Collectief vervoer is het openbaar vervoer per bus, tram, metro, regionale trein en schip en het contractvervoer voor doelgroepen. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Kwaliteit

  Centraal staat de kwaliteit voor de reiziger. Dat bestaat uit de kwaliteit van verschillende aspecten van het vervoer. We geven van elk aspect een omschrijving, gaan dan in op de manier waarop dit gemeten kan worden en tenslotte op de manier waarop het aspecten in een bestek kan worden opgenomen. Verschillen tussen de aspectenSommige kwaliteitsaspecten zijn op min of meer gelijke wijze van toepassinging op de verschillende vormen van contractvervoer. Andere aspecten gelden verschillend per vorm van contractvervoer. Daarnaast zijn er een aantal items die de kwaliteit van het vervoer kunnen beinvloeden maar wellicht minder zichtbaar zijn voor de reiziger, ook deze items staan op de site. Hieronder de items. De kwaliteitsaspecten die min of meer gelijk gelden voor de verschillende vormen van contractvervoer: Chauffeur Communicatie Keurmerken Veilig Vervoer Vervoerkennis en informatie Voertuig Klachtenprocedure De kwaliteitsaspecten die verschillend gelden per vervoersvorm en/of die niet op alle regelingen van toepassingen zijn: Reistijd Begeleiding (medisch en sociaal) Tijdigheid (ophaaltijd en aankomsttijd) Vervoerscentrale Terugbelservice Ritadministratie De kwaliteitsaspecten die wellicht minder direct zichtbaar zijn voor de reiziger maar wel invloed hebben op de kwaliteit: duurzaamheid perceelgrote onderaanneming financiering

  Onderwerp: Handboeken Contractvervoer
  Webpagina 4-08-2011

• Ontwikkeling openbaar vervoer 2000-2009. Vraag en aanbod.

  In opdracht van het KpVV heeft onderzoeksbureau NEA de ontwikkeling van het regionale openbaar vervoer in de periode 2000-2009 in kaart gebracht. Hierbij is zowel ingegaan op het aanbod aan openbaar vervoer (m.n. ritkilometers) als op het gebruik (gemeten in reizigerskilometers). De cijfers worden op drie schaalniveaus gepresenteerd: landelijk, per ov-autoriteit en per concessiegebied. In 2009 is het gebruik van bus, tram en metro met 2,7% gestegen tot 7,5 miljard reizigerskilometers. De grootste stijgers waren Utrecht (16%, mede door lijnenoverdracht), Twente (9%), Groningen (7%) en Drenthe (6%). Het gebruik van de regionale treinen bleef in 2009 gelijk (1 miljard reizigerskilometers). Het aanbod van bus-, tram- en metrokilometers ligt nu 13% boven het niveau van 2000 en 16,5% boven de dip in 2004.　

  Onderwerp: Concessiemanagement
  Publicatie 7-07-2011

• Nieuwsbrief Sociale Veiligheid & Mobiliteit nr 40

  In deze 40ste brief is aandacht voor het Liverpool model, intensief samenspel tussen vervoerder en politie en voor het team Veiligheid Openbaar Vervoer (VOV) in Amsterdam. We besteden aandacht aan de uitkomsten van de reizigers- en personeelsmonitor stads- en streekvervoer 2010. De nieuwsbrief eindigt met een aantal korte nieuwsberichten.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Publicatie 5-07-2011

• Achtergronden Aanbesteden: Aanbestedingsregels

  Bij de aanbesteding van vervoerconcessies gelden verschillende aanbestedingsregels. De belangrijkste wetgeving op het gebied van aanbesteding van openbaar vervoer wordt gevormd door twee Europese aanbestedingsrichtlijnen: aanbestedingsrichtlijn voor leveringen, diensten en werken (richtlijn 2004/18/EG); richtlijn voor de nutsectoren water, energie, transport en posterijen (richtlijn 2004/17/EG). In Nederland zijn deze richtlijnen ‘vertaald’ in het Besluit aanbestedingsregels voor overheidsdiensten (Bao) en het Besluit aanbestedingsregels speciale sectoren (Bass). Op 1 december 2005 zijn het Bao en Bass in werking getreden. Momenteel wordt gewerkt aan een integrale Aanbestedingswet. Informatie over Staatssteun is te vinden op de website van het kenniscentrum Europa Decentraal:. Informatie over aanbesteden is te vinden bij het Expertisecentrum Aanbesteden, www,pianoo.nl.

  Onderwerp: Aanbesteden
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Reisinformatie: 10 geboden voor goede reisinformatie

