere zijn het experimenteerstadium al lang voorbij. Inmiddels zijn er tientallen projecten, proeven en initiatieven geweest. Sommige zijn permanent ingevoerd, andere zijn na een tijdje gestaakt. Gratis openbaar vervoer lijkt onder druk van de bezuinigingen zijn hoogtepunt gehad te hebben. De initiatiefnemers van gratis openbaar vervoer laten zich leiden door verschillende doelen. Er zijn grofweg drie typen doelen te onderscheiden: sociale doelen: participatie ouderen, Wmo’ers, evt. minima en werklozen bereikbaarheidsdoelen: op hoofdwegen bij wegwerkzaamheden, om de binnenstad bereikbaar te houden en bij recreatie en toerisme marketingdoelen: kennismaken met het openbaar vervoer. Gratis openbaar vervoer kan als beleidsinstrument effectief zijn als: de doelgroep selectief is: bijv. 65+ i.r.t. bijstandsminimum het doel volstrekt helder is en effect meetbaar is (SMART) het project tijdelijk is, bijv. bij wegwerkzaamheden de aanbieding tijdelijk is, bijv. nieuwkomerkaart het onderdeel is van een marketingactie onderdeel van een combiticket, bijv. evenement, schouwburg belastinggeld kan worden uitgespaard: Wmo’ers naar regulier OV geleiden. Hierbij een overzicht van de projecten van 2009. Verschillende evaluaties van gratis openbaar vervoer vindt u hier. De essentie van deze evaluaties is te lezen in deze presentatie.

  Onderwerp: Tarievenbeleid
  Kennispagina 1-06-2011

• Toolbox Beter Bestek

  BeterBestek-ov is een ‘gereedschapkist’ waar het KpVV en alle relevante spelers in de ov-aanbestedingswereld gezamenlijk aan werken. Hij biedt tal van handvatten voor een geslaagde aanbesteding en draagt bij aan de professionalisering van aanbestedende overheden.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 31-05-2011

• Routekaart

  De Routekaart omschrijft stapsgewijs het gehele proces van aanbesteden. Hoe werkt de Routekaart? De Routekaart beschrijft het proces van aanbesteden van het Plan van Aanpak tot de Gunning. Hiernaast wordt de Routekaart grafisch weergegeven. Klik op een onderdeel om naar een van de stappen van de Routekaart te gaan. De grijze blokjes vertegenwoordigen de uitwerking van de Inhoud ('hoe komt het openbaar vervoer er straks op straat uit te zien'?) en de Sturing ('hoe gaan opdrachtgever en vervoerder de komende jaren het spel samen spelen'?). Deze onderwerpen worden nader uitgewerkt in eigen 'tabbladen' in het menu hierboven. De Toolbox is geen statisch document. Het KpVV houdt het graag levend. We hebben uw hulp daarbij nodig! Heeft u opmerkingen of aanvullingen? Mail dan naar marcel.sloot@kpvv.nl

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 31-05-2011

• Plan van aanpak

  Een geslaagde aanbesteding begint met het plan van aanpak. Een gedegen PvA voorkomt verrassingen in de planning en maakt het mogelijk om de benodigde menscapaciteit vrij te maken. Het plan van aanpak geeft tevens structuur aan inhoud en proces waarbij de routekaart als leidraad kan dienen. Processtappen Neem in het PvA ook nadrukkelijk mee hoe de ‘buitenwereld’ betrokken wordt: Vervoerders: een marktconsultatie kan benut worden om op verschillende momenten tijdens het proces voor te leggen welke verbeterpunten zij zien en of er geen onbedoelde effecten bereikt gaan worden; Overige partijen: het is wettelijk verplicht consumentenorganisaties inspraak te geven op het Programma van Eisen. Het is echter zinvol om deze en andere organisaties al eerder informeel te betrekken. Afstemming: Het is wenselijk de planning van aanbestedingen onderling af te stemmen: dit maakt dat inschrijvers meer tijd hebben om aanbestedingen voor te bereiden en komt uiteindelijk de implementatie ten goede. Volgende stap: 2. Analyse en evaluatie

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 31-05-2011

• Poster milieuprestatie ov-bussen, editie 2011

  Het materieel van het Nederlandse openbare busvervoer behoort tot de modernste van Europa. Dit uit zich ook in de milieuprestatie. Bijna 70% van alle ov-bussen behoort nu tot de categorieën Euro-V, EEV en hybride/elektrisch. Dit zijn de bussen met – in de meeste situaties - de minste emissies. In 2009 was het aandeel van dit type bussen nog maar 40%. In twee jaar tijd is het aantal Euro-III-bussen met meer dan 1.000 gedaald. Het is voor het derde jaar op rij dat het KpVV dit overzicht op basis van de aangeleverde gegevens van de ov-autoriteiten samenstelde. Op de kaart is per concessie te zien welke euronormen de bussen hebben en om welke aantallen het gaat. Ten opzichte van de editie-2010 vonden de grootste veranderingen plaats in Midden-Overijssel, Gelderland en Zaanstreek. De poster bevat een toelichting met de stand van zaken, de laatste ontwikkelingen en informatie over lokale knelpuntlocaties en over het monitoren van CO2-emissies. Eerdere uitgaven - Poster Milieukwaliteit OV-bussen: stand voorjaar 2010 - Poster Milieukwaliteit OV-bussen: stand voorjaar 2009

  Onderwerpen: Schone voertuigen, Aanbesteden
  Publicatie 20-04-2011