Collectief vervoer is het openbaar vervoer per bus, tram, metro, regionale trein en schip en het contractvervoer voor doelgroepen. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Achtergronden Vormen van collectief vervoer: Regiotaxi

  De Regiotaxi rijdt bijna overal in het land als aanvulling op het openbaar vervoer. Het is een tussenvorm van taxi en openbaar vervoer voor de korte afstand, ontstaan in 1995. (Zie Geschiedenis Regiotaxi). Het heeft de vorm van taxivervoer, maar de functie als openbaar vervoer. Het systeem werkt op afroep. Reizigers met verschillende herkomsten en bestemmingen kunnen tegelijkertijd in hetzelfde voertuig worden vervoerd.  Er is dus geen dienstregeling. Daarmee is de Regiotaxi in de zin der wet géén openbaar vervoer. Maar in artikel 6 van het Bp2000 is een deel van de Wp2000 en het Bp2000 van overeenkomstige toepassing verklaard op: voor een ieder openstaand personenvervoer per auto dat niet volgens een dienstregeling wordt verricht. De Regiotaxi een aanvulling op de gewone lijnbussen. Maar de Regiotaxi heeft echter nog een tweede, belangrijker doelgroep: Wmo-geïndiceerden. Wmo staat voor Wet maatschappelijke ondersteuning. In veel gevallen bestaat de klandizie van de Regiotaxi voor 90% uit Wmo’ers. Alleen in landelijke gebieden met weinig of geen lijndiensten is het ov-aandeel groter dan dat van de Wmo-doelgroep. Niet alle streken hanteren de benaming Regiotaxi. Alternatieve benamingen zijn: OV-Taxi, Deeltaxi, Molenhopper, Rijnstreekhopper, Taxihopper etc. De Wmo-ritten per Regiotaxi worden gesubsidieerd door de gemeenten; zij zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de Wmo. De ov-ritten per regiotaxi worden gesubsidieerd door de ov-autoriteit. Steeds vaker coördineert de ov-autoriteit de aanbesteding, mede namens de ‘inliggende’ gemeenten.  In Limburg is de Regiotaxi, samen met het busvervoer en de regionale treindiensten, multimodaal aanbesteed. In Groningen en Drenthe is ervoor gekozen om het geheel van kleinschalig (openbaar) vervoer tegelijkertijd aan te besteden, inclusief de dunne lijndiensten en het leerlingenvervoer. In Noord-Holland heeft de provincie zich teruggetrokken uit de Regiotaxi West-Friesland. De reden: een combinatie van het lage ov-aandeel in de Regiotaxi (8%) en de noodzaak van bezuinigingen.

  Onderwerp: Vormen van Collectief Vervoer
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Vormen van collectief vervoer: Geschiedenis Regiotaxi

  Collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV) Medio 1995 besloot minister Jorritsma in reactie op de motie-Wolffensperger collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV) een rol te geven in het openbaar vervoer. Dit zou een goedkoper alternatief zijn voor sterk onrendabele streekbuslijnen op het platteland en de ritten op de late avonduren en op zondagen. Het is goedkoper, want er wordt alleen op afroep gereden, het betreft klein materieel en het kan gecombineerd worden met zorgvervoer.De provincie Gelderland zette in de zomer van 1996 samen met 17 gemeenten een aanbesteding in gang voor vraagafhankelijk vervoer in de Achterhoek. Doel was om de Wvg-middelen (nu: Wmo) en de ov-gelden samen te voegen voor één systeem. Maar door het uitblijven van een regeling voor rijkssubsidie moest invoering enige tijd worden uitgesteld. Wetswijziging 1997 In de wetswijziging van 6 juni 1997 werden verschillende artikelen van het Besluit personenvervoer voor de periode 1998 t/m 2003 van overeenkomstige toepassing verklaard op collectief vraagafhankelijk vervoer. Zo werd het mogelijk om openbaar vervoersubsidies ook in te zetten voor kleinschalig vraagafhankelijk vervoer, onder de naam Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV). In deze periode kon er met deze systemen geëxperimenteerd worden. Bekostiging Behalve de Achterhoek waren ook Enschede, Almelo en het Oldambt (Groningen) ‘early adaptors’. CVV maakte een snelle groei door, omdat het op dezelfde wijze als het stads- en streekvervoer werd bekostigd, namelijk met een suppletiefactor. In de zomer van 2001 waren er al 32 systemen. Een evaluatie uit dat jaar leerde dat bijna een kwart van alle ritten niet-Wvg gerelateerd waren (dus ov). De verhouding ov/Wvg was sterk afhankelijk van het gebied: in de grote steden was deze ongeveer 10/90 in Gelderland was het 40/60. Het aantal reizigerskilometers groeide van 12 miljoen in 2000 tot circa 65 miljoen in 2004. De tendens vanaf 2004 is dat de groei wordt afgeremd en dat er hier en daar weer een verschuiving terug plaats vindt naar regulier openbaar vervoer. Dit is een gevolg van de vervanging van de suppletiebekostiging door de Brede Doeluitkering en de hoge kosten per reizigerskilometer. De verandering had geen gevolgen voor het aantal systemen: in 2007 waren er 48 systemen. Landelijke naam Vraagafhankelijk openbaar vervoer was in het verleden nog niet overal even herkenbaar en vindbaar voor de reiziger. Daarom heeft het toenmalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2006 één landelijk logo en één nieuwe landelijke soortnaam, de Regiotaxi, voor vraagafhankelijk vervoer ingevoerd. Regiotaxi moest de nieuwe naam worden voor alle taxi’s en busjes in het collectief vraagafhankelijk vervoer. Dat had het Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB, ofwel het overleg van decentrale overheden met de minister van Verkeer en Waterstaat) bepaald. Eén landelijke naam was de wens van de consumentenorganisaties en de Tweede Kamer. Het NMB heeft ook een gezamenlijke productformule afgesproken die de regionale vervoerssystemen een landelijke herkenbaarheid moet geven. Het betreft bandbreedtes voor de beschikbaarheid, vooraanmeldingstijd, terugbelservice, vertrektijd en omrijtijd, service van de chauffeur en de eventuele aankomstgarantie. De reiziger hoort bij de reservering van de rit hoeveel de rit gaat kosten.

