Het openbaar vervoerssysteem wordt steeds meer als de ruggengraat en aanjager van de stedelijke ontwikkeling gezien. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Profiteren van toenemende meerwaarde van ov-knooppunten

  Snelweglocaties raken ‘uit’ ov-knooppunten ‘in’, dus koppeling ov-concessieverlening en vastgoedontwikkeling geeft nieuwe kansen. Hoe integreer je een ov-concessie met de aanbesteding van vastgoed? Daar gaat deze factsheet over. Het idee is dat, wanneer een vervoerautoriteit de ov-concessies aanbesteedt (gemiddeld doen ze dat eens in de tien jaar), dit gecombineerd wordt met de exclusieve ontwikkelrechten van vastgoed op bepaalde knooppunten en eventueel ook met het recht op de bouw en exploitatie van ov-infrastructuur, de exploitatie van services en andere mogelijke inkomstenbronnen in de regio. In deze factsheet de voor- en nadelen die deze vergaande OV/RO-integratie biedt. Een praktisch en toegankelijk financieel model, waarmee u de kosten en baten van OV/RO-integratie in uw situatie kunt berekenen. Dit model is wetenschappelijk getoetst. De ervaringen van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen over OV/RO-integratie en ten slotte de ervaringen uit het buitenland.

  Onderwerpen: Ruimte & Mobiliteit, Stationsomgeving & Knooppunten
  Publicatie 7-06-2013

• Locatiesynergie - 2006

  Spoorwegknooppunten hebben een grote potentie voor de netwerkstad. De herontwikkeling van binnenstedelijke stationslocaties is vanwege de ambitieuze plannen vaak een moeizaam en langdurig proces. De betrokkenen missen de kennis en vaardigheid om met de inhoudelijke en procesmatige complexiteit van de opgave om te gaan. In dit boek wordt verslag gedaan van een wetenschappelijk onderzoek naar een nieuwe en productieve aanpak van de herontwikkeling van binnenstedelijke stationslocaties. Die houdt in dat de doelen en belangen van de partijen die bij de herontwikkeling zijn betrokken, niet worden gestapeld, maar ‘verknoopt’. De methode die daarbij wordt gehanteerd put uit kennis die in de beleidswetenschap is verkregen over interorganisatorische samenwerking, gecombineerd met theoretisch inzicht in de synergiemogelijkheden van stationslocaties. De herontwikkeling van binnenstedelijke stationslocaties kan met deze methode succesvoller worden aangepakt, omdat ze door het slaan van bruggen tussen inhoud én proces en tussen ontwikkeling én gebruik meerwaarde creëert en locatiesynergie oplevert. De aanpak die in dit boek wordt beschreven is van belang voor iedereen die betrokken is bij integrale gebiedsontwikkeling. Het boek sluit aan op de wereld van inhoudelijke experts–stedebouwers, architecten, vervoersdeskundigen, stadseconomen en -sociologen–,maar ook op die van besluitvormers–ontwikkelaars, investeerders en exploitanten van vastgoed en infrastructuur, bestuurders, politici en andere belangenbehartigers. Bestel dit boek op: www.eburon.nl/locatiesynergie PresentatieEen presentatie van de aanpak: Peek-Locatiesynergie.pdf

  Onderwerp: Stationsomgeving & Knooppunten
  Publicatie 31-03-2011

• Programma Stedenbaan zet in op de trein

  Beschrijving Stedenbaan is een ontwikkelingsprogramma dat de hoofdspoorlijnen in stedelijk gebied van Zuid-Holland beter wil benutten door: hoogfrequente, comfortabele metroachtige stoptreinen; beter voor- en natransport naar/van stations; intensiever grondgebruik in de omgeving van stations. Dit voorbeeld is 1 van de 10 praktijkvoorbeelden over duurzame mobiliteit. Doel en doelgroep Bestaande stedelijke structuren en treinverbindingen verbeteren en beter benutten, het bevorderen van duurzame mobiliteit en het beperken van verstedelijkingsdruk in landelijk gebied. Een voorbeeld van hoe ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur op elkaar kunnen worden afgestemd. Dit voorbeeld is bedoeld voor beleidsmedewerkers afdeling verkeer, RO en milieu. Meer informatie Meer informatie over deze reeks van 10 praktijkvoorbeelden vindt u in het schema 'Met sprongen en ladders naar duurzame mobiliteit'. Voor vragen: jurgen.dehaan@kpvv.nl 06 - 524 72 351Beeno Radema, Programmabureau Stedenbaan, Telefoon: 06 183 09 757, E-mail: b.radema@stedenbaan.nl Website: www.stedenbaan.nl

