Collectief vervoer is het openbaar vervoer per bus, tram, metro, regionale trein en schip en het contractvervoer voor doelgroepen. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Achtergrond Sociale veiligheid: Cameratoezicht

  Cameratoezicht is het d.m.v. camera's toezicht houden op een bepaalde ruimte of in een voertuig. Er bestaan veel verschillende systemen, onder meer variërend van direct bekijken tot registratie. In sommige gevallen worden beelden live bekeken in een centrale en kan direct worden ingegrepen als een onveilige situatie zich voordoet. Toezichthouders of politie worden dan gealarmeerd en naar de plek gestuurd. Deze systemen zijn kostbaar en worden vooral daar ingezet waar sociale veiligheid verbeterd kan worden of waar veel reizigers samenkomen. Voorbeelden zijn de centrale stations in de grote steden en de metrosystemen in Rotterdam en Amsterdam. In andere gevallen registreren camera’s alleen, achteraf kunnen de beelden worden uitgelezen. De beelden kunnen helpen bij het vinden van de dader, dus dat schrikt af. Deze vorm van cameratoezicht is minder kostbaar en wordt vooral ingezet in de voertuigen en op stations waar sociale onveiligheid minder voorkomt. Handreiking cameratoezicht De afgelopen jaren is het aantal camera's zowel in het openbaar vervoer als daarbuiten sterk gegroeid. Van tevoren moet goed worden nagedacht over doelen, voorwaarden en praktische problemen. Cameratoezicht werkt het best als het deel uitmaakt van een mix van maatregelen, als menselijk toezicht en samenwerking. De Handreiking cameratoezicht in en rond het openbaar vervoer en Handreiking Cameratoezicht geven aan hoe cameratoezicht effectief en efficiënt ingezet kan worden. Innovatie in cameratoezicht Aan het live uitlezen van camerabeelden vanuit rijdend materieel wordt op dit moment wereldwijd hard gewerkt. Ook wordt gewerkt aan intelligente camerasystemen, die zelf melding maken van een afwijkende situatie. Camera-observanten bekijken roulerende beelden van meerdere camera’s tegelijk. Een intelligent systeem waarschuwt de camera-observant door beeld of geluid op een afwijkende situatie. Denk bv. aan een situatie waarbij plotseling hard wordt gegild of een slaande beweging wordt gemaakt. Die situatie komt in beeld en de observant besluit of en welke maatregel nodig is.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Achtergrond Sociale veiligheid: Menselijk toezicht

  Menselijk toezicht is het inzetten van personen die op treden bij problemen, reizigers informeren en kaartjes controleren. In het openbaar vervoer zijn veel soorten toezichthouders met verschillende takenpakketten actief. Bij de een ligt het accent op problemen oplossen, bij de andere veel meer op informatie en serviceverlening. Inzet van menselijk toezicht kan flexibel of vast zijn. Een vaste toezichthouder houdt toezicht op een locatie; denk aan een station of in een tram. Een flexibele toezichthouder wordt op verschillende locaties ingezet, als een vliegende brigade. Belangrijke maatregel Menselijk toezicht is een van de belangrijkste en veelvuldig toegepaste maatregel voor betere sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Het kan bijdragen aan zowel betere subjectieve als objectieve veiligheid. Reizigers en personeel die zich niet zo veilig voelen, geven veelal aan behoefte te hebben aan meer menselijk toezicht. Bijna alle vervoerbedrijven kennen menselijke toezichthouders. Voor kaartcontrole en optreden bij problemen hebben de toezichthouders veelal opsporingsbevoegdheid; ze mogen dan procesverbaal opmaken. Dat zijn de 'buitengewone-opsporingsambtenaren' of BOA's. In een aantal bedrijven zijn er BOA’s met extra bevoegdheid dat zijn BOA+’ers. Ook politie en stadswachten surveilleren in en rond het openbaar vervoer, dit in samenwerking met de vervoerders. Uiteraard is toezicht ook een taak van de chauffeurs en bestuurders. Ook reizigers, winkeliers en de uitbater van de fietsenstalling kunnen een oogje in het zeil houden. Het is dan zaak om te zorgen dat zij weten waar ze misstanden kunnen melden. In het buitenland wordt dit meer informele toezicht veelvuldig toegepast. Effectiviteit menselijk toezicht Uit het onderzoek Kosteneffectiviteit Menselijk Toezicht op de Tram blijkt dat een combinatie van vast toezicht op lijnen met een hoger risico en flexibel toezicht op lijnen met een lager risico, meestal de effectiefste oplossing is, zeker als de middelen (personeel én geld) schaars zijn. Het rapport Uitbreiding Toezichthouders Tram en Metro gaan in op het effect van de uitbreiding van menselijk toezicht op de tram en de metro. Gelet op het belang van menselijk toezicht, is besloten om in het kader van de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer hier aandacht aan te besteden. In september 2011 is in elf concessiegebieden een proef gestart regionale inzet van toezichthouders. Zie voor meer informatie en de eerste positieve resultaten van deze proef: factsheet 'Pilot verbeterd toezicht!'.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Achtergrond Sociale veiligheid: Lokale veiligheidsarrangementen