  Onderwerp: Vormen van Collectief Vervoer
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Vormen van collectief vervoer: Treintaxi

  Een Treintaxi is geen openbaar vervoer, want er is geen dienstregeling. Toch heeft de Treintaxi wel met openbaar vervoer te maken. Het betreft een deeltaxi die te vinden is bij een aantal treinstations. Aangezien het een deeltaxi is, kunnen tijdens een rit meerdere passagiers worden vervoerd die in dezelfde richting reizen met verschillende bestemmingen. De NS subsidieert deze dienst als service voor haar reizigers. Een Treintaxistandplaats is herkenbaar aan de NS-huisstijl. Kaartjes zijn verkrijgbaar bij de verkooppunten van de NS. Als een reiziger náár het station reist kan het kaartje ook bij de chauffeur worden gekocht.De eerste Treintaxi reed in 1990. Op het hoogtepunt, eind jaren negentig, waren er 111 treintaxistations. De Treintaxi vervoerde toen zo’n 3,5 miljoen reizigers per jaar, gemiddeld ongeveer 100 per treintaxistation per dag. Het systeem werd geëxploiteerd door NS-dochter Transvision. Het werd echter voor NS een te dure voorziening. Het bedrijf ging op zoek naar additionele financieringsbronnen. Zo zocht het aansluiting bij het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer, dat net als de Treintaxi ook een deeltaxisysteem is. Het verschil was dat de Treintaxi geen rijkssuppletie opleverde en CVV wel. Zo werden een aantal treintaxi’s onder de CVV-regeling gebracht. Maar het aantal Treintaxisystemen was inmiddels tanende.In 2005 werd de suppletieregeling vervangen door de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer. Ook toen kwamen verschillende Treintaxi’s in zwaar weer. Sommige werden opgeheven. In andere steden bleef hij bestaan met een bijdrage van gemeenten, provincie of stadsregio. In weer andere werd de treintaxiservice onder de vlag van de Regiotaxi (CVOV-bericht nr 84, mei 2003) ondergebracht, de nieuwe naam van het CVV-systeem.Per 1 januari 2011 zijn er nog 29 Treintaxistations: Almelo, Bergen op Zoom, Boxtel, Breda, Delft, Delfzijl, Deurne, Deventer, Enschede, Etten-Leur, Franeker, Gilze-Rijen, Goes, Harlingen, Hengelo, Hoogezand-Sappemeer, Middelburg, Oisterwijk, Oss, Roosendaal, Rosmalen, ‘s-Hertogenbosch, Sneek, Tilburg, Vlissingen, Winschoten, Zevenbergen, Zoetermeer en Zwolle.Daarnaast ondersteunt de NS Regiotaxisystemen in ruil voor hun diensten van en naar 45 NS-stations.

  Onderwerp: Vormen van Collectief Vervoer
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Vormen van collectief vervoer: Besloten busvervoer