  Onderwerpen: Stationsomgeving & Knooppunten, Schone voertuigen, Slimme mobiliteit, Planning en organisatie, Integrale planning & MIRT
  Praktijkvoorbeeld 11-12-2009

• Stedenbaanpilots Zuidvleugel Randstad 2005-2008

  Doel het inzichtelijk maken van de meerwaarde van Stedenbaan; het monitoren en leren van elkaar; een effectieve inzet van de beschikbare middelen door inzicht te krijgen in de Stedenbaan als facilitator van de realisatie van de pilots. Doelgroep Bestuurders, projectleiders en beleidsmedewerkers. Beschrijving Van de Stedenbaan zijn de volgende beleidsdocumenten beschikbaar: Stedenbaanmonitor Uitvoeringsovereenkomst Stedenbaan Zuidvleugel Nadere overeenkomst: Ketenmobiliteit – P+R Nadere overeenkomst: Ketenmobiliteit – Fiets Het document bevat een aantal pilotprojecten die ieder als praktijkvoorbeeld kunnen worden gezien. Het zijn voorbeelden van de gezamenlijke ontwikkeling van Stedenbaanlocaties. Er zijn meerdere partijen bij betrokken die samen tot een besluit moeten komen. Ieder voorbeeld bevat feiten en interviews met bestuurders en projectleiders. Sommige ervaringen blijken specifiek voor een locatie te gelden, anderen worden bij meerdere projecten beleefd. Een aantal generieke ervaringen wordt verder uitgediept en naast elkaar gezet met mogelijke oplossingsrichtingen. Aan het woord komen projectleiders en wethouders van:Pilot Sassenheim P 6Pilot Den Haag Moerwijk P 14Pilot Delft-Zuid P 22Pilot Schiedam Kethel P 30Pilot Schiedam Schieveste P 38Pilot Maasterras P 46Pilot Dordrecht Zuidpoort P 54Pilot Gouweknoop P 58Pilot Bleizo P 66Pilot Den Haag Binckhorst P 74 Na de pilots volgen een aantal waardevolle tips over:Stedenbaan Uitdaging #1: Markt en overheid P 82Stedenbaan Uitdaging #2: Over UE C’s, lobby’s en lounges P 88Stedenbaan Uitdaging #3: Samen stations ontwikkelen P 94Stedenbaan Uitdaging #4: Min+min = Financiering? P 100Stedenbaan Uitdaging #5: Creatief met milieu P 104 Meer informatie Lodewijk LacroixProgrammadirecteurT: 070-7501636l.lacroix@haaglanden.nlwww.stedenbaan.nl

  Onderwerpen: Samenwerking, Parkeer en reis, Integrale planning & MIRT, Stationsomgeving & Knooppunten, Toegankelijkheid
  Praktijkvoorbeeld 23-07-2008