  Een voorbeeld van samenwerking is het opstellen van een lokaal veiligheidsarrangement (ook wel: samenwerkingsovereenkomst of convenant). De voorbereiding van het lokaal veiligheidsarrangement leidt tot een veiligheidsdialoog tussen publieke en private partijen. Zij brengen de veiligheidsrisico's in beeld en beslissen welke maatregelen nodig zijn om die risico's te verkleinen. Verder maken ze afspraken om de resultaten van de maatregelen te monitoren, zodat duidelijk wordt of het gewenste veiligheidsniveau wordt gehaald. Met de ondertekening van het lokale veiligheidsarrangement verplichten de partijen zich om de maatregelen ook uit te voeren. Voor alle partijen is dan helder waar de accenten en de grenzen van het toelaatbare liggen. Zie voor meer informatie de Handreiking Veiligheidarrangementen. Tien veiligheidarrangementen zijn in 2006 geëvalueerd. Daaruit blijkt dat de arrangementen fors bijgedragen hebben aan de decentrale samenwerking tussen private partijen (vervoerders) en publieke partijen (gemeenten, justitie, politie). Hierdoor heeft sociale veiligheid een integrale benadering gekregen en komen er heldere afspraken over verantwoordelijkheden. Wellicht nog belangrijker: de partijen werken in de uitvoering beter samen. De samenwerking in de veiligheidsarrangementen leidt o.a. tot een efficiënter toezicht en meer samenhang tussen maatregelen. Ook zorgt de samenwerking dat partijen beter inzicht hebben in elkaars (on)mogelijkheden. Hierdoor ontstaat begrip voor elkaars situatie en proberen de partijen elkaar te helpen bij het verbeteren van de sociale veiligheid. Van enkele arrangementen zijn de kwantitatieve effecten onderzocht. Uit de metingen blijkt dat het veiligheidsgevoel stijgt en het aantal incidenten daalt.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Achtergrond Sociale veiligheid: Preventieve maatregelen

  Maatregelen om de sociale veiligheid te verbeteren gaan verder dan het inzetten van menselijk toezicht, technische maatregelen en samenwerking. In ons land wordt er ook gewerkt aan preventieve maatregelen in de vorm van bijvoorbeeld voorlichtingsprogramma’s om verkeerd gedrag van jongeren bij te sturen en individuele begeleidingstrajecten om overlast van bepaalde groepen, zoals drugsverslaafden, terug te dringen. Dit alles heeft een scala aan projecten en programma’s opgeleverd om de sociale veiligheid voor reizigers en personeel te verbeteren. De resultaten zijn vaak lastig meetbaar, zeker als het gaat om preventieve maatregelen. Toch is de vraag relevant welke maatregelen goed werken en welke minder goed. Een eenduidig antwoord op deze vraag is lastig te geven. Daarvoor is de materie te complex. Maar er is inmiddels in binnen- en buitenland veel ervaring opgebouwd, waaruit wel degelijk conclusies te trekken zijn. Conclusies Zo is iedereen het er over eens dat voorlichting het meest effectief is bij jongeren van 10 tot 14 jaar, dus bij leerlingen van eind basisschool en begin middelbare school. Dit heeft te maken met het beginnend ov-gebruik, de toenemende groepsdruk en de ontwikkelingsfase waarin de jongeren zich bevinden. De voorlichting moet zich richten op het vergroten van competenties en vaardigheden en het verbeteren van gedrag. Dat is belangrijker dan het vergroten van kennis. Gerichte voorlichting is effectiever: dus niet ‘schieten met hagel’, maar bepaalde scholen of zelfs klassen bezoeken. Of zoeken naar andere kanalen om de doelgroep te bereiken. Informatie van politie of andere instanties kan sturend zijn. Verder blijkt een grotere rol van scholen zinvol. Die zouden de programma’s moeten inbedden in het reguliere onderwijsprogramma. Samenwerking met andere partijen, zoals politie en bureau HALT, maakt een programma breder en legt bovendien de verantwoordelijkheid niet alleen bij het openbaar vervoer. Met bepaalde expertise, bv. over de didactische inhoud van het programma, kan de voorlichting verbeteren. Een sterk punt is de inzet van rijdend ov-personeel bij de voorlichting aan jongeren/ scholieren. Uit de praktijk blijkt dat de jongeren een actieve rol moeten spelen in de voorlichting, bijvoorbeeld door rollenspellen. Of door verantwoordelijkheid bij ouderejaars te leggen en hen in te zetten als controleur of begeleider. Dat laatste staat bekend als ‘peer benadering’. Zo’n benadering wordt onder meer met succes toegepast bij drugsvoorlichting en voor het benaderen van bepaalde doelgroepen, zoals allochtonen. Verbetering voorlichting De kwaliteit van voorlichtingsprogramma’s van vervoerbedrijven is vaak voor verbetering vatbaar. Medewerkers van vervoerbedrijven - meestal zeer betrokken mensen met veel praktijkervaring - hebben voorlichtingsprogramma’s ontwikkeld die vaak wel interessante en ‘bewezen’ succesvolle elementen bevatten, maar soms qua opzet en inhoud wat amateuristisch overkomen. Vaak is er bijvoorbeeld sprake van verouderd videomateriaal, een duidelijke lijn in het verhaal ontbreekt, organisatorisch zijn zaken niet goed geregeld of er is geen goede inbedding in het schoolprogramma. Vervolgstappen Preventieve maatregelen, die nu in de praktijk worden ingezet, zijn in 2006 in kaart gebracht. Dit geeft inzicht in de resultaten, knelpunten en succesfactoren. Het accent ligt daarbij op jongeren en veelplegers. De provincie Zuid-Holland geeft in 2011 vorm aan een breed pakket van preventieve maatregelen. Het KpVV denkt met hen mee en verspreiden de uitkomsten onder andere via de KpVV-website.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Achtergrond Toegankelijkheid: Vergrijzing