  Besloten busvervoer is personenvervoer per bus of per taxibus dat niet openbaar is. Met andere woorden: het is voor geselecteerde groepen. Besloten vervoer wordt niet door de overheid gesubsidieerd. De ritten worden betaald door de gebruikers, of door ondernemingen en andere instellingen.Soms gaat het om geregelde lijndiensten, zoals bijvoorbeeld de woon-werkritten voor werknemers of pendeldiensten in opdracht van hotels en touringcarvervoer naar zonnige oorden. In andere gevallen is het ongeregeld vervoer, zoals een dagtocht van de studentenvereniging.Vormen van besloten busvervoer die een rol kunnen spelen in het verkeers- en vervoerbeleid zijn: Bedrijfsvervoer Veel bedrijventerreinen zijn niet goed bereikbaar per openbaar vervoer. Dit heeft meestal te maken met: excentrische ligging; extensieve bebouwing; lage opbrengsten als gevolg van de scheve spits-dalverhouding; lege retourritten tijdens de spitsen. In het discussiestuk Openbaar vervoer naar bedrijventerreinen worden een aantal ‘knoppen’ aangereikt om tot een betere bereikbaarheid te komen. LijnbussenAls het gaat om besloten bedrijfsvervoer met lijndiensten spant het personeelsvervoer naar Tata Steel in IJmuiden de kroon. Dagelijks worden ongeveer 2500 werknemers vervoerd, vooral uit Noord-Kennemerland. Er zijn 20 buslijnen met een vaste dienstregeling. Er wordt dag en nacht gereden. Zo worden jaarlijks 40 miljoen autokilometers uitgespaard. Goede tweede met zo’n 1000 werknemers en 200 ‘derden’ is het personeelsvervoer van ECT. Dit besloten bedrijfsvervoer bestaat uit 8 lijnen.Een voorbeeld waar verschillende bedrijven tezamen het bedrijfsvervoer hebben georganiseerd is de succesvolle Westpoortbus. Deze 24-uursservice tussen station Amsterdam-Sloterdijk en het havengebied vervoert in opdracht van 16 bedrijven per dag zo’n 800 werknemers. Een inventief voorbeeld van besloten bedrijfsvervoer naar een kleiner bedrijventerrein is de Medelbus tussen station Tiel en het bedrijventerrein Medel. Minstens zo inventief is het Sternet Schiphol, waarin het besloten personeelsvervoer en het openbaar vervoer uit omliggende plaatsen is geïntegreerd. Het is een frequent rijdende 24-uursservice met 24 lijnen.VanpoolMaar de meeste vormen van besloten bedrijfsvervoer zijn van kleinschalige aard. Een mogelijke vorm van besloten vervoer met lijndiensten is dan vanpooling. Dit is personeelsvervoer met een kleine bus (max. 9 personen inclusief bestuurder). De bestuurder kan een professionele chauffeur kan zijn van een taxibedrijf, maar hij kan ook een van de werknemers zijn. Verschillende initiatieven bleken nog niet succesvol, zoals het grootschalige project in de omgeving van Amsterdam. Maar het concept van Shell (zie ook hier) in de haven van Rotterdam werkt naar tevredenheid. Aanvankelijk was dit openbaar, maar inmiddels is het besloten vervoer. Veel grote taxi- en busondernemingen bieden bedrijfsvervoer als een van hun producten aan. Vanpooling kan worden aangeboden door de werkgever, maar werknemers kunnen het ook zelf organiseren. Pendeldiensten In de toeristische en recreatieve sector bieden organisatoren geregeld pendeldiensten aan tussen een station en de eindbestemming. Als het gaat om grootschalige evenementen is een service die in de ticketprijs is opgenomen, zoals bij de Hiswa, bij Lowlands en Mystery land, en bij grote sportwedstrijden. ExclusiviteitPermanente of seizoensgebonden pendeldiensten in de vorm van besloten vervoer zijn lastig te verwezenlijken. Al snel wordt aangelopen tegen de exclusiviteit van de ov-concessie. De zittende regionale vervoerder heeft immers het alleenrecht als het gaat om het openbare vervoer. En het besloten maken van het vervoer is lastig. Zo liet de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat in Zandvoort de seizoensgebonden, door een touringcarondernemer geëxploiteerde Strandbus van de weg halen. Omdat het besloten karakter niet kon worden aangetoond. Verder besloot in 2007 de rechter in een kort geding, dat de provincie Noord-Holland ten onrechte een (andere) touringcarondernemer een ontheffing had gegeven voor de exploitatie van een kustbus tussen Den Helder en Petten. Inmiddels is er de Amsterdam Beach Bus, een commerciële dienst tussen Amsterdam en Zandvoort met een hostess aan boord. De speciaal bestickerde bus rijdt in de zomer tweemaal daags heen en weer. P+RHet is mogelijk P+R-vervoer als besloten vervoer uit te voeren. Hiertoe is geen reden als het P+R-terrein al wordt aangedaan door een reguliere ov-lijn. Het kan alleen als besloten vervoer worden aangeboden als er geen synergie met het ov-net is en het vervoer daadwerkelijk is voorbehouden aan parkerende automobilisten. Het heeft de voorkeur dit vervoer als te gedogen lijn op te nemen bij een aanbesteding van een openbaar vervoerconcessie.Artikel 29In sommige gevallen wordt gebruik gemaakt van de ontheffingsmogelijkheid van de concessieplicht van artikel 29 van de Wet personenvervoer. Voorbeelden zijn de luchthavenpendel van Eindhoven Airport naar Amsterdam en de verbinding Groningen – Oldenburg – Bremen. Deze verbindingen zijn ongesubsidieerd. Lijnvervoer binnen een vereniging Het vervoer van leden van een vereniging kan als besloten vervoer worden uitgevoerd. Het kenmerk van besloten vervoer is dat het vervoer voor een geselecteerde groep toegankelijk is. In Heerhugowaard is een besloten lijn in gebruik genomen die alleen toegankelijk is voor leden, de Hugohopper. Deze dienst werd op 4 september 2010 geopend. Binnen vier maanden waren er meer dan 500 leden van deze vervoersvereniging. Er werden tot eind 2010 meer dan 3.000 mensen vervoerd. Dat vervoer geschiedt met bijna 100 vrijwilligers. Er zijn vier achtpersoonsbussen beschikbaar.