  Maak als OV-autoriteit goede afspraken met het vervoerbedrijf.Als een OV-autoriteit de kwaliteit van reisinformatie wil regelen en verbeteren, dan dient die ambitie in het programma van eisen te staan en vervolgens vast gelegd te worden in de concessie. Als er niets geregeld is, bestaat het gevaar dat het vervoerbedrijf zich alleen richt op het rijden van bussen. Kies de juiste middelen om informatie door te geven of te ontvangen. Soms volstaat een dienstregelingboekje of informatie aan een haltepaal, maar voor bepaalde groepen werkt een folder, de telefoon of internet beter. Met alleen informatie per computer mist een deel van de reizigers (zoals sommige ouderen) de toegang tot deze informatie. En wat de telefoon betreft: lang niet iedereen wil informatie over vertragingen op een mobieltje ontvangen. De informatie moet te vinden, te zien en te lezen zijn.Het komt nog vaak voor dat een reiziger moet zoeken naar informatie. Als de informatie wel beschikbaar is, moet die ook in het zicht staan. Tenslotte moet de informatie voor zoveel mogelijk categorieën reizigers bruikbaar zijn. De letters moeten bijvoorbeeld niet te klein zijn. De reisinformatie moet te begrijpen zijn.Belangrijk is dat de informatie niet in jargon is opgesteld, maar dat de ontvanger centraal staat. De reiziger is de maat der dingen, niet de dienstregelingmaker. Voorkom uitzonderingen op de dienstregeling: zorg voor vaste patroontijden. Lijnennetkaarten zijn meestal slecht te begrijpen. Geef elke lijn een eigen kleur en maak het lijnennet zo eenvoudig mogelijk. Zo kunnen reizigers de informatie sneller opnemen in hun ‘mental map’. Kies het moment van informeren.Tijdens vertragingen en stremmingen is het noodzakelijk dat de informatie beschikbaar is op het door de reiziger gewenste moment. Aanpassingen van het lijnennet moeten ruim op tijd en op verschillende manieren bekend worden gemaakt. De informatie mag niet verouderd zijn. Internet vereist up-to-date informatie: nieuwe lijnen en aanpassingen van de dienstregeling moeten direct worden verwerkt. Richt de informatie op het type ontvanger. Er zijn veel verschillende groepen ov-reizigers. Goede reisinformatie houdt rekening met deze diversiteit aan wensen. OV-autoriteiten en vervoerbedrijven moeten steeds meer rekening houden met specifieke groepen en individuele adviezen. Een ervaren reiziger wil alleen informatie na calamiteiten. Iemand die nog onwennig is in het openbaar vervoer wil ook algemene informatie ontvangen. Als een OV-autoriteit meer klanten wil trekken door de groep net-niet-reizigers aan zich te binden, dan dient er speciale informatie te komen. Dat raakt het terrein van de marketing. Bied informatie stap voor stap aan.Bied reisinformatie stap voor stap aan. Een eerste stap is een folder met informatie de dichtstbijzijnde halte, vertrektijden, rijtijden naar station/stad/(winkel)centrum, lijn(en), telefoonnummer en internetadres. Verspreid zo’n folder elk jaar. Bied waar mogelijk informatie over vervoerwijzen en vervoerbedrijven via één loket. Vaak blijft informatie beperkt tot het busboekje van het ‘eigen’ vervoerbedrijf. Veel reizigers hebben te maken met een overstap op trein, tram of bus van een andere vervoerder. Ook hier dient de reiziger de maat der dingen te zijn. Dienstregelingboekjes of websites dienen per regio ‘compleet’ te zijn. Hier ligt een verantwoordelijkheid voor de OV-autoriteit. School het personeel.Reisinformatie valt of staat met de omgang van het personeel van vervoerbedrijven met de reiziger. Het personeel dient altijd voorkomend te zijn en met aandacht vragen te beantwoorden. Het personeel dient in te spelen op het type reiziger: een vaste klant heeft aan een half woord genoeg, terwijl een ‘net-niet-reiziger’ de informatie misschien nog een keer uitgelegd wil krijgen. Het spreekt voor zich dat personeel goede en actuele informatie moet verstrekken. Gebruik betrouwbare technieken.De technieken om de informatie te krijgen, bewerken en distribueren moeten betrouwbaar zijn. Niet alleen in de zin dat ze nauwkeurig zijn, maar ook dat ze niet geregeld uitvallen.

  Onderwerp: Reisinformatie
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Organisatie & Spelregels: Wetgeving

  Het KpVV heeft de belangrijkste wet- en regelgeving op het terrein van het personenvervoer ontsloten in een wetgevingsbundel. De eerste drie edities waren op papier uitgebracht. Nu zijn de actueel geldende wetten, AmvB’s en regelingen hier digitaal beschikbaar. Wetten en besluiten Verordening (EG) Nr. 1370/2007 van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg; Wet personenvervoer 2000; Besluit personenvervoer 2000; Wet BDU verkeer en vervoer; Besluit BDU verkeer en vervoer; Spoorwegwet; Besluit Hoofdrailnet; Besluit aanbestedingen speciale sectoren; Besluit aanbestedingsregels voor overheidsopdrachten; Besluit aanwijzing toezichthouders en opsporingsambtenaren Inspectie Verkeer en Waterstaat op het gebied van de vervoerswetgeving; Besluit aanwijzing toezichthouders spoorwegen; Besluit mandaat en machtiging Kiwa N.V.. Regelingen en beleidsregels Regeling informatie aanbestedingen concessies openbaar vervoer; Regeling nationale vervoerbewijzen openbaar vervoer; Regeling terugbetaling en ontheffing betalingsverplichting nationale vervoerbewijzen; Vaststelling bedragen, bedoeld in artikel 48, tweede en zesde lid, Besluit personenvervoer 2000; Regeling onkostenvergoedingen vrijwilligers personenvervoer per auto; Regeling taxibestuurders 2005; Regeling vakbekwaamheid beroepspersonenvervoer; Aanwijzing instanties afgifte legitimatie-bewijs voor gehandicapten; Regeling vergoedingen documenten Wet personenvervoer 2000; Aanwijzing diensten t.b.v. ongevallen- en rampenbestrijding; Uitvoeringsregeling en beleidsregel BDU verkeer en vervoer; Protocol Gemeentelijke Vervoerbedrijven. Zie ook de KpVV-publicatie Jurisprudentiebundel openbaar vervoer 2011.