  Voor een deel van de reizigers blijven speciale vervoersvoorzieningen noodzakelijk. Zie ook 'doelgroepenvervoer' en de brief van 17 mei 2006 van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer over de Wet gelijke behandeling.Voor mensen met een functiebeperking is toegankelijk openbaar vervoer een noodzakelijke voorwaarde om met het openbaar vervoer te reizen. Er zijn in Nederland ruim 1,1 miljoen niet in een instelling verblijvende mensen met matige of ernstige lichamelijke, langdurige (minimaal drie jaar) beperkingen. Deze mensen hebben veel moeite met het uitvoeren van dagelijkse handelingen bij de persoonlijke verzorging en met verplaatsingen. Ze zijn niet meer in staat deze activiteiten zelf te verrichten. Ongeveer de helft is ouder dan 65 jaar. (Bron: CPB, Ondersteuning gewenst, mei 2006). In 2030 zal de vergrijzing op haar hoogtepunt zijn. Een kwart van de bevolking is dan 65 jaar of ouder, tegen 13% van de bevolking nu. Met het toenemen van de leeftijd nemen ook de beperkingen toe. Van de hele Nederlandse bevolking heeft ca. 13% een beperking (9% licht en 4% ernstig). Van de inwoners boven de 65 jaar heeft echter 37% een beperking (20% licht en 17% ernstig). Zie voor precieze verdeling van leeftijdverdeling in Nederland nu en in de toekomst: cbs. Voor meer informatie over de vergrijzing en de gevolgen voor de Nederlandse samenleving verwijzen wij u naar het rapport 'Ouderenbeleid in het perspectief van de vergrijzing' van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Het rapport Vier vergezichten op Nederland van het CPB biedt vier scenario’s voor de Nederlandse economie tot 2040, waarin ook aandacht is voor de gevolgen van de vergrijzing.

  Onderwerp: Toegankelijkheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Voorzieningenniveau

  De eisen met betrekking tot het voorzieningenniveau worden altijd door de concessieverlener ingevuld en vormen een randvoorwaarde waar de inschrijver bij zijn aanbieding rekening mee moet houden. De mate van detail in het vervoerplan is sterk afhankelijk van de ontwikkelvrijheid die je de concessiehouder geeft. Aan de ene kant van het spectrum ligt de ontwikkelfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid geheel bij de concessiehouder. Als het aantal vervoerkundige eisen beperkt is, heeft de concessiehouder maximale vrijheid om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de concessie Rijn- en Bollenstreek, Midden Holland en de concessie Voorne-Putten. Aan de andere kant van het spectrum staan concessies waarin het lijnennet, de te bieden aansluitingen en de daarbijbehorende intervallen per periode van de dag gedetailleerd zijn voorgeschreven. Voorbeelden hiervan zijn Almere stad en IJsselmond. Dit vereist een goed inzicht van de overheid in gebruik van het lijnennet en het functioneren van het openbaar vervoersysteem. Deze vorm komt voor bij zowel OV-autoriteiten waarbij de opbrengstverantwoordelijkheid op de concessiehouder ligt (het voorschrijven het voorzieningenniveau dient vooral het doel om het huidige aanbod te continueren – zie verderop in deze paragraaf) als bij OV-autoriteiten die zelf de opbrengstverantwoordelijkheid dragen. Er zijn ook tussenwegen. Bij de concessies in Noord-Holland (Haarlem-IJmond en Gooi- en Vechtstreek) en Noord en Zuidwest Fryslân wordt gebruik gemaakt van bereikbaarheidsprofielen voor verschillende typen attractiepunten (wonen, werken, zorg, etc.). Voor ieder type attractiepunt is een op maat gesneden pakket eisen vastgesteld dat ingaat op de verbindingen die geboden moeten worden en de venstertijden en frequenties daarvan. De routes worden echter niet voorgeschreven, maar het is wellicht wenselijk om inschrijvers wel te verplichten hun ontwerp te enten op infrastructuur waarin geïnvesteerd is; wees daar wel selectief in als je niet het lijnennet alsnog wilt vastleggen. De concessiehouder heeft hier vrijheid, maar heeft stringente voorwaarden waarbinnen hij moet opereren. Bij de concessie Zeeland wordt, vanwege de geringe omvang van de kernen, volstaan met een bedieningseis per kern. Alleen voor een aantal grotere kernen is een uitgebreidere eis opgenomen waarin ook loopafstanden zijn opgenomen. Lees meer over de rolverdeling en ontwikkelfunctie...

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Voorschrijven huidige dienstregeling

  Steeds vaker kiezen OV-autoriteiten ervoor om, ongeacht de rolverdeling tussen hem en de concessiehouder, het huidige netwerk aan te besteden. Doel daarvan is continuering van het huidige (goede) netwerk. Vanaf de implementatieperiode of het 2e jaar van de concessie wordt het netwerk, in overleg tussen OV-autoriteit en concessiehouder (al dan niet in een ontwikkelteam), ge-update. Het is dan noodzakelijk dat het minimale voorzieningenniveau wel helder is én er duidelijkheid is over de verdeling van verantwoordelijkheden in het ontwikkelteam. Er zijn drie modellen om de huidige dienstregeling uit te vragen: Zeer eenvoudig: “hier is het dienstregelingboekje”. Eenvoudig: “hier is het dienstregelingboekje”, aangevuld met enkele specifieke vrijheden op bepaalde tijdstippen of in bepaalde gebieden/trajecten om het netwerk efficiënter te maken. Gedetailleerd: lijnfiches. Voor iedere lijn zijn de kernelementen van de dienstregeling beschreven: - routes, inclusief haltes die aangedaan moeten worden - aansluitingen - frequenties (bandbreedte) - bedieningsperiode - materieeltypen