• P+R Kralingse Zoom Rotterdam: gefaseerde uitbreiding en kantoorontwikkeling

  Beschrijving Bij metrostation Kralingse Zoom ligt vlakbij de aansluiting’Centrum op de A16 een goed functionerend P+R-terrein. De 730 beschikbare parkeerplaatsen staan iedere dag vol, vooral met reizigers uit de regio die in het stedelijk gebied van Rotterdam moeten zijn. Een P+R-toplocatie voor stad en regio Rotterdam dus. Om ook in de toekomst voldoende P+R-plaatsen te blijven bieden is een gefaseerde uitbreiding op deze locatie voorzien, gekoppeld aan de knooppuntontwikkeling op Kralingse Zoom. In fase 1 wordt gestart met realisatie van 850 P+R-plaatsen in een parkeergarage (terwijl er op het huidige terrein nog 600 beschikbaar blijven). In fase 2 worden de 600 plaatsen buiten vervangen door een gebouwde voorziening en vindt ook kantoorontwikkeling plaats op de knoop. Uiteindelijk volgt in fase 3 nog een toevoeging van 750 plaatsen samen met verdere kantoorontwikkeling. Het traject om tot realisatie van deze plannen te komen is tijdrovend. In hoofdlijnen spelen de volgende discussies: De P+R-plaatsen moeten concurreren met de kantoorontwikkeling. Voor de knoop zelf is deze kantoorontwikkeling natuurlijk veel aantrekkelijker dan P+R. Daarnaast wil de projectontwikkelaar van de kantoren de parkeergelegenheid liever voor eigen gebruik.De financiering van de P+R-plaatsen is nog niet helemaal geregeld. Afspraak is dat de compensatie van de parkeerplaatsen op het huidige terrein ten laste komen van de grondexploitatie. De investering voor de nieuwe plaatsen wordt gefinancierd via een stadsregionale bijdrage vanuit de BDU (50%) en een gemeentelijke bijdrage. Met name het gemeentelijke aandeel is nog onderwerp van discussie (vanuit het uitvoeringsprogramma dat hoort bij het Verkeers- en Vervoerplan voor Rotterdam of vanuit het Bouw- en investeringsprogramma parkeren en stallen dat gevoed wordt met parkeeropbrengsten).Naast dekking van de investeringskosten moet ook voor de exploitatiekosten financiering gevonden worden. Uitgangspunt is dat het tarief op een P+R-terrein laag moet zijn in vergelijking met dat op de bestemming. Het tarief in de binnenstad is nog niet dusdanig dat nu al sprake is van een echte parkeermarkt, waarin een tarief voor P+R zonder meer acceptabel is. Kralingse Zoom zal waarschijnlijk als pilot gaan fungeren op het gebied van tarifering op P+R-terreinen in de stadsregio Rotterdam. Meer informatie Aan de slag met P+R-beleid, van strategie tot exploitatie, augustus 2005

  Onderwerpen: Stationsomgeving & Knooppunten, Parkeer en reis
  Praktijkvoorbeeld 3-07-2008