  Onderwerp: Organisatie & Spelregels
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Organisatie & Spelregels: Wie doet wat?

  ‘Europa’ stelt sinds 1969 kaders op voor nationale regelgeving over openbaar vervoer. Hieronder staan de eisen aan de toegang tot het beroep, milieueisen aan voertuigen, regels over de werking van de markt en aan het verlenen van subsidies (‘compensatie’) in relatie tot staatssteun. Op 3 december 2009 trad de Public Services Obligation (PSO) in werking (verordening 1370/2007).Deze verordening stelt onder meer eisen aan de aanbesteding en de ’inbesteding’ (aan interne exploitant) van openbaar vervoer per bus, tram en metro en aan de maximale concessieduur. Spoorvervoer mag ook onderhands worden gegund. De verordening is het belangrijkste kader voor nationale regelgeving op het gebied van het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg. Op nationaal niveau wordt het openbaar vervoer geregeld in de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) en het Besluit Personenvervoer 2000 (Bp 2000). De Wp2000 regelt de rollen en taken van verschillende partijen in het openbaar vervoer en beschrijft de spelregels. Zo is bepaald dat de provincies en een zevental Wgr-plusregio’s (stadsregio’s) verantwoordelijk zijn voor het regionale openbaar vervoer en dat ze dit in concessies moeten regelen. Het Bp2000 is de uitwerking van de wet; het is een algemene maatregel van bestuur. Er zijn dus 19 regionale concessieverleners. Ze worden ook wel ov-autoriteiten genoemd. Groningen en Drenthe hebben de uitvoering van hun ov-taak gebundeld in één ov-bureau. Een ov-concessie geeft een openbaarvervoerbedrijf het exclusieve, maar tijdelijke, recht op het verrichten van openbaar vervoer binnen een bepaald gebied of op een bepaalde verbinding. In juridische zin is de concessie een beschikking, dat wil zeggen een eenzijdige publiekrechtelijke handeling. De Wp2000 bepaalt dat de concessies voor regionaal openbaar vervoer openbaar moeten worden aanbesteed. De provincies en stadsregio’s krijgen via de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) geld van het Rijk voor verkeer- en vervoerdoeleinden. Zij bepalen zelf waaraan ze de BDU besteden. Een aanzienlijk deel wordt besteed aan de exploitatie van openbaar vervoer. Ongeveer de helft van de exploitatiekosten wordt hiermee gedekt. De andere helft bestaat uit de kaartverkoop, waaronder het contract met het ministerie van OCW voor het vervoer van studenten. Voor de historie van de ov-subsidiëring klik hier. Er zijn voor het openbaar vervoer twee toezichthouders: de Inspectie Verkeer en Waterstaat en de Nederlandse Mededingingsautoriteit. Zij controleren of de Wp2000 wordt nageleefd. De Inspectie houdt toezicht op de veiligheid, concurrentie en arbeidsomstandigheden. De NMa Vervoerkamer ziet toe op de mededinging in het regionale openbaar vervoer en de spoorsector. Een nieuwe speler in het veld van het collectief vervoer is Kiwa Register B.V.. Deze organisatie is sinds medio 2010 onder meer belast met de afgifte van ondernemersvergunningen. Sinds 1 januari 2010 zijn de vergunningen voor collectief personenvervoer (CPV) afgeschaft. Volgens de Europese wetgeving is een communautaire vergunning voldoende. Deze vergunning en de per bus noodzakelijk gewaarmerkte afschriften worden door het Kiwa afgegeven. De Wp2000 verplicht vervoerbedrijven minimaal een keer per jaar advies te vragen aan consumentenorganisaties over wijzigingen in de dienstregeling. Ook de ov-autoriteiten moeten de consumentenorganisaties bij belangrijke beslissingen betrekken, in ieder geval bij het aanbesteden van concessies. De consumentenorganisaties zijn regionaal georganiseerd in ROCOV-verband (Regionaal Overleg Consumenten OV). Gemeenten hebben geen wettelijke taken in het openbaar vervoer. Toch zijn ze in de voorwaardenscheppende sfeer buitengewoon belangrijk. Gemeenten zijn bijvoorbeeld wegbeheerder en ze werken aan de bereikbaarheid, de ruimtelijke ordening, het milieu en de zorg. De taak van wegbeheerder komt onder andere naar voren bij het aanleggen van bus- en tramhaltes, infrastructuuraanpassingen, verkeersveiligheid en doorstroming. Verder moet gedacht worden aan informatieverschaffing en speciale tarieven.

  Onderwerp: Organisatie & Spelregels
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Organisatie & Spelregels: Financiering openbaar vervoer