  Onderwerp: Vormen van Collectief Vervoer
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergrond Sociale veiligheid: Cameratoezicht

  Cameratoezicht is het d.m.v. camera's toezicht houden op een bepaalde ruimte of in een voertuig. Er bestaan veel verschillende systemen, onder meer variërend van direct bekijken tot registratie. In sommige gevallen worden beelden live bekeken in een centrale en kan direct worden ingegrepen als een onveilige situatie zich voordoet. Toezichthouders of politie worden dan gealarmeerd en naar de plek gestuurd. Deze systemen zijn kostbaar en worden vooral daar ingezet waar sociale veiligheid verbeterd kan worden of waar veel reizigers samenkomen. Voorbeelden zijn de centrale stations in de grote steden en de metrosystemen in Rotterdam en Amsterdam. In andere gevallen registreren camera’s alleen, achteraf kunnen de beelden worden uitgelezen. De beelden kunnen helpen bij het vinden van de dader, dus dat schrikt af. Deze vorm van cameratoezicht is minder kostbaar en wordt vooral ingezet in de voertuigen en op stations waar sociale onveiligheid minder voorkomt. Handreiking cameratoezicht De afgelopen jaren is het aantal camera's zowel in het openbaar vervoer als daarbuiten sterk gegroeid. Van tevoren moet goed worden nagedacht over doelen, voorwaarden en praktische problemen. Cameratoezicht werkt het best als het deel uitmaakt van een mix van maatregelen, als menselijk toezicht en samenwerking. De Handreiking cameratoezicht in en rond het openbaar vervoer en Handreiking Cameratoezicht geven aan hoe cameratoezicht effectief en efficiënt ingezet kan worden. Innovatie in cameratoezicht Aan het live uitlezen van camerabeelden vanuit rijdend materieel wordt op dit moment wereldwijd hard gewerkt. Ook wordt gewerkt aan intelligente camerasystemen, die zelf melding maken van een afwijkende situatie. Camera-observanten bekijken roulerende beelden van meerdere camera’s tegelijk. Een intelligent systeem waarschuwt de camera-observant door beeld of geluid op een afwijkende situatie. Denk bv. aan een situatie waarbij plotseling hard wordt gegild of een slaande beweging wordt gemaakt. Die situatie komt in beeld en de observant besluit of en welke maatregel nodig is.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Achtergrond Sociale veiligheid: Menselijk toezicht

  Menselijk toezicht is het inzetten van personen die op treden bij problemen, reizigers informeren en kaartjes controleren. In het openbaar vervoer zijn veel soorten toezichthouders met verschillende takenpakketten actief. Bij de een ligt het accent op problemen oplossen, bij de andere veel meer op informatie en serviceverlening. Inzet van menselijk toezicht kan flexibel of vast zijn. Een vaste toezichthouder houdt toezicht op een locatie; denk aan een station of in een tram. Een flexibele toezichthouder wordt op verschillende locaties ingezet, als een vliegende brigade. Belangrijke maatregel Menselijk toezicht is een van de belangrijkste en veelvuldig toegepaste maatregel voor betere sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Het kan bijdragen aan zowel betere subjectieve als objectieve veiligheid. Reizigers en personeel die zich niet zo veilig voelen, geven veelal aan behoefte te hebben aan meer menselijk toezicht. Bijna alle vervoerbedrijven kennen menselijke toezichthouders. Voor kaartcontrole en optreden bij problemen hebben de toezichthouders veelal opsporingsbevoegdheid; ze mogen dan procesverbaal opmaken. Dat zijn de 'buitengewone-opsporingsambtenaren' of BOA's. In een aantal bedrijven zijn er BOA’s met extra bevoegdheid dat zijn BOA+’ers. Ook politie en stadswachten surveilleren in en rond het openbaar vervoer, dit in samenwerking met de vervoerders. Uiteraard is toezicht ook een taak van de chauffeurs en bestuurders. Ook reizigers, winkeliers en de uitbater van de fietsenstalling kunnen een oogje in het zeil houden. Het is dan zaak om te zorgen dat zij weten waar ze misstanden kunnen melden. In het buitenland wordt dit meer informele toezicht veelvuldig toegepast. Effectiviteit menselijk toezicht Uit het onderzoek Kosteneffectiviteit Menselijk Toezicht op de Tram blijkt dat een combinatie van vast toezicht op lijnen met een hoger risico en flexibel toezicht op lijnen met een lager risico, meestal de effectiefste oplossing is, zeker als de middelen (personeel én geld) schaars zijn. Het rapport Uitbreiding Toezichthouders Tram en Metro gaan in op het effect van de uitbreiding van menselijk toezicht op de tram en de metro. Gelet op het belang van menselijk toezicht, is besloten om in het kader van de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer hier aandacht aan te besteden. In september 2011 is in elf concessiegebieden een proef gestart regionale inzet van toezichthouders. Zie voor meer informatie en de eerste positieve resultaten van deze proef: factsheet 'Pilot verbeterd toezicht!'.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Achtergrond Sociale veiligheid: Lokale veiligheidsarrangementen