• ArenA-gebied Amsterdam: nieuw stadscentrum bereikbaar houden

  Beschrijving GebiedskenmerkenRond het nieuwe stadion van Ajax is een nieuw gebied ontstaan met een concentratie van grootschalige winkels en uitgaansvoorzieningen: Heineken Music Hall, Pathé bioscoop, stadion ArenA en woonboulevard Villa ArenA. Aan het nieuwe intercitystation Bijlmer wordt anno 2006 druk gebouwd, terwijl plannen voor nog meer uitgaansvoorzieningen en een 150 meter hoge woontoren binnenkort hun beslag krijgen. Het Arenagebied is een mooi voorbeeld van hoe met mobiliteit kan worden omgegaan bij de opzet van een nieuw centrumgebied. Het thema mobiliteit kent dan ook vele invalshoeken. Het Arenagebied is het noordelijk gedeelte van de strook kantoren en bedrijven tussen de spoorlijn Amsterdam Utrecht en de A2. Direct grenzend aan het station en als verlengde van het winkelgebied Amsterdamse Poort was het gebied van begin af bestemd voor centrumfuncties. Toch bleef het lange tijd vrijwel leeg. Met het gereedkomen in 1996 van het nieuwe stadion Amsterdam ArenA kwam de ontwikkeling in een stroomversnelling. Inmiddels ontwikkelt het gebied zich snel tot een belangrijk uitgaanscentrum voor de wijde regio met onder andere: Pathé bioscoop Heineken Music Hall Wooncentrum Villa ArenA Stadion Amsterdam ArenA Getz Entertainment centrum (medio 2006 start de bouw) De ligging van het Arenagebied nabij het metro en treinstation maakt het ideaal bereikbaar per openbaar vervoer. De auto heeft er ook goede voorzieningen. Al het parkeren in het gebied is ondergronds of in gebouwde voorzieningen en wordt collectief beheerd, waardoor overloop op piekmomenten eenvoudig is op te vangen. Het stadion, als trekker van het gebied, doet veel om de goede bereikbaarheid voor de verschillende vervoerswijzen onder de aandacht te brengen Speciaal aan deze informatie over bereikbaarheid is dat er onderscheid wordt gemaakt tussen ‘evenementendagen’ en ‘gewone dagen’. Op evenementendagen, zoals rond wedstrijden in het stadion, functioneert een apart route verwijssysteem en zijn enkele parkeergarages gesloten. Ook word een hoger parkeertarief gevraagd.Problemen en oplossingenOndanks het uitstekende aanbod aan metro, trein en parkeergarages blijft een goede geleiding van de mobiliteit nodig. Dit begon reeds met de MER-procedure rond de bouwaanvraag van het stadion. Toen werden allerlei eisen gesteld om de overlast van met name autoverkeer tegen te gaan. De bouw van het stadion lag in aangrenzende woonbuurten gevoelig. In het kader van de MER-procedure zijn onder meer de volgende extra voorzieningen getroffen: extra fietsenstallingen, afspraken met bedrijven over medegebruik parkeerplaatsen, dynamische route- en parkeerverwijzing waardoor bijvoorbeeld Ouderkerk ontzien wordt, extra openbaar vervoer rond evenementen, afsluiting van woongebieden, enzovoort. Een combikaart (Seizoenskaart Ajax + OV-kaart) haalde het niet (is wel ingevoerd tijdens EK2000).Voor het stadion was oorspronkelijk uitgegaan van een modal split van 50-50. Berekend was dat maximaal 50% autogebruik en met een goede situering van de parkeervoorzieningen de mobiliteit naar alle kanten redelijk kon worden afgewikkeld. De belangrijke praktijktest voor het vervoer rond het stadion lag bij de EK2000 die Nederland met België organiseerde (zie verder).De MER-procedure was niet de enige regelgeving die ingezet werd om de mobiliteit beter te geleiden. Zo werd bijvoorbeeld vanuit de Wet milieubeheer aan de Pathé megabioscoop de eis gesteld om de tijden van de laatste voorstelling aan te laten sluiten op de laatste ritten van de metro. Oude