  Het openbaar vervoer dat de vervoerbedrijven bieden, wordt betaald uit zes componenten: subsidie van de ov-autoriteiten; berekend aandeel uit de verkoop van nationale vervoerbewijzen; voorverkoop regionale papieren kaartjes en verkoop ‘op de wagen’; opbrengsten uit de OV-chipkaart; berekend aandeel uit de OV-studentenkaart; eigen inkomsten uit commerciële activiteiten. BDU De subsidie die de ov-autoriteit verstrekt aan een vervoerder vloeit voort uit de afspraken die zij met deze vervoerder hebben gemaakt in het kader van de concessieverlening. Gemiddeld beslaat dit ongeveer 50% procent van de inkomsten van vervoerbedrijven. Dit geld is geheel of nagenoeg geheel afkomstig uit de brede doeluitkering (BDU) die het Rijk beschikbaar stelt voor tal van regionale verkeers- en vervoerdoeleinden. Hieronder valt de exploitatie van het openbaar vervoer. Het Rijk verdeelt deze BDU via een vaste verdeelsleutel. Dus onafhankelijk van de regionale prestaties. Er zijn geen schotten in de BDU; de decentrale overheid kan zelf bepalen waaraan het de BDU besteedt. Sommige ov-autoriteiten leggen uit eigen middelen een kleine hoeveelheid bij. Aflopend in 2011: NVB NVB staat voor nationale vervoerbewijzen. Dit zijn de strippenkaarten, sterabonnementen, dagkaarten, netkaarten en OV-jaarkaarten. Vervoerbewijzen Nederland (VBN) verzorgt in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de verdeling. Daartoe wordt geregeld een zogeheten WROOV-onderzoek gehouden. Dit onderzoek gaat na hoe het gebruik van deze vervoerbewijzen feitelijk is geweest. Aflopend in 2011: Regionale kaartjes en verkoop op de wagen Steeds vaker maken vervoerders gebruik van speciale regio- of stadsgebonden kaartjes, zoals familiekaartjes, eurokaartjes, dalkaartjes en Maxx-kaartjes. Daarnaast is er de verkoop ‘op de wagen’ van ministrippenkaarten. De inkomsten uit deze beide bronnen mag het betreffende vervoerbedrijf (uiteraard) zelf houden; ze maken geen deel uit van een herverdeling over de vervoerbedrijven. Volledige uitrol in 2011: OV-chipkaart Het NVB-systeem en de papieren kaartjes zijn of worden regio na regio in 2011 vervangen door een elektronische vorm van betalen per kilometer. De Rijksoverheid is dan niet langer verantwoordelijk voor het tarievenbeleid; dit is dan de taak geworden van de ov-autoriteiten. Het grote voordeel van de OV-chipkaart is dat er geen dure onderzoeken meer nodig zijn om te bepalen op welke inkomsten elk vervoerbedrijf recht heeft. Door de elektronische vorm van betalen kan een vervoerder elke ochtend zien wat hij de dag ervoor heeft verdiend. Ov-studentenkaart Het Ministerie van OCW heeft een grootgebruikerscontract afgesloten met de vervoerders ten gunste van studenten van 18 jaar en ouder. Hiervan gaat ruim 200 miljoen euro naar regionale openbaar vervoer en ruim 300 miljoen euro naar de NS. De vervoerders hebben onderling afgesproken hoe de opbrengsten uit het studentenkaartcontract onder hen worden verdeeld. Op verzoek van de ov-autoriteiten berekenen zij ook de verdeling over de concessiegebieden. De ov-autoriteiten moeten dit weten met het oog op de aanbestedingen en de concessieverlening. Overige inkomsten Vervoerbedrijven ontvangen vaak ook inkomsten uit andere commerciële diensten, zoals diensten voor private partijen, de exploitatie van de regiotaxi, reclame op de bus, vervoermanagement, vastgoed en projectmanagement. Het grootste deel van deze inkomsten staat los van die uit openbaar vervoerdiensten. Indirect spelen ze echter wel een rol, omdat de opbrengst kan leiden tot een scherpere inschrijving bij aanbestedingen. Infrastructuur De exploitatie van het openbaar vervoer is de verantwoordelijkheid van de vervoerbedrijven. De aanleg en het onderhoud van speciale infrastructuur voor openbaar vervoer is de taak van de overheden. De decentrale overheden kunnen voor de aanleg van infrastructuur desgewenst putten uit de BDU. De Rijksoverheid verstrekt in principe geen projectsubsidies meer. Een uitzondering wordt gemaakt voor projecten groter dan 112,5 miljoen euro (in de vier grote stadsregio’s geldt het dubbele bedrag als ondergrens).

  Onderwerp: Organisatie & Spelregels
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Doelgroepenvervoer: Regelingen doelgroepen