  Een voorbeeld van samenwerking is het opstellen van een lokaal veiligheidsarrangement (ook wel: samenwerkingsovereenkomst of convenant). De voorbereiding van het lokaal veiligheidsarrangement leidt tot een veiligheidsdialoog tussen publieke en private partijen. Zij brengen de veiligheidsrisico's in beeld en beslissen welke maatregelen nodig zijn om die risico's te verkleinen. Verder maken ze afspraken om de resultaten van de maatregelen te monitoren, zodat duidelijk wordt of het gewenste veiligheidsniveau wordt gehaald. Met de ondertekening van het lokale veiligheidsarrangement verplichten de partijen zich om de maatregelen ook uit te voeren. Voor alle partijen is dan helder waar de accenten en de grenzen van het toelaatbare liggen. Zie voor meer informatie de Handreiking Veiligheidarrangementen. Tien veiligheidarrangementen zijn in 2006 geëvalueerd. Daaruit blijkt dat de arrangementen fors bijgedragen hebben aan de decentrale samenwerking tussen private partijen (vervoerders) en publieke partijen (gemeenten, justitie, politie). Hierdoor heeft sociale veiligheid een integrale benadering gekregen en komen er heldere afspraken over verantwoordelijkheden. Wellicht nog belangrijker: de partijen werken in de uitvoering beter samen. De samenwerking in de veiligheidsarrangementen leidt o.a. tot een efficiënter toezicht en meer samenhang tussen maatregelen. Ook zorgt de samenwerking dat partijen beter inzicht hebben in elkaars (on)mogelijkheden. Hierdoor ontstaat begrip voor elkaars situatie en proberen de partijen elkaar te helpen bij het verbeteren van de sociale veiligheid. Van enkele arrangementen zijn de kwantitatieve effecten onderzocht. Uit de metingen blijkt dat het veiligheidsgevoel stijgt en het aantal incidenten daalt.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Achtergrond Sociale veiligheid: Preventieve maatregelen

  Maatregelen om de sociale veiligheid te verbeteren gaan verder dan het inzetten van menselijk toezicht, technische maatregelen en samenwerking. In ons land wordt er ook gewerkt aan preventieve maatregelen in de vorm van bijvoorbeeld voorlichtingsprogramma’s om verkeerd gedrag van jongeren bij te sturen en individuele begeleidingstrajecten om overlast van bepaalde groepen, zoals drugsverslaafden, terug te dringen. Dit alles heeft een scala aan projecten en programma’s opgeleverd om de sociale veiligheid voor reizigers en personeel te verbeteren. De resultaten zijn vaak lastig meetbaar, zeker als het gaat om preventieve maatregelen. Toch is de vraag relevant welke maatregelen goed werken en welke minder goed. Een eenduidig antwoord op deze vraag is lastig te geven. Daarvoor is de materie te complex. Maar er is inmiddels in binnen- en buitenland veel ervaring opgebouwd, waaruit wel degelijk conclusies te trekken zijn. Conclusies Zo is iedereen het er over eens dat voorlichting het meest effectief is bij jongeren van 10 tot 14 jaar, dus bij leerlingen van eind basisschool en begin middelbare school. Dit heeft te maken met het beginnend ov-gebruik, de toenemende groepsdruk en de ontwikkelingsfase waarin de jongeren zich bevinden. De voorlichting moet zich richten op het vergroten van competenties en vaardigheden en het verbeteren van gedrag. Dat is belangrijker dan het vergroten van kennis. Gerichte voorlichting is effectiever: dus niet ‘schieten met hagel’, maar bepaalde scholen of zelfs klassen bezoeken. Of zoeken naar andere kanalen om de doelgroep te bereiken. Informatie van politie of andere instanties kan sturend zijn. Verder blijkt een grotere rol van scholen zinvol. Die zouden de programma’s moeten inbedden in het reguliere onderwijsprogramma. Samenwerking met andere partijen, zoals politie en bureau HALT, maakt een programma breder en legt bovendien de verantwoordelijkheid niet alleen bij het openbaar vervoer. Met bepaalde expertise, bv. over de didactische inhoud van het programma, kan de voorlichting verbeteren. Een sterk punt is de inzet van rijdend ov-personeel bij de voorlichting aan jongeren/ scholieren. Uit de praktijk blijkt dat de jongeren een actieve rol moeten spelen in de voorlichting, bijvoorbeeld door rollenspellen. Of door verantwoordelijkheid bij ouderejaars te leggen en hen in te zetten als controleur of begeleider. Dat laatste staat bekend als ‘peer benadering’. Zo’n benadering wordt onder meer met succes toegepast bij drugsvoorlichting en voor het benaderen van bepaalde doelgroepen, zoals allochtonen. Verbetering voorlichting De kwaliteit van voorlichtingsprogramma’s van vervoerbedrijven is vaak voor verbetering vatbaar. Medewerkers van vervoerbedrijven - meestal zeer betrokken mensen met veel praktijkervaring - hebben voorlichtingsprogramma’s ontwikkeld die vaak wel interessante en ‘bewezen’ succesvolle elementen bevatten, maar soms qua opzet en inhoud wat amateuristisch overkomen. Vaak is er bijvoorbeeld sprake van verouderd videomateriaal, een duidelijke lijn in het verhaal ontbreekt, organisatorisch zijn zaken niet goed geregeld of er is geen goede inbedding in het schoolprogramma. Vervolgstappen Preventieve maatregelen, die nu in de praktijk worden ingezet, zijn in 2006 in kaart gebracht. Dit geeft inzicht in de resultaten, knelpunten en succesfactoren. Het accent ligt daarbij op jongeren en veelplegers. De provincie Zuid-Holland geeft in 2011 vorm aan een breed pakket van preventieve maatregelen. Het KpVV denkt met hen mee en verspreiden de uitkomsten onder andere via de KpVV-website.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Achtergrond Toegankelijkheid: Vergrijzing