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Nieuw of bestaand materieel

  De keuzes die een ov-autoriteit maakt met betrekking tot materieel staan in relatie tot de duur van de concessie. Nieuw materieel bij een kortlopende concessie (korter dan 8 jaar) brengt relatief hoge kosten met zich mee, wat ten koste kan gaan van andere onderdelen van de aanbieding (bijv. aantal DRU’s). Dit geldt ook voor gedwongen aanschaf van nieuw materieel gedurende de looptijd van de concessie, als het materieel bij het eind van de concessie jonger is dan 8 jaar. Dit prijsopdrijvende effect kan overigens ondervangen worden door een overnameregeling van het materieel op te nemen in het bestek. Van belang is in elk geval om als ov-autoriteit de volgende vragen te stellen: Leidt het totaal aan eisen tot nieuw materieel? Met onderscheid tussen: - nieuw materieel bij aanvang van de concessie; - nieuw materieel gedurende de looptijd van de concessie. Kan een afschrijvingsperiode van meer dan 8 jaar, liefst 10 jaar van het materieel (ongeacht de duur van de inzet in de concessie) gegarandeerd worden? Dit kan bijvoorbeeld middels een overnameregeling voor materieel dat tijdens de looptijd van de concessie instroomt. Veel/hoge of weinig/lage eisen? Geen eisen leidt tot te veel vrijheid. Een complicatie daarbij is dat prikkels op het gebied van klanttevredenheid en reizigersgroei weliswaar kwaliteitsverhogend werken bij klantgeoriënteerde materieelkenmerken, maar niet bij beleidsgeoriënteerde materieeleisen, zoals milieuvriendelijker materieel.Meer materieeleisen leiden echter tot een hogere prijs per dienstregelingsuur. Allereerst nemen de aanschafkosten van voertuigen toe, vooral wanneer wensen niet standaard zijn. Een tweede kostenpost is de kortere afschrijvingsduur. Tenslotte kunnen de eisen zo ver gaan of zo specifiek zijn dat de reguliere onderhoudskosten van de voertuigen substantieel hoger worden. Om kosten bij aanschaf en onderhoud te besparen, beperken vervoerders zich vaak tot een selectie van merken en typen; dat levert zo zijn schaalvoordelen, bijvoorbeeld in het op voorraad houden van onderdelen.Overigens is het van belang het effect van materieelprijzen op de DRU-prijs te nuanceren. De capaciteits- en onderhoudskosten van het materieel zijn niet meer dan circa 10-15% van de totale exploitatiekosten. Een verhoging van de materieelkosten met bijvoorbeeld 20% door uitgebreide en gedetailleerde materieeleisen leidt dan tot een kostenverhoging van 2-3%. Het perspectief van de vervoerder: een gezonde materieelmarkt Naar een gezonde materieelmarkt: is het beter om bestaand materieel uit te vragen? De ene vervoerder kijkt er anders tegenaan dan de ander. Vervoerders die veel oud materieel hebben zullen de mogelijkheid om oud materieel in te zetten toejuichen. Het kan wel een barrière zijn voor nieuwe toetreders. Vraag liever normen uit dan technieken. Eventueel meenemen bij marktconsultatie, toetsen wat een haalbare verbetering is, zonder dat het ten koste gaat van te veel geld (en daarmee DRU’s). Voor iedere vervoerder zal er op een bepaald moment de behoefte zijn om gebruikt materieel elders in te zetten. Een voertuig kan gewoon niet afgeschreven worden op een concessie van 6 jaar. Dit is in het oogpunt van duurzaamheid ook niet wenselijk, een bus is geen consumptieartikel. Sluit nieuw materieel niet uit en stel grenzen aan bestaand materieel op basis van euronorm, gemiddende leeftijd en maximale leeftijd. Zorg wel dat deze drie variabelen met elkaar in lijn liggen. Het heeft bijvoorbeeld geen zin om te stellen dat in 2010 de gemiddelde leeftijd 5 jaar mag zijn, de maximale leeftijd 10 jaar mag zijn en de euronorm minimaal EEV moet zijn. Beter is het dan om een minimale euronorm te stellen bij aanvang. In dit geval bijv. Euro-III +CRT en alle nieuwe instroom minimaal EEV. Daarnaast vindt zo langzamerhand iedere opdrachtgever opnieuw het wiel uit met betrekking tot huisstijl, indeling voertuig, eisen aan zitcomfort, en wel of geen staanplaatsen. De reiziger is in Groningen echter niet anders dan die in Limburg. In plaats van de voorgestane eenheid ontstaat nu juist versnippering.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Capaciteit

  Als ov-autoriteit moet je een knoop doorhakken over het al dan niet opnemen van eisen over: Zitplaatsgarantie: het % reizigers dat mag staan, gedurende een bepaalde periode of binnen bepaalde geografische grenzen. Vrijheden in type materieel: op welke trajecten zijn 8-persoonsbusjes (formeel: auto) toegestaan of bussen langer dan een bepaalde afmeting (om praktische redenen) niet toegestaan? Voor beide keuzes geldt dat naarmate de eisen hoger zijn, de investeringen in materieel ook stijgen. Om de kosten te drukken, helpt het om te weten wat de gevolgen van je eisen zijn voor de mogelijke materieelkeuze van inschrijvers en of dit het effect heeft wat je als ov-autoriteit beoogt: stuur je op kwaliteit (zitplaatsgarantie en rijcomfort) of op ‘lege/volle bussen’? Overigens: vervoerders geven aan dat het toestaan van klein materieel niet altijd kostenverlagend werkt; als in de maatgevende spits groot materieel benodigd is, is het efficiënter om daar de hele dag mee door te rijden. Beschrijf in elk geval hoe je DRU’s of DRK’s gerelateerd aan de grootte van het materieel laat meewegen. Maak daarbij in elk geval onderscheid: tussen ‘groot materieel’ (meer dan 8 zitplaatsen) en ‘klein materieel (maximaal 8 zitplaatsen), en; tussen vraagafhankelijke en niet-vraagafankelijke ritten. Een voorbeeld van een bestektekst is hier te vinden.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Milieu- en emissie-eisen