  Vervoer in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) De Wmo biedt een kader voor de gemeente om de zelfredzaamheid en de maatschappelijke participatie van burgers (met beperkingen) te bevorderen. Het compensatiebeginsel houdt in dat de gemeente de plicht heeft om oplossingen te bieden aan burgers met beperkingen via het treffen van voorzieningen die hem in staat stellen: een huishouden te voeren; zich te verplaatsen in en om de woning; zich lokaal te verplaatsen per vervoermiddel; medemensen te ontmoeten en op basis daarvan sociale verbanden aan te gaan. In het kader hiervan worden individuele (bijvoorbeeld scootmobiel) en collectieve vervoervoorzieningen aangeboden voor sociaal-recreatieve doeleinden. In veel gevallen wordt dit vervoer aangeboden in een collectief vervoersysteem via deeltaxi’s voor personen met een Wmo-vervoerspas. Bovenregionaal vervoer gehandicapten (Valys) Valys is (sociaal-recreatief) vervoer per deeltaxi voor mensen met een mobiliteitsbeperking (in opdracht van het ministerie van VWS). Dit omdat het openbaar vervoer nog niet overal voldoende toegankelijk is. Valysvervoer kan worden gebruikt voor bestemmingen verder dan vijf ov-zones vanaf het woonadres. Elke Valyspashouder krijgt een ‘persoonlijk kilometerbudget’ van 750 kilometer per jaar. Een Valyspas is te krijgen wanneer iemand recht heeft op Wmo-vervoer, een Wmo-rolstoel of scootmobiel, een gehandicaptenparkeerkaart of een ov-begeleiderskaart.Door Valys te combineren met het openbaar vervoer kan het persoonlijk budget optimaal worden benut. Voor mensen die niet met het openbaar vervoer kunnen reizen is het budget 2250 kilometer per jaar. Hiervoor is een aparte indicatie nodig. Vervoer van en naar dagbesteding Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ) Vervoer van en naar dagbesteding in een AWBZ-instelling. Indicerende instantie is het Centrum Indicatiestelling Zorg (CIZ). Zitten ziekenvervoer (Zorgverzekeringswet) Vervoer voor patiënten van en naar hun medische behandeling in het kader van de Zorgverzekerswet. Het gaat hier om behandelingen voor nierdialyse, chemo- of radiotherapie, om rolstoel¬gebruikers en visueel gehandicapten en diegenen die een beroep hebben gedaan op de hardheidsclausule. Vervoer om het kader van de Wet sociale werkvoorziening (Wsw-vervoer) De Wet sociale werkvoorziening wordt uitgevoerd door gemeenten. De sociale werkvoorziening biedt (aangepast) werk aan (hiervoor geïndiceerde) mensen die vanwege hun handicap niet bij reguliere werkgevers aan de slag kunnen komen. Wsw-werknemers kunnen, indien noodzakelijk, gebruik maken van aangepast (woon-werk)vervoer. Leerlingenvervoer in het kader van de onderwijswetgeving (WPO, WEC en WVO) Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer. Dit betreft leerlingenvervoer: dat de toegankelijkheid waarborgt van het primair onderwijs; dat op basis van godsdienst of levensbeschouwing wordt gewenst; van het primair of voortgezet onderwijs voor leerlingen die wegens hun handicap zijn aangewezen op (aangepast) vervoer van en naar school. Dit kan zowel een vergoeding zijn voor het reguliere openbaar vervoer, een fietsvergoeding of een taxi.

  Onderwerp: Doelgroepenvervoer
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Vormen van collectief vervoer: Regionale treindiensten

  In de periode 1999-2008 zijn 22 treindiensten gedecentraliseerd naar de provincies en stadsregio’s. Voor de ov-autoriteiten zijn treindiensten een relatief nieuwe vorm van openbaar vervoer. Het is bovendien een vorm die in zijn aansturing afwijkt van bijvoorbeeld een bus. Er zijn deels andere spelers en spelregels. Zo is er rekening te houden met een zekere mate van afhankelijkheid van het Rijk, ProRail en de NS. Bovendien is naast de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) ook de nieuwe Spoorwegwet van belang. Het rapport Spoorboekje, wegwijzer voor decentrale overheden (in herziening) biedt een overzicht van het spelregelkader.Sinds de verzelfstandiging van de NS in 1995 kwam een proces van decentralisatie van regionale treindiensten op gang. Het waren treindiensten waar NS geen rendabele exploitatie mogelijk achtte. Het Rijk zag in de decentralisatie juist kansen voor meer samenhang tussen bus en trein en voor een betere inbedding in het regionale beleid. Het Rijk en de NS legden in 1998 in een contract vast dat de NS tegen een vergoeding van toen zeventig miljoen euro per jaar 31 onrendabele treindiensten zou blijven exploiteren. Later werd besloten een achttal diensten niet te decentraliseren; zij zijn toegevoegd aan het Hoofdrailnet, waarvoor de NS de concessie heeft. Met uitzondering van de treindienst Zwolle – Almelo – Enschede (2015) is per 1 januari 2008 het voorgenomen proces van decentralisatie afgerond. De decentrale overheden zijn nu verantwoordelijk voor de volgende treindiensten (tussen haakjes het jaar van decentralisatie). Almelo – Mariënberg (1998) Zutphen – Winterswijk (1999) Doetinchem – Winterswijk (1999) Leeuwarden – Stavoren (1999) Leeuwarden – Harlingen Haven (1999) Groningen – Roodeschool (2000) Groningen – Delfzijl (2000) Groningen – Nieuweschans (2000) Arnhem – Doetinchem (2001) Zutphen – Hengelo – Oldenzaal (2003) Zutphen – Apeldoorn (2004) Leeuwarden – Groningen (2005) Ede-Wageningen – Barneveld – Amersfoort (2006) Gouda – Alphen aan de Rijn (2006) Hofpleinlijn: Den Haag – Rotterdam (2006)* Zoetermeerlijn: Den Haag – Zoetermeer (2006)* Tiel – Arnhem (2006) Nijmegen – Roermond (2006) Maastricht – Kerkrade (2006) Dordrecht – Geldermalsen (2006) Zwolle – Kampen (2006) Zwolle – Emmen (2007) Rotterdam – Hoek van Holland (2007). * Geschrapt uit het Hoofdrailnet. De lijnen maken nu onderdeel uit van het regionale tram- en metronet. De ov-autoriteiten ontvangen voor de regionale treindiensten een rijksbijdrage via de BDU. Voor de decentralisatie van treindiensten maakte het Rijk tot 2005 gebruik van het experimentenartikel in de wet. Per 1 januari 2005 vormen de aangepaste Wp2000 en de nieuwe Spoorwegwet de juridische basis voor decentralisatie. Er geldt sindsdien een verplichting regionale treindiensten openbaar aan te besteden. Dat kan op lijnniveau, maar ook als onderdeel van een multimodale concessie. Alleen de treindiensten Gouda – Alphen en Rotterdam – Hoek van Holland zijn nog niet aanbesteed. Zij worden mogelijk omgebouwd voor respectievelijk lightrail- en metro-exploitatie. Rechtsonder op deze poster staan de huidige exploitanten.