  Voor een deel van de reizigers blijven speciale vervoersvoorzieningen noodzakelijk. Zie ook 'doelgroepenvervoer' en de brief van 17 mei 2006 van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer over de Wet gelijke behandeling.Voor mensen met een functiebeperking is toegankelijk openbaar vervoer een noodzakelijke voorwaarde om met het openbaar vervoer te reizen. Er zijn in Nederland ruim 1,1 miljoen niet in een instelling verblijvende mensen met matige of ernstige lichamelijke, langdurige (minimaal drie jaar) beperkingen. Deze mensen hebben veel moeite met het uitvoeren van dagelijkse handelingen bij de persoonlijke verzorging en met verplaatsingen. Ze zijn niet meer in staat deze activiteiten zelf te verrichten. Ongeveer de helft is ouder dan 65 jaar. (Bron: CPB, Ondersteuning gewenst, mei 2006). In 2030 zal de vergrijzing op haar hoogtepunt zijn. Een kwart van de bevolking is dan 65 jaar of ouder, tegen 13% van de bevolking nu. Met het toenemen van de leeftijd nemen ook de beperkingen toe. Van de hele Nederlandse bevolking heeft ca. 13% een beperking (9% licht en 4% ernstig). Van de inwoners boven de 65 jaar heeft echter 37% een beperking (20% licht en 17% ernstig). Zie voor precieze verdeling van leeftijdverdeling in Nederland nu en in de toekomst: cbs. Voor meer informatie over de vergrijzing en de gevolgen voor de Nederlandse samenleving verwijzen wij u naar het rapport 'Ouderenbeleid in het perspectief van de vergrijzing' van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Het rapport Vier vergezichten op Nederland van het CPB biedt vier scenario’s voor de Nederlandse economie tot 2040, waarin ook aandacht is voor de gevolgen van de vergrijzing.

  Onderwerp: Toegankelijkheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Achtergrond Toegankelijkheid: Aanpassing bushaltes

  In 2006 hebben de overheden afspraken gemaakt over het toegankelijk maken van een aanzienlijk deel van de bushaltes. Het afgesproken einddoel is dat 46% van de 50.000 bushaltes in 2015 toegankelijk zal zijn. Dit dekt 68% van de reisbewegingen. Meer informatie over toegankelijkheidseisen voor infrastructuur, vervoermaterieel en reisinformatie staan in de publicaties van CROW, en met name naar dit addendum. Nederland telt circa 50.000 bushaltes. Deze vormen met de haltes en stations voor tram, metro en trein de voordeur van het openbaar vervoer alleen via de halte is er toegang mogelijk tot het ov-systeem. Behalve een voordeur is een halte ook wachtruimte, informatiepunt, schakel in de verplaatsingsketen, herkenningspunt en etalage. Haltes zijn er in allerlei vormen en maten. Ze beslaan het hele spectrum tussen paal en totaalproject. Er zijn er zelfs met liften. Sommige zijn nog van jaren-vijftig-beton, rijp voor het museum, andere zijn puur hi-tech. Er zijn haltes direct gelegen aan de rijbaan en er zijn er met een haltekom. Er zijn haltes (of halteclusters) waar reizigers kunnen overstappen en haltes waar dit niet mogelijk is. Stadshaltes en haltes tegenover een boerderij. De basiscriteria (volledig) toegankelijke (bus)halte zijn: hoogte perron;Minimaal 18 cm in combinatie met een lage vloerbus met knielsysteem of oprijplaat of 30 cm met een lage vloerbus. (Met een lage halte (10-12 cm) of een hoge vloerbus is geen gelijkvloerse in- en uitstap te realiseren, met uitzondering van een lift, die niet veel toegepast wordt vanwege kosten en halteringstijd). afstand tussen halte en voertuig;horizontaal aanbevolen maximum 5 cm. Vertikaal aanbevolen maximum 5 cm. haltebreedte;Minimaal 1,50 meter op de plaats van in- en uitstappen. Markeringen perron.- geleidelijnen, met ribbelprofiel (speciale tegels of opgespoten); - attentiemarkeringen, bijvoorbeeld met klanktegels en noppen-profiel; - visuele blokmarkering perronrand. Informatie, foto’s en impressies van toegankelijke haltes kunt u hier aanvragen. Ook worden kostenspecificaties gegeven, deze geven een indruk van de kosten die daarmee gemoeid zijn. De ontwerpvoorbeelden kunt u gebruiken als basis voor een eigen ontwerp. Voor meer foto’s en het handboek Halteplaatsen verwijzen we naar de site van CROW. Bron: brief ministerie van Verkeer en Waterstaat van 31 mei 2006 aan de OV-autoriteiten.