en nieuwe thema'sDe sociale veiligheid is momenteel een belangrijke motor om onderling afspraken te maken en het beheer op elkaar af te stemmen. Sociale veiligheid speelt op straat, maar ook in het openbaar vervoer (de metro) en in de parkeergarages. Inmiddels maken de verschillende gebiedsbeheerders gebruik van één commandokamer waardoor ‘grijze gebieden’ tot het verleden behoren.Een ad hoc overleg tussen de exploitanten van de grote publiekstrekkers heeft inmiddels een vast karakter gekregen. Maandelijks worden evenementen op elkaar afgestemd en speciale maatregelen vastgesteld. Voor het dagelijks beheer van het gebied is een soort conciërge aangesteld die binnenkort vervangen zal worden door een meer regisserend persoon. Inmiddels maken organisatoren van grote evenementen zelf afspraken met de vervoerders om de publiekstromen goed te verwerken. Zonder tussenkomst van de overheid regelen ze per keer een belangrijk deel van het vervoer van en naar hun evenementen.De mobiliteit rond EK 2000In 2000 organiseerden Nederland en België het Europees Kampioenschap. Het nieuwe Arenastadion was daarbij één van de centrale locaties. Nationaal, en ook speciaal rond ArenA, werd een plan ontwikkeld om de mobiliteit tijdens dit mega evenement in goede banen te leiden. Nationaal was de Combikaart een belangrijk instrument. Bezoekers aan de wedstrijden konden met de combikaart vrij reizen in het openbaar vervoer op de dag van de wedstrijd. De mobiliteit rond de wedstrijden werd op twee manieren gestuurd. Beide hebben tijdens de EK goed gewerkt (en worden deels nu nog toegepast): Via de vervoermiddelkeuze: deels via de landelijke combikaart, deels via communicatie en het bieden van extra aanbod Via verkeers- en routegeleiding: vanaf de autosnelweg om de bezoekers om de files heen te leiden en in het gebied zelf om hen naar de parkeerterreinen te geleiden. Het effect van deze maatregelen was groot. In vergelijking met een normale competitiewedstrijd van Ajax lag het autogebruik 10 procentpunten lager. Het verschil met de oefenwedstrijd was nog groter (zie tabel). Bezoekers kozen niet alleen voor het ov maar maakten ook gebruik van de vele touringcars die rond de wedstrijden werden ingezet. Ajax-MVV (competitie) NL-Roemenië (oefenwedstrijd) NL – Tsjechië (EK 2000) NL-Frankrijk (EK2000) Auto 61% 66% 47% 51% OV 31% 19% 41% 34% Fiets/ lopen 4% 1% 0% 0% Touringcar 3% 12% 11% 13% Taxi 0% 1% 0% 0% Onbekend 1% 1% 1% 2% Tabel: vervoermiddelkeuze rond EK2000 Het maatregelpakket alleen was overigens niet alleen verantwoordelijk voor de mobiliteitspatronen rond de wedstrijden. Factoren die ook een belangrijke rol speelden: Bezoekers van het Nederlandse elftal komen uit het hele land. Als niets voor hen geregeld wordt, kiezen ze massaal voor de auto. Tijdens de EK kwamen veel bezoekers van buiten Nederland (via Schiphol) of in georganiseerd verband. De mogelijkheden om invloed uit te oefenen zijn dan groot. De bezoekers van wedstrijden van Ajax zijn bekend met de situatie en laten zich minder geleiden. Ze vinden zelf wel hun weg of vrije parkeerplaats. Omdat Ajax nog steeds Amsterdams publiek trekt is ook het aandeel fiets niet meer nihil (wel erg laag). Opvallend was dat de vervoerwijzekeuze redelijk in de buurt bleef van de prognoses. Op die prognoses waren de speciale maatregelen rond het stadion voor een belangrijk deel gebaseerd. Een ander bijzonder succes is dat slechts 5% van de OV reizigers aangaf niet over een auto te kunnen beschikken en dus geen vrije keuze had. Meer informatie Cor Brandsema, gemeente Amsterdam, dienst Ruimtelijke Ordening, 020 552 7845