  Onderwerp: Vormen van Collectief Vervoer
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Vormen van collectief vervoer: Light Rail

  Light rail is een verzamelwoord voor vervoersconcepten op regionale schaal tussen stoptrein, tram en metro. Er zijn systemen waarbij voertuigen van verschillende typen infrastructuur gebruik maken. Voorbeelden van dergelijke kameleonachtige systemen zijn die van Karlsruhe (tram/trein) en Montpellier (tram/sneltram). In andere gevallen gaat het om lichte railvoertuigen op voormalige spoorbanen, zoals in Manchester en bij RandstadRail. Maar in alle gevallen zijn de belangrijkste kenmerken: snel frequent snel optrekken en afremmen betrouwbaar toegankelijk comfortabel ‘smoel’. Light rail is geen eenduidig begrip. In Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten worden stadstrams al tot de light railfamilie gerekend. In Duitsland juist niet. In Nederland is een groep vakgenoten onder de vleugels van Railforum tot deze definitie gekomen: “Light rail is een railgebonden vorm van openbaar vervoer dat gebruikt wordt op de schaal van de stedelijke regio en de stad. In tegenstelling tot trein en metro is light rail per definitie geschikt om tot op zekere hoogte te integreren in de openbare ruimte en desgewenst te mengen met regulier wegverkeer.” Alles over light rail staat in de brochure Uitweg uit de Spraakverwarring. Definitie & begrippenkader Light Rail. Overheidsdoelen met light rail versterking van het beleid voor de ruimtelijke ordening; versterking van de netopbouw van het openbaar vervoer; versterking van de regionaal-economische structuur; verbetering van de bereikbaarheid; in Engeland: vergroting van de toegang tot de arbeidsmarkt; verbetering van de leefbaarheid in termen van schone lucht; verbetering van de belevingskwaliteit (stedelijke kwaliteit); het in stand houden van een spoorlijn met een goedkopere exploitatievorm. Plannen in Nederland RegioTram Groningen Tram Zwolle – Kampen Maastricht - Hasselt Tram Utrecht – de Uithof. Regels Er zijn geen specifieke regels voor light rail. Op het spoor geldt de Spoorwegwet, op lokale en regionale infrastructuur het tram- en metroreglement. Wel is er een Normdocument Veiligheid Light Rail. Dit is een handreiking aan de decentrale overheden. Het geeft aan hoe kan worden bevorderd dat light rail (in dit geval meer specifiek light train) voldoende veilig kan worden aangelegd en geëxploiteerd. Een nieuwe Wet lokaalspoor is in voorbereiding. Deze gaat de oude regelgeving vervangen.Veel meer informatie over light rail staat op deze KpVV-site onder het onderwerp Hoogwaardig ov.Ook op de site van anderen, bijv. Railforum-pagina.

  Onderwerp: Vormen van Collectief Vervoer
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Vormen van collectief vervoer: Openbaar vervoer over water

  Openbaar vervoer over water kent een lange geschiedenis. Dankzij de middelen uit de nota Samen Werken aan Bereikbaarheid kon in 1998, na bijna vijftig jaar afwezigheid, weer een bescheiden start worden gemaakt met openbaar vervoer over water. Zie hierover de recente geschiedenis. Hoewel bescheiden van omvang, is openbaar vervoer over water inmiddels een gewaardeerde aanvulling op het reguliere openbaar vervoer geworden. Momenteel zijn er vijf lijnen in exploitatie: Velsen – Amsterdam (Fast Flying Ferries); Rotterdam – Dordrecht (Aquabus); Drechtsteden (Aquabus); Vlissingen – Breskens (Veolia Fast Ferries); Hoek van Holland – Maasvlakte (RET). Naar de letter van de wet, de Wet personenvervoer 2000, is openbaar vervoer over water geen openbaar vervoer. Wel heeft de wetgever via het KB van 22 maart 2004 in artikel 7 van het Besluit personenvervoer 2000 een deel van wet en besluit van overeenkomstige toepassing verklaard op “voor een ieder openstaand personenvervoer dat volgens een dienstregeling per passagiersschip wordt verricht”. Artikel 1 van het Bp2000 definieert een passagiersschip als een schip zoals bedoeld in het Binnenschepenbesluit: 'een passagiersschip is een schip dat is gebouwd of bestemd voor het bedrijfsmatig vervoer van meer dan 12 personen buiten de bemanning, niet zijnde een veerboot'. De artikel 6 en 7 van het Besluit regelen welke delen van wet en besluit van overeenkomstige toepassing zijn, zoals de artikelen 27, 28, 31, 32 en 44 van de Wp2000 en artikel 31 tot en met 34 van het Bp2000. Het gaat bijvoorbeeld om de verplichting reisinformatie beschikbaar te stellen aan een landelijk reisinformatiesysteem, het in bezit moeten hebben van een geldig vervoerbewijs en de regels over de adviesrol van de consumentenorganisaties. De voorwaarden waaronder bootdiensten als openbaar vervoer kunnen worden aangemerkt zijn: het moet gaan om passagiersschepen van > 12 personen; deze schepen moeten sneller kunnen varen dan 20 km/h; ze mogen geen auto’s vervoeren, wel fietsen, brommobielen, etc.; bootdiensten over de Waddenzee en Noordzee zijn geen openbaar vervoer. Op openbaar vervoer over water is ook andere regelgeving van toepassing: de binnenvaartwet het binnenvaartbesluit de binnenvaartregeling de schepenverkeerswet. In de praktijk wordt openbaar vervoer over water nu als een volwassen tak van het openbaar vervoer beschouwd. Een van de weinige verschillen is dat voor het openbaar vervoer over water een overeenkomst nodig en geen concessie. Dit betekent dat er géén exclusiviteit op de verbinding is. Deze overeenkomst tussen een ov-autoriteit en een vervoerder moet tot stand zijn gekomen na een procedure van aanbesteding. Als maximale looptijd van de overeenkomst geldt een periode van zes jaar. Van deze termijn kan met toestemming van de minister worden afgeweken als de vervoerder aanzienlijke investeringen moet doen in het materieel (hier: de vaartuigen). Nederland is met haar openbaar vervoer over water niet uniek; verschillende buitenlandse steden kennen het ook.