  Onderwerp: Toegankelijkheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Achtergrond Toegankelijkheid: Integrale toegankelijkheid

  Het gaat bij toegankelijk openbaar vervoer niet alleen om lagevloerbussen en aangepaste halteperrons. Het gaat evenzeer om de route naar de halte of het station, de leesbaarheid van de reisinformatie (thuis, op de halte of het station en in het voertuig), de inrichting van voer- en vaartuigen en ook om het kleinschalig openbaar vervoer, zoals de regiotaxi.

  Onderwerp: Toegankelijkheid
  Kennispagina 28-06-2011

• Voorzieningenniveau

  De eisen met betrekking tot het voorzieningenniveau worden altijd door de concessieverlener ingevuld en vormen een randvoorwaarde waar de inschrijver bij zijn aanbieding rekening mee moet houden. De mate van detail in het vervoerplan is sterk afhankelijk van de ontwikkelvrijheid die je de concessiehouder geeft. Aan de ene kant van het spectrum ligt de ontwikkelfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid geheel bij de concessiehouder. Als het aantal vervoerkundige eisen beperkt is, heeft de concessiehouder maximale vrijheid om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de concessie Rijn- en Bollenstreek, Midden Holland en de concessie Voorne-Putten. Aan de andere kant van het spectrum staan concessies waarin het lijnennet, de te bieden aansluitingen en de daarbijbehorende intervallen per periode van de dag gedetailleerd zijn voorgeschreven. Voorbeelden hiervan zijn Almere stad en IJsselmond. Dit vereist een goed inzicht van de overheid in gebruik van het lijnennet en het functioneren van het openbaar vervoersysteem. Deze vorm komt voor bij zowel OV-autoriteiten waarbij de opbrengstverantwoordelijkheid op de concessiehouder ligt (het voorschrijven het voorzieningenniveau dient vooral het doel om het huidige aanbod te continueren – zie verderop in deze paragraaf) als bij OV-autoriteiten die zelf de opbrengstverantwoordelijkheid dragen. Er zijn ook tussenwegen. Bij de concessies in Noord-Holland (Haarlem-IJmond en Gooi- en Vechtstreek) en Noord en Zuidwest Fryslân wordt gebruik gemaakt van bereikbaarheidsprofielen voor verschillende typen attractiepunten (wonen, werken, zorg, etc.). Voor ieder type attractiepunt is een op maat gesneden pakket eisen vastgesteld dat ingaat op de verbindingen die geboden moeten worden en de venstertijden en frequenties daarvan. De routes worden echter niet voorgeschreven, maar het is wellicht wenselijk om inschrijvers wel te verplichten hun ontwerp te enten op infrastructuur waarin geïnvesteerd is; wees daar wel selectief in als je niet het lijnennet alsnog wilt vastleggen. De concessiehouder heeft hier vrijheid, maar heeft stringente voorwaarden waarbinnen hij moet opereren. Bij de concessie Zeeland wordt, vanwege de geringe omvang van de kernen, volstaan met een bedieningseis per kern. Alleen voor een aantal grotere kernen is een uitgebreidere eis opgenomen waarin ook loopafstanden zijn opgenomen. Lees meer over de rolverdeling en ontwikkelfunctie...

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Voorschrijven huidige dienstregeling

  Steeds vaker kiezen OV-autoriteiten ervoor om, ongeacht de rolverdeling tussen hem en de concessiehouder, het huidige netwerk aan te besteden. Doel daarvan is continuering van het huidige (goede) netwerk. Vanaf de implementatieperiode of het 2e jaar van de concessie wordt het netwerk, in overleg tussen OV-autoriteit en concessiehouder (al dan niet in een ontwikkelteam), ge-update. Het is dan noodzakelijk dat het minimale voorzieningenniveau wel helder is én er duidelijkheid is over de verdeling van verantwoordelijkheden in het ontwikkelteam. Er zijn drie modellen om de huidige dienstregeling uit te vragen: Zeer eenvoudig: “hier is het dienstregelingboekje”. Eenvoudig: “hier is het dienstregelingboekje”, aangevuld met enkele specifieke vrijheden op bepaalde tijdstippen of in bepaalde gebieden/trajecten om het netwerk efficiënter te maken. Gedetailleerd: lijnfiches. Voor iedere lijn zijn de kernelementen van de dienstregeling beschreven: - routes, inclusief haltes die aangedaan moeten worden - aansluitingen - frequenties (bandbreedte) - bedieningsperiode - materieeltypen