  Onderwerpen: Recreatie, Stationsomgeving & Knooppunten, Stadscentra & Winkelgebieden
  Praktijkvoorbeeld 12-10-2006

• Stationsgebied Leiden Centraal

  Beschrijving Het station Leiden Centraal behoort tot de vijf grootste treinstations van Nederland, waarvan dagelijks zo’n 55.000 reizigers gebruik maken. Naar schatting 35% van de reizigers komt op de fiets naar het station. Het station heeft een verzorgingsgebied van ongeveer 300.000 mensen. De gemeente heeft alle ontwikkelingen ondergebracht in het Leiden Centraal Project, dat al ruim tien jaar lang in uitvoering is. GebiedskenmerkenHet stationsgebied heeft als belangrijkste functie de transferfunctie, waardoor het verkeer in het gebied overheersend is. In de buurt van het stationsgebied zijn twee belangrijke werkgevers gevestigd: het Leids Universitair Medisch Centrum (LUMC) en de universiteit Leiden. Samen goed voor enkele duizenden arbeidsplaatsen. Trein- en busstation hebben een belangrijke transferfunctie voor de stad en de regio. Het openbaar vervoer bestaat uit gemiddeld 25 treinen en 80 bussen per uur en wordt intensief gebruikt. Een aanzienlijk deel van OV-reizigers komt op de fiets naar het station en maakt gebruik van de fietsenstallingen die zich op verschillende locaties aan beide zijden van het station bevinden. De gemeente is een van de belangrijkste partijen in het gebied, maar haar belangen lopen uiteen: die van wegbeheerder, grondbezitter, beheerder van openbare ruimte, om er een paar te noemen. De rol van de gemeente varieert per deelproject, zoals fietsenstallingen, bioscoopcomplex of kantoortorens. De Nederlandse Spoorwegen heeft enerzijds belangen als vervoerder, maar anderzijds ook als eigenaar van onroerend goed in het gebied. ProRail is verantwoordelijk voor de spoorinfrastructuur en moet de externe veiligheid in het oog houden (bijvoorbeeld bij het vervoer van gevaarlijke stoffen), maar moet ook zorgen voor fietsenstallingen (en heeft dan baat bij verdichting). Het LUMC is niet alleen een aanbieder van zorg maar ook eigenaar van strategische stukken grond. Diverse investeerders, project­ontwikkelaars en onderwijsinstellingen hebben ook hun belangen. Problemen en oplossingenDe verdubbeling van de spoorlijn naar Den Haag en de verbouwing van het station vormden de aanleiding voor talloze veranderingen. Met een subsidie van € 37 miljoen gaf het ministerie van Verkeer & Waterstaat een belangrijke stimulans om het stationsgebied aan te pakken. Om de aantrekkelijkheid van het stationsgebouw te verhogen werden er winkels in gevestigd. Hierdoor werd ook de passagefunctie van het treinstation door voetgangers versterkt. Een bustunnel onder het spoor verbond het busstation met de achterzijde van het treinstation, dat door de nieuwe openheid een tweede voorkant werd. Men spreekt voortaan van ‘stadszijde’ en ‘zeezijde’. In twee torens kwamen behalve kantoren enkele honderden appartementen. Glas en staal zorgden voor relatief lichte en open constructies, waardoor het een vriendelijker uitstraling kreeg. Een deel van het oude busstation werd gebruikt voor een bioscoopcomplex met discotheek en kantoortoren. Een andere ontwikkeling aan de achterkant van het station was de sloop van het oude academische ziekenhuis om plaats te maken voor een nieuw complex. Ook leverde de sloop van andere gebouwen veel nieuwe ruimte op. De verkeers­situatie was al jarenlang problematisch, met een drukke autoweg voor het station die een sterke barrière vormde en een langgerekt en onoverzichtelijk busstation. Voor de autoweg werd een tunnel gebouwd, waardoor het doorgaande autoverkeer niet meer vlak voorlangs de ingang van het station passeert. De bouw van de autotunnel veranderde het aanzien van het gebied drastisch en de hinder voor bussen en langzaam verkeer verminderde sterk. Het autoverkeer in het stationsgebied heeft nu louter een bestemmingsfunctie. Bovenop de tunnel kwam een compact busstation met bufferruimte. Het dubbele grondgebruik bij de autotunnel werd uitgebreid met een halfverdiepte fietsenstalling, waar bovenop een nieuwe taxistandplaats kwam. In de jaren ’90 nam het fietsenstallen bij station Leiden Centraal een grote vlucht. Het capaciteits­probleem werd extra nijpend door verschillende bouwwerkzaamheden (station, autotunnel, bustunnel, taxistandplaats), waardoor de onbewaakte stallingen telkens van afmeting en locatie veranderden. De gemeente en NS konden het niet eens worden over de omvang van het probleem, met als gevolg dat oplossingen uitbleven. Vanaf 1999 kwam hier verbetering in, toen het ministerie van Verkeer en Waterstaat met het programma Ruimte voor de Fiets een plan en budget had voor verbetering van kwaliteit en kwantiteit van alle stationsstallingen. De plannen gaan uit van 5.800 tot 6.500 bewaakte plaatsen en 4.500 onbewaakte plaatsen. De uitvoering van de plannen verloopt langzaam. Op twee locaties zijn inmiddels stallingen van de vereiste kwaliteit gekomen met een capaciteit van 2.400 plaatsen. Voor twee andere grote locaties (samen 3.100 plaatsen) is de oplevering gepland in 2007 en 2008. Voor de resterende behoefte is nog geen concreet plan. AandachtspuntenDe rijksoverheid ondersteunt het project met € 37 miljoen. De gemeente investeert aanzienlijk en ook private partijen doen investeringen, al gaat dat vaak moeizaam. Het Leiden Centraal Project begon omstreeks 1990. Het stationsproject loopt nog steeds. Aan de zeezijde komen een grote vestiging van het Regionaal Opleidings Centrum en nog een grote fietsenstalling. Er zijn plannen voor een tramverbinding van de binnenstad naar de kust en bij het ziekenhuis is ruimte gereserveerd voor verschillende paramedische voorzieningen. Aan de stadszijde liggen nog altijd terreinen braak voor een complex van bioscoop, discotheek en kantoren, nog een appartementencomplex met winkels en een kavel voor nog meer kantoren, waarbij een groot deel van een belangrijke wegverbinding overkluisd wordt. De uitvoering van de diverse projecten verloopt traag, onder andere doordat er veel verschillende partijen met uiteenlopende of zelfs tegengestelde belangen bij betrokken zijn. Ook hebben veel deelprojecten onderlinge relaties, waardoor vertragingen in het ene deelproject effect hebben op de voortgang van andere. Het beheer laat in alle onbewaakte stallingen te wensen over, waardoor vuil, zwerffietsen en