  Onderwerp: Vormen van Collectief Vervoer
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Vormen van collectief vervoer: Geschiedenis openbaar vervoer over water

  Rond 1940 waren de meeste bootverbindingen gestaakt. In het streven de bereikbaarheid te verbeteren en de congestie te bestrijden zijn de waterwegen in Nederland nog relatief onderbenut. In de zoektocht naar alternatieven voor de overvolle wegen en drukke treinen, zijn in Nederland begin jaren negentig enkele initiatieven ontplooid op het gebied van openbaar vervoer over water. Zo werd in de Drechtsteden nagedacht over een 'waterbus' die een verbindend element zou vormen tussen steden als Zwijndrecht, Sliedrecht en Dordrecht, onderhield rederij Tisset in de zomermaanden een verbinding tussen Almere en Huizen en heeft rederij Naco (Connexxion) gedurende enige tijd gevaren op het traject tussen Zaandam en Amsterdam. Dergelijke ideeën pasten goed in het toenmalige beleid van de rijksoverheid. Openbaar vervoer over water werd gezien als een van de instrumenten om de files op de weg te lijf te gaan. In 1996 kwam de nota Samen Werken aan bereikbaarheid (SWAB) uit. Rode draad hiervan was dat er een betere afstemming moest komen tussen vraag en aanbod op de weg en in het openbaar vervoer. Voor beide modaliteiten werd een aanzienlijke hoeveelheid geld uitgetrokken om de infrastructuur te verbeteren. Maar ook om alternatieve vormen van vervoer te stimuleren. Van de 550 miljoen euro werd in de periode 1998-2003 zo’n 12,7 miljoen uitgetrokken voor experimenten met openbaar vervoer over water. Om deze experimenten mogelijk te maken moest het toenmalige Besluit personenvervoer aangepast worden zodat geregeld personenvervoer met schepen ook onder de openbaar vervoerwet kwam te vallen. Verder werd vastgelegd dat de verantwoordelijkheid voor dit vervoer bij de decentrale overheden kwam te liggen. Zij moesten een schriftelijke overeenkomst met de vervoerder sluiten. Eerst is in de voorbereidingsperiode een aantal oriënterende studies uitgevoerd, onder meer door te kijken naar ervaringen in het buitenland met passagiersvervoer over water. Vervolgens is een aantal haalbaarheidsstudies verricht om het marktpotentieel en de levensvatbaarheid van een aantal verbindingen vast te stellen. Uiteindelijk is toegewerkt naar de start van een vijftal experimenten. Deze zijn eind jaren negentig van start gegaan. IJmuiden – Amsterdam (per 27-4-1998) Lelystad – Amsterdam (per 20-9-1999) - gestaakt op 16 maart 2000 Drechtsteden (per 1-11-1999) Rotterdam – Dordrecht (per 1-11-1999) Almere Haven – Huizen (per 3-1-2000) - gestaakt op 1 oktober 2006 Lees meer in de brief van 11 april 2003 van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer. In 2003 en 2004 kregen sommige verbindingen over water nog een tijdelijke extra bijdrage van het Rijk, voor andere was de financiering een verantwoordelijkheid van de desbetreffende provincie of stadsregio (OV-autoriteit). De exploitatie moest worden gefinancierd uit de reguliere rijksbijdrage voor de exploitatie van openbaar vervoer.

  Onderwerp: Vormen van Collectief Vervoer
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Vormen van collectief vervoer: Buitenlandse voorbeelden openbaar vervoer over water