  Ten aanzien van de milieueisen is het om een aantal redenen te verkiezen om functionele eisen te stellen, liefst gebaseerd op standaarden. Het voordeel van functionele eisen is dat heldere afdwingbare eisen te stellen zijn die tegelijk ruimte laten aan de vervoerder, bijvoorbeeld te kiezen voor zijn vaste leverancier. Het is mogelijk functionele eisen te stellen omdat standaarden aanwezig en certificeerbaar zijn en controle relatief eenvoudig, bijvoorbeeld door steekproeven. Een voorbeeld is de Euro 5- of verdergaande EEV-norm. Vanaf ongeveer 2013 zal ook materieel met Euro 6-norm leverbaar zijn. Wanneer het openbaar vervoer een extra voorbeeldfunctie zou moeten hebben voor het milieubeleid dan zouden, met daarbij behorende financiering, zichtbare keuzes kunnen worden opgenomen als aardgas, brandstofcel, elektrische aandrijving, trolley of dual-mode. In dat geval moet de overheid er ook echt ‘voor willen gaan’. Maak daarbij een integrale berekening van de meerkosten, zodat je bij de aanbesteding niet voor onaangename verrassingen komt te staan. Als de kosten onbekend of onzeker zijn kan ook gekozen worden om het uit te vragen als een optie. Echter, ook in dat geval is het nodig te weten welke orde van grootte de kosten zijn om deze goed te kunnen wegen in het gunningsmodel Eisen ten aanzien van het gebruik van een bepaalde techniek kennen een risico. Niet alle technieken ontwikkelen zich even snel. De kosten van het voorschrijven van een bepaalde technologie kunnen hoog uitvallen, terwijl de verwachte milieuvoordelen ook met andere technieken zouden kunnen worden gehaald. Ook zijn er risico’s ten aanzien van betrouwbaarheid van geheel nieuwe technieken. Tegelijk moet men zich bewust zijn dat functionele eisen in sommige gevallen verkapte technische eisen zijn. Weliswaar wordt een functionele eis gesteld, maar in combinatie met de gunningscriteria kwam het er feitelijk op neer dat een brandstofsoort werd voorgeschreven. Download hier verschillende voorbeelden besteksteksten.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Comfort

  Voortkomend uit de integrale marketingvisie, specifiek op zit- en rijcomfort, kun je als ov-autoriteit ervoor kiezen om: functionele eisen te stellen aan het rijcomfort. functionele eisen te stellen aan het zitcomfort. specifieke eisen te stellen aan het zitcomfort (beenruimte, uitvoering stoelen). Het stellen van functionele eisen aan comfort is lastig, want subjectief: wat is een comfortabele stoel? Het is daarom goed om naast functionele eisen de inschrijver in haar bieding te onderbouwen hoe zij de bus inricht en waarom dat comfortabel is. Verschillende overheden hebben bij de beoordeling van biedingen een ‘materieeltest’ georganiseerd, waarbij – soms in samenwerking met het ROCOV – de kwaliteit van het interieur wordt getest en meegewogen bij de beoordeling. Het stellen van specifieke (technische) eisen past bij: een ov-autoriteit die veel van de keuzes van de ontwikkeling van het ov-product zelf maakt (en daarvoor de risico’s draagt), en/of; continuering van een zich bewezen comfortniveau.  

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Materieeleisen

  Aanschaf van materieel is de lastigste hobbel voor inschrijvers. Er zijn weinig aanbieders van materieel voor regionale spoorlijnen. Bovendien zijn deze niet altijd geïnteresseerd om materieel te leveren, enerzijds vanwege de kleine aantallen die besteld worden en anderzijds vanwege specifieke eisen van de Nederlandse markt (ATB, perronhoogtes, botsveiligheid, bovenleidingspanning). Ook het rondkrijgen van een leaseovereenkomst kost veel tijd. Dit kan een barrière zijn voor vervoerders om in te schrijven. Voldoende inschrijf- en implementatietermijn De eenvoudigste maar belangrijkste oplossing voor bovengenoemd probleem is een lange inschrijftermijn. Vervoerders hebben minimaal 4 à 5 maanden nodig om de aanschaf van materieel rond te krijgen. Als de materieeleisen (gedetailleerd) al voor de start van de inschrijftermijn in het Programma van Eisen te vinden zijn kan de inschrijftermijn eventueel verkort worden naar drie maanden. Technische specificaties zijn hierbij belangrijker dan de precieze aantallen.Ook voldoende implementatietermijn is van belang. Als er vanaf de start van de concessie nieuw materieel moet rijden dient rekening gehouden te worden met 2,5 à 3 jaar implementatietijd. Dit kan eventueel minder als het om materieel ‘van de plank’ gaat. Zekerheid over lease en overdracht materieel Een belangrijke randvoorwaarde om voldoende inschrijvers te krijgen is een overdrachtregeling voor het materieel. Dit wordt meestal ingevuld door een over te nemen leaseconstructie, inclusief onderhoud. Dit voorkomt bijvoorbeeld dat het materieel vlak voor de overname slecht wordt onderhouden.De leasemaatschappij wil daarbij wel zekerheid hebben over betaling van de leasetermijnen na overdracht van de concessie, en kan daardoor eisen stellen aan de volgende concessiehouder – wat de volgende aanbesteding lastig kan maken. Dit kan voorkomen worden door als opdrachtgever garant te staan voor betaling van de leasetermijnen. Tips met betrekking tot de lease In het geval van lease is het is verstandig om de leasemaatschappij verantwoordelijk te maken voor het onderhoud, onafhankelijk van wie de opdrachtgever is, overheid of vervoerder. Als overheid wil je zekerheid over de leaseprijs. Vraag dit dan ook uit als onderdeel van de offerte. Het is echter niet verstandig dit als gunningscriterium op te nemen; dit kan strategisch gedrag uitlokken. Een alternatief is de inschrijver de opbouw van het leasebedrag te laten onderbouwen en bij gebrekkige/ontbrekende onderbouwing uit te sluiten. Zorg voor voldoende materieel om groei op te vangen. Materieel ‘bijbestellen’ is zeer duur. Soms kan het goedkoper zijn in de beginperiode overcapaciteit te hebben. Houd bij de capaciteitsplanning rekening met groot onderhoud en mid-term refurbishment. Zorg voor flexibiliteit in het leasecontract voor onverwachte gebeurtenissen, bijvoorbeeld total loss. Vanuit de overheid bezien is lineaire afschrijving vaak aantrekkelijk: zo houd je de kosten stabiel. Dit maakt leasemaatschappijen echter kopschuw. Stel reële eisen aan het materieel De eisen aan het materieel hebben ook een sterke invloed op de mogelijkheden van inschrijvers om materieel te bestellen. Soms kan één eis op detailniveau al materieelbouwers uitsluiten en daarmee inschrijvers doen afvallen. Dit, terwijl door de specifieke eisen voor de Nederlandse markt het aantal aanbieders vaak al klein is. Dit geldt zeker voor geëlectrificeerde baanvakken – dieselmaterieel is couranter. Het is daarom belangrijk reële eisen te stellen en deze zo functioneel mogelijk te houden. Neem de te stellen materieeleisen ook mee in de marktconsultatie. Stel hierbij zo min mogelijk eisen aan neus, deuren en casco van het materieel; dit zijn de meest wezenlijke onderdelen en afwijkende eisen hieraan sluit al snel een groot deel van de materieelbouwers uit.Meer standaardisatie van materieeleisen in Nederland kan leiden tot meer inschrijvers en kostenbesparingen. Stem materieeleisen daarom minimaal af met andere ov-autoriteiten die rond dezelfde tijd aanbesteden. Standaardisatie kan ook helpen om bij materieelkrapte (bijvoorbeeld door groot onderhoud) materieel elders vandaan te halen. Grotere rol overheden? Met voldoende inschrijf- en implementatietijd, heldere spelregels rond lease en reële materieeleisen hebben vervoerders in principe voldoende mogelijkheden hebben om materieel aan te schaffen. Mocht desondanks voorzien worden dat aanschaf van het materieel een probleem is, kan de overheid zelf natuurlijk ook materieel aanschaffen. Nadeel van deze mogelijkheid is dat de expertise van de gebruiker van het materieel (de vervoerder) niet benut kan worden. Dit zou opgelost kunnen worden door exploitatie aan te besteden zonder materieel, alleen een prijs uitvragen voor de exploitatie. Na gunning kunnen overheid en vervoerder dan in gezamenlijkheid materieel aanschaffen. “Er zijn voldoende andere elementen om marktspanning er wel in te houden.”

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Samenwerking met ProRail

  Knelpunten ProRail wordt onvoldoende als leverancier beschouwdProRail ervaart dat concessieverleners en vervoerders zich onvoldoende bewust zijn dat ProRail leverancier is van spoorcapaciteit en andere diensten zoals reisinformatie en OV-chipkaartvoorzieningen. Dit leidt er soms toe dat ProRail onvoldoende betrokken wordt bij aanbestedingen en dat plannen van vervoerders in hun bieding niet getoetst worden door ProRail. Vervoerbedrijven geven aan dat voor hen niet helder is welke wegen de gebaande paden binnen ProRail zijn: de procedures en mensen die je het beste kunnen helpen om de benodigde diensten van ProRail te kunnen benutten en realiseren. Bovendien vragen zij zich af hoe ProRail omgaat met de belangen van NS versus de belangen van regionale vervoerbedrijven op het spoor, ten aanzien van capaciteit en dedicated OV-chipkaartapparatuur op stations. De procedures bij overbelastverklaring zijn te langOpdrachtgevers van regionale spoorlijnen hebben door snelle groei in de capaciteitsvraag problemen om snel maatregelen te nemen om deze groei op te vangen: de procedures van signalering tot realisatie van maatregelen zijn lang. In een aanbesteding goedgekeurde plannen kunnen met de Nota van Inlichtingen last minute te niet gedaan worden.Overigens wordt in een aanbesteding vaak door concessieverleners de eis gesteld dat plannen goedgekeurd moeten zijn door ProRail. Maar daarbij doet zich vervolgens een nieuw probleem voor: het door ProRail goedgekeurde plan van een inschrijver kan onbruikbaar worden doordat last minute (tot 6 dagen voor de inleverdatum van de offerte) een antwoord in de Nota van Inlichtingen een onderdeel van het plan onbruikbaar maakt. OplossingenHet vervoerbedrijf heeft duidelijkheid nodig over diens verhouding tot ProRail en de concessieverlener. Aanspreekpunt ProRailProRail adviseert vervoerbedrijven en overheden om altijd af te stemmen met Johan van den Berge: hij is manager regie en relatiebeheer bij ProRail en kan daarmee doorverwijzen naar de juiste personen voor de aanpak van het voorliggende probleem. “ProRail is in staat eenduidig antwoord te geven als de juiste kanalen gebruikt worden.” ProRail verdeelt de capaciteit naar redelijkheid, transparant en eerlijk. Een kaderovereenkomst (zie hierna) geeft geen garantie, maar helpt wel om te anticiperen op capaciteitsproblemen en de maatregelen die eruit volgen vergroten de kans dat benodigde capaciteit wordt toegewezen. Kaderovereenkomst ProRail-concessieverlener: proactieve basis voor toegangsovereenkomstDe meeste problemen hebben vooral te maken met ad hoc reageren op gebeurtenissen op het spoor; zowel bij groei als in een aanbesteding. Een kaderovereenkomst tussen de regionale overheid en ProRail helpt om vooruit te zien, een plan te maken en daarmee proactief te acteren. Dit stelt regionale overheden in staat om hun beleidsdoelen sneller te realiseren, met betere resultaten. Ook helpt dit de regionale vervoerbedrijven bij de inschrijving bij een aanbesteding en de uitvoering van hun treindiensten. Monitoring, KPI’s, zijn essentieel om een toekomstgerichte analyse te kunnen maken. In een kaderovereenkomst worden voor een langere periode afspraken vastgelegd over de beschikbare capaciteit en uitvoeringskwaliteit en over de monitoringsinformatie. Hoe ziet de wereld er over vijf jaar uit? Welke knelpunten komen we tegen? Wat is er nodig om deze aan te pakken? Een kaderovereenkomst is de basis voor de toegangsovereenkomst. De kaderovereenkomst is een reservering van capaciteit, de toegangsovereenkomst is de toewijzing van capaciteit. Een kaderovereenkomst geeft de basis om een plan te maken en uit te voeren om capaciteit uit te breiden waar nodig. De afspraken voorkomen (in elk geval een deel van) de overbelastverklaringen. De lange procedure die volgt op een overbelastverklaring om tot realisatie van oplossingen te komen (capaciteitsvergrotingsplan opstellen met daarop volgend eventueel een planstudie), wordt uitgevoerd voordat het knelpunt optreedt. Voorbeeld: kaderovereenkomst provincie GelderlandEr werd een driehoeksoverleg tussen Syntus, Gelderland en ProRail opgezet over de acute uitvoeringsproblematiek op de spoorlijn Winterswijk-Doetinchem-Arnhem. Doordat de drie partijen elkaar weten te vinden, open met elkaar over elkaar problemen praten, kon elke partij ook zijn bijdrage leveren in het vinden van een oplossing voor de spoorlijn waar zij alle drie een rol spelen. Pragmatisme uit zich dan in het interpreteren van bilaterale (al dan niet contractuele) afspraken en procedures naar de geest ervan in plaats van de letter, voorzover de regels met de geest lijken te botsen. Denk bijvoorbeeld aan eisen aan uitval en punctualiteit aan de vervoerder die op gespannen voet staan met onderhoud aan het spoor. Openheid schept oplossingen. Dit samenwerkingsverband gebaseerd op vertrouwen was een reactie op de problemen die ‘men’ zag aankomen. Daarom ontstond de behoefte om deze vertrouwensrelatie te benutten om proactief te acteren. ProRail en de concessieverlener zijn op de lange termijn de continue factor; de concessiehouder wisselt (mogelijk) iedere paar jaar. Daarom hebben de provincie Gelderland en ProRail samen een kaderovereenkomst opgesteld. Kaderovereenkomst en overlegstructurenDe provincie Gelderland en ProRail adviseren om in Beter Bestekverband de Kaderovereenkomst in 2011 te presenteren, toe te lichten en te bespreken. Eén van de punten waarop doorgesproken kan worden, is hoe bestaande overleggen onderling goed kunnen functioneren. Een aanzet: Strategisch niveau – kaderovereenkomst: ProRail & concessieverlener, vooruit kijken, is een overeenkomst met een looptijd van 5 jaar; Tactisch niveau – driehoeksoverleg: ProRail & concessieverlener & concessiehouder, acute problemen oplossen, doelen realiseren, komt ieder kwartaal bij elkaar; Operationeel niveau – zelfsturend team: ProRail & concessieverlener & concessiehouder, komt wekelijks bij elkaar. Op de drie niveaus is monitoringsinformatie essentieel om zowel op korte als lange termijn de juiste analyse te kunnen maken en acties te kunnen ondernemen. Deze informatie heeft in de kern betrekking op de kwaliteit en beschikbaarheid van de infrastructuur ten behoeve van de treindiensten en daarmee de kwaliteit voor de reizigers. Aanscherping procedure bij aanbestedingenEnkele oplossingsrichtingen, aanvullend op de kaderovereenkomst: De OV-autoriteit toetst voor publicatie van haar bestek bij ProRail of de eisen en wensen haalbaar zijn, of deze passen binnen de capaciteit van de infrastructuur . Als de vervoerder zelf (vervoerkundige) ontwikkelruimte heeft dienen haar plannen door de OV-autoriteit geaccepteerd te worden als deze goedgekeurd zijn door ProRail. Ontwikkelruimte in het treindeel tijdens een aanbesteding vereist duidelijkheid en tijdigheid in vervoerkundige en technische eisen en -informatie. Dat geeft de inschrijvers de broodnodige tijd om een plan te ontwikkelen dat uitvoerbaar is (getoetst door ProRail). Dit vereist ook dat de implementatietermijn voldoende lang is.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Informatievoorziening

  Om te zorgen voor een level playing field en voldoende inschrijvers is het van belang goede en betrouwbare cijfers mee te leveren. Dit is bij treinaanbestedingen nog belangrijker dan bij busaanbestedingen: het heeft een groot effect op de te bestellen voertuigcapaciteit. Vanwege de omvang van deze kostenpost werkt de meest optimistische calculatie over de benodigde capaciteit stevig door in de beoordeling van offertes. Informatie over de uitgangssituatie Informatie voor inschrijvers begint met betrouwbare informatie over de uitgangssituatie: reizigersaantallen en –opbrengsten (dat laatste met name bij opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder). Reizigersaantallen betreft in ieder geval de bezetting (tussen stations); bij voorkeur ook een H/B-matrix. Als NS de huidige vervoerder is worden meestal de zgn. ‘Trans’-cijfers meegeleverd. Hoewel deze een goed beeld leveren van de bezetting over de gehele dag, levert het geen inzicht op ritniveau. Daarmee ontbreekt beeld van de maatgevende bezetting tijdens de spits. Cijfers over reizigersaantallen en opbrengstverdeling komen nu uit ‘meten in de trein’. Sommigen twijfelen aan de betrouwbaarheid en bruikbaarheid van deze cijfers. Het valt daarom te overwegen als opdrachtgever ook zelf metingen in de trein te houden t.b.v. informatievoorziening bij het bestek. Voor ‘tweederonde-aanbestedingen’ (en latere rondes) hoeft dit probleem minder te spelen: vraag daarom altijd aan de concessiehouder informatie op ritniveau te leveren, en geef deze informatie bij het bestek mee. Overigens nuanceren sommigen het belang van de meegeleverde cijfers, aangezien inschrijvende vervoerders in veel gevallen ook zelf tellingen uitvoeren. Inschatten van groei Lever bij voorkeur informatie over meerdere jaren mee, zodat de inschrijver ziet van welke trend sprake is. Dit is des te belangrijker, omdat er doorgaans een behoorlijke tijd tussen inschrijving en start van de concessie zit. De vraag is dan ook of het verstandig is aan de inschrijvers over te laten om een inschatting te maken van de groei tijdens deze periode. Dit kan leiden tot een (bewuste of onbewuste) krappe inschatting, waardoor gelijk bij de start van de concessie sprake is van materieeltekort. Als de opdrachtgever vaststelt met welke groei rekening gehouden moet worden bestaat uiteraard ook het risico op een foute inschatting, maar in ieder geval wordt de inschrijver hierdoor niet geprikkeld om deze groei bewust krap in te schatten en zo te besparen op de materieelbestelling. Inschatting van de groei na start van de concessie wordt logischerwijs meestal aan de inschrijver overgelaten: vanaf dat moment kan deze immers de groei zelf beïnvloeden. De vraag is of het bij langlopende reëel is van een vervoerder te verwachten dat deze de vraag over tien jaar of meer nog goed kan inschatten. Bij de aanbesteding van de Vechtdallijn is er daarom voor gekozen de vervoerder alleen de eerste drie jaar verantwoordelijk te maken voor voldoende capaciteit; daarna ligt dit risico bij de opdrachtgever. Procedure bij foutieve cijfers Stel ook een procedure en een risicoverdeling vast voor het geval de werkelijkheid (sterk) blijkt af te wijken van de opgegeven cijfers. Opdrachtgevers willen dit risico logischerwijs meestal niet lopen, aangezien zij zelf geen zicht hebben op de betrouwbaarheid ervan. De vraag is echter of het reëel is dit risico geheel bij de nieuwe concessiehouder te leggen. Dit kan zich terugvertalen in een hoge risico-opslag en dus een hogere prijs, of in het ongunstigste geval: minder inschrijvers. Het valt daarom te overwegen deze risico’s (deels) bij de opdrachtgever te leggen. Een aantal van bovengenoemde problemen en risico’s zal door de komst van de OV-chipkaart minder worden. Het is verstandig te eisen dat alle gegevens (ook) in handen van de opdrachtgever komen, zodat deze betrouwbare gebruiks- en opbrengstcijfers bij het bestek kan publiceren.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Uni- of multimodaal

  Concessies kunnen unimodaal of multimodaal zijn. We gaan hier in op de afwegingen om bus al dan niet met trein en regiotaxi te combineren. Zie ook de specifieke aandachtspunten voor trein. Belang vanuit de ov-autoriteitDe ov-autoriteit heeft er belang bij haar middelen zo beleidseffectief mogelijk in te zetten. Parallelle vervoerdiensten zijn beleidseffectief als deze elk voorzien in een vervoerbehoefte voor zich onderscheidende doelgroepen. Als een doelgroep van beide parallelle vervoerdiensten gebruik maakt, is er voor de ov-autoriteit winst te behalen. Prikkel voor de vervoerder'De vervoerder’ is in een multimodale concessie één vervoerder voor meerdere modaliteiten. Hét voordeel is dat deze vervoerder geprikkeld wordt en de mogelijkheid heeft om zoveel mogelijk reizigers zo efficiënt mogelijk te vervoeren. In de praktijk betekent dit dat de vervoerder zal proberen zoveel mogelijk reizigers in een zo groot mogelijk voertuig te vervoeren door: ...zoveel mogelijk reizigers uit de regiotaxi met de bus te vervoeren ...zoveel mogelijk reizigers uit de bus met de trein te vervoeren; Randvoorwaarden voor succes multimodale concessiesVervoerders zijn zeer geïnteresseerd in multimodale concessies. Deze concessies hebben de potentie om over alle modaliteiten heen het vervoeraanbod efficiënter te maken. Dit is wel afhankelijk van de omvang van de concessie en de rol van de gemeentes. Omvang multimodale concessieDe concessies van de provincie Limburg zijn groot genoeg om investeringsrisico’s die hiermee gepaard gaan af te dekken. Bij kleinere concessies (minder treinen en/of minder reizigers) nemen de niet-beïnvloedbare risico’s toe. Cruciale rol gemeentesDe relatie met de gemeentes is cruciaal om drie redenen: De gemeente bepaalt wie WMO-geïndiceerd is en bepaalt daarmee wie er van de regiotaxi gebruik móeten maken. Bovendien bepaalt de gemeente de tarieven voor regiotaxigebruikers. De gemeente financiert WMO-vervoer en toegankelijke bushaltes. Omwille van optimale beleidseffectiviteit zou een gemeente er belang bij moeten hebben om zoveel mogelijk WMO-geÏndiceerde reizigers van toegankelijke bus- en treindiensten gebruik te laten maken. De gemeente is dus ook deel van de ov-autoriteit. Ad 1: Een ideeEen gemeente kan haar indicatiebeleid aanpassen en relateren aan de criteria (1) inkomen en (2) de mogelijkheid om van toegankelijk OV gebruik te maken (bijvoorbeeld: als iemand voor zijn of haar belangrijkste reis van volledig toegankelijk OV gebruik kan maken, wordt hij of zij niet WMO-geïndiceerd. Daarmee kan de gemeente haar budget aan andere beleidsrelevante zaken besteden en verdient haar investeringen in toegankelijkheidinfrastructuur terug. Ad 2:De gemeente moet er ook belang bij hebben om zoveel mogelijk WMO-geïndiceerde reizigers van toegankelijke bus- en treindiensten gebruik te laten maken. Een idee:Een hoger Regiotaxitarief helpt om reizigers die van toegankelijk lijngebonden ov-gebruik kunnen maken daartoe te stimuleren. Reizigers die nog van Regiotaxi gebruik moeten maken, kun je dan gericht korting geven. Ad 3:Ook de relatie van de gemeente in de aanbesteding vergt aandacht. In Limburg waren gemeentes eerst ‘angstig’ vanwege het gevoel dat de provincie op stoel van de gemeente gaat zitten. De gemeentes en de provincie Limburg zijn overeengekomen dat (1) de provincie penvoerder is, (2) het marktvolume wordt ingebracht door de gemeente en (3) opties per gemeente uitgevraagd kunnen worden (met eisen bovenop de landelijke afspraken). Van deze opties bepaalt de gemeente of ze gelicht worden, want de gemeente betaalt de opties.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011