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Nieuw of bestaand materieel

  De keuzes die een ov-autoriteit maakt met betrekking tot materieel staan in relatie tot de duur van de concessie. Nieuw materieel bij een kortlopende concessie (korter dan 8 jaar) brengt relatief hoge kosten met zich mee, wat ten koste kan gaan van andere onderdelen van de aanbieding (bijv. aantal DRU’s). Dit geldt ook voor gedwongen aanschaf van nieuw materieel gedurende de looptijd van de concessie, als het materieel bij het eind van de concessie jonger is dan 8 jaar. Dit prijsopdrijvende effect kan overigens ondervangen worden door een overnameregeling van het materieel op te nemen in het bestek. Van belang is in elk geval om als ov-autoriteit de volgende vragen te stellen: Leidt het totaal aan eisen tot nieuw materieel? Met onderscheid tussen: - nieuw materieel bij aanvang van de concessie; - nieuw materieel gedurende de looptijd van de concessie. Kan een afschrijvingsperiode van meer dan 8 jaar, liefst 10 jaar van het materieel (ongeacht de duur van de inzet in de concessie) gegarandeerd worden? Dit kan bijvoorbeeld middels een overnameregeling voor materieel dat tijdens de looptijd van de concessie instroomt. Veel/hoge of weinig/lage eisen? Geen eisen leidt tot te veel vrijheid. Een complicatie daarbij is dat prikkels op het gebied van klanttevredenheid en reizigersgroei weliswaar kwaliteitsverhogend werken bij klantgeoriënteerde materieelkenmerken, maar niet bij beleidsgeoriënteerde materieeleisen, zoals milieuvriendelijker materieel.Meer materieeleisen leiden echter tot een hogere prijs per dienstregelingsuur. Allereerst nemen de aanschafkosten van voertuigen toe, vooral wanneer wensen niet standaard zijn. Een tweede kostenpost is de kortere afschrijvingsduur. Tenslotte kunnen de eisen zo ver gaan of zo specifiek zijn dat de reguliere onderhoudskosten van de voertuigen substantieel hoger worden. Om kosten bij aanschaf en onderhoud te besparen, beperken vervoerders zich vaak tot een selectie van merken en typen; dat levert zo zijn schaalvoordelen, bijvoorbeeld in het op voorraad houden van onderdelen.Overigens is het van belang het effect van materieelprijzen op de DRU-prijs te nuanceren. De capaciteits- en onderhoudskosten van het materieel zijn niet meer dan circa 10-15% van de totale exploitatiekosten. Een verhoging van de materieelkosten met bijvoorbeeld 20% door uitgebreide en gedetailleerde materieeleisen leidt dan tot een kostenverhoging van 2-3%. Het perspectief van de vervoerder: een gezonde materieelmarkt Naar een gezonde materieelmarkt: is het beter om bestaand materieel uit te vragen? De ene vervoerder kijkt er anders tegenaan dan de ander. Vervoerders die veel oud materieel hebben zullen de mogelijkheid om oud materieel in te zetten toejuichen. Het kan wel een barrière zijn voor nieuwe toetreders. Vraag liever normen uit dan technieken. Eventueel meenemen bij marktconsultatie, toetsen wat een haalbare verbetering is, zonder dat het ten koste gaat van te veel geld (en daarmee DRU’s). Voor iedere vervoerder zal er op een bepaald moment de behoefte zijn om gebruikt materieel elders in te zetten. Een voertuig kan gewoon niet afgeschreven worden op een concessie van 6 jaar. Dit is in het oogpunt van duurzaamheid ook niet wenselijk, een bus is geen consumptieartikel. Sluit nieuw materieel niet uit en stel grenzen aan bestaand materieel op basis van euronorm, gemiddende leeftijd en maximale leeftijd. Zorg wel dat deze drie variabelen met elkaar in lijn liggen. Het heeft bijvoorbeeld geen zin om te stellen dat in 2010 de gemiddelde leeftijd 5 jaar mag zijn, de maximale leeftijd 10 jaar mag zijn en de euronorm minimaal EEV moet zijn. Beter is het dan om een minimale euronorm te stellen bij aanvang. In dit geval bijv. Euro-III +CRT en alle nieuwe instroom minimaal EEV. Daarnaast vindt zo langzamerhand iedere opdrachtgever opnieuw het wiel uit met betrekking tot huisstijl, indeling voertuig, eisen aan zitcomfort, en wel of geen staanplaatsen. De reiziger is in Groningen echter niet anders dan die in Limburg. In plaats van de voorgestane eenheid ontstaat nu juist versnippering.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Capaciteit

  Als ov-autoriteit moet je een knoop doorhakken over het al dan niet opnemen van eisen over: Zitplaatsgarantie: het % reizigers dat mag staan, gedurende een bepaalde periode of binnen bepaalde geografische grenzen. Vrijheden in type materieel: op welke trajecten zijn 8-persoonsbusjes (formeel: auto) toegestaan of bussen langer dan een bepaalde afmeting (om praktische redenen) niet toegestaan? Voor beide keuzes geldt dat naarmate de eisen hoger zijn, de investeringen in materieel ook stijgen. Om de kosten te drukken, helpt het om te weten wat de gevolgen van je eisen zijn voor de mogelijke materieelkeuze van inschrijvers en of dit het effect heeft wat je als ov-autoriteit beoogt: stuur je op kwaliteit (zitplaatsgarantie en rijcomfort) of op ‘lege/volle bussen’? Overigens: vervoerders geven aan dat het toestaan van klein materieel niet altijd kostenverlagend werkt; als in de maatgevende spits groot materieel benodigd is, is het efficiënter om daar de hele dag mee door te rijden. Beschrijf in elk geval hoe je DRU’s of DRK’s gerelateerd aan de grootte van het materieel laat meewegen. Maak daarbij in elk geval onderscheid: tussen ‘groot materieel’ (meer dan 8 zitplaatsen) en ‘klein materieel (maximaal 8 zitplaatsen), en; tussen vraagafhankelijke en niet-vraagafankelijke ritten. Een voorbeeld van een bestektekst is hier te vinden.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011