  Europa In Europa zijn er verschillende steden met openbaar vervoer over water: zoals Hamburg, Kiel, Dresden, Venetië, Poole, Geneve en Parijs. Maar het vervoer daar is vrijwel uitsluitend gericht op leisure. Verbindingen die er echt toe doen zijn te vinden in Londen, Istanbul en op het Vierwoudstedenmeer. Londen Transport biedt naast elf leisurediensten ook een drietal verbindingen over water voor het woon-werkverkeer. Het zijn: Embankment – Woolwich: een halfuurverbinding over de hele dag; Putney – Chelsey harbour – Cadogan – Embankment – Blackfriers: zeven vertrekmogelijkheden in de ochtendspits en drie retourmogelijkheden in de avondspits. Gevaren door Thames Executive Charters. Thames Clippers biedt de verbinding Hilton Docklands – Canary Wharf Shuttle: een tienminutendienst tot 10.00 uur, daarna tot het middaguur ongeveer een halfuurdienst. Istanbul is een grote dynamische stad met ongeveer vijftien ferryverbindingen op werkdagen, verzorgd door Istanbul Deniz Otobusleri (IDO). Sommige lijnen hebben meer dan twintig afvaarten per dag, andere slechts twee of drie. In 2006 nam IDO de lokale bootdienstonderneming TDI over. Daarmee werd IDO een van de grootste ferry-ondernemingen ter wereld. Het bedrijf vernieuwt haar vloot van zo’n 90 schepen in hoog tempo, onder meer met bestellingen bij Damen Shipyard in Nederland. Vanaf Luzern gaat er ongeveer vijftien maal per dag een boot over het Vierwoudstedenmeer. Onderweg doet hij verschillende haltes aan en sluit daar aan op ander openbaar vervoer. Bijzonder is een volledig geoutilleerd overstapstation tussen boot en bergbaan. Vervoerder is het Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees. Azie Hong Kong is het absolute Mekka van het openbaar vervoer over water. De stad kent al 45 jaar frequent openbaar vervoer over water. In deze miljoenenstad varen maar liefst 135 schepen op meer dan twintig frequente lijndiensten. Rond het jaar 2000 is het ferryvervoer verzakelijkt. De monopolies zijn afgeschaft; het vervoer is aanbesteed. Een van de vervoerders onderhoudt tussen 6 en 24 uur een kwartierverbinding met Macau. In de spits vertrekt er zelfs elke vijf minuten een boot. Ook ’s nachts wordt er gevaren: gemiddeld elk uur. Ook met Shenzhen, de gloednieuwe booming miljoenenstad, biedt de onderneming een goede verbinding overdag. En om de driehoek compleet te maken vaart er ook een boot tussen Macau en Shenzhen. De reistijd van deze laatste twee verbindingen is 55 tot 60 minuten. Een andere vervoerder, First Ferry en First Ferry Macau, biedt acht verbindingen, waarvan zeven binnen Hong Kong en een met Macau. Haar boten vertrekken ongeveer elk half uur. Een derde onderneming is Starferry. Deze exploiteert vier verbindingen binnen Hong Kong met een opvolgtijd van tien a twintig minuten. Na 20.00 uur blijven de schepen aan de kade. Dan is er HKKF een jong bedrijf, opgericht in 1998, dat drie belangrijke diensten onderhoud tussen Honk Kong en Kowloon. Ten slotte is er een 24-uursdienst tussen het stadscentrum en Discovery Bay, een zeer luxe woonwijk. Overdag gemiddeld elke tien minuten, ’s nachts ongeveer elk uur. Australie In Sydney biedt de Sydney Ferries Corporation negen verbindingen over water. De meeste kennen geen vast patroon over de dag, maar gemiddeld zijn de afvaarten om het half uur. Het vervoerbedrijf heeft 31 schepen in bedrijf, waarmee jaarlijks 1,3 miljoen kilometer gevaren worden. Er worden 14 miljoen passagiers per jaar vervoerd over een netwerk dat zich over 37 kilometer uitstrekt. Het centrale punt waar alle lijnen samenkomen in Circular Quay, aan de rand van de binnenstad. In Brisbane is het puur recreatief vervoer dat het bedrijf Metrolink biedt. Noord-Amerika Afgezien van watertaxi’s kent Boston vier reguliere OV-dienst over water, die verbinding bie-den tussen Quincy en Hull op de Zuidoever, Logan Airport, en Long Wharf in het centrum van Boston. De bootdiensten maakt onderdeel uit van de Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA), die al het openbaar vervoer verzorgt in de stad. Tussen Quincy en Boston zijn er op werkdagen 25 vertrekmogelijkheden per dag, tussen Quincy en Logan Airport 23, tussen Hull en Boston 8 en tussen Hullen Logan Airport 7. UITP De UITP kent een aparte werkgroep voor openbaar vervoer over water, de Waterborn Transport Committee. Dit is een forum voor het uitwisselen van ervaringen en voor discussies. De website geeft weinig duidelijkheid over recente activiteiten.

  Onderwerp: Vormen van Collectief Vervoer
  Kennispagina 29-06-2011

• Achtergronden Vormen van collectief vervoer: Buurtbus

  De buurtbus is een kleinschalige vorm van openbaar vervoer. Deze is vooral in landelijke gebieden aanwezig. De buurtbus rijdt een lijndienst volgens een vaste dienstregeling. Elke buurtbus sluit op minimaal één plaats aan op ander openbaar vervoer. Het bijzondere is dat de buurtbus wordt georganiseerd én gereden door vrijwilligers. De buurtvereniging waarin zij zich hebben georganiseerd is doorgaans zeer betrokken bij hun buurtbus en is goed geworteld in de gemeenschap. Andersom zorgt de buurtbus voor sociale cohesie in het gebied. Het voertuig wordt ter beschikking gesteld door de streekvervoeronderneming die de concessie heeft in het desbetreffende gebied. Dit bedrijf zorgt ook voor het beheer en onderhoud. De buurtbus heeft maximaal acht zitplaatsen, omdat die met een rijbewijs B gereden mag worden. Voor buurtbussen kent het NVB eigen plaatsbewijzen: enkele ritten, vier- en tienrittenkaarten, alle drie in voltarief en reductie. De kaartjes geven recht op een rit zonder overstap en zijn niet afhankelijk van de afgelegde afstand. De OV-jaarkaart en Studenten OV-jaarkaart zijn wel geldig. Het fenomeen buurtbus bestaat sinds eind jaren ’70. Op 1 januari 2013 waren er 179 buurtbuslijnen.

  Onderwerp: Vormen van Collectief Vervoer
  Kennispagina 29-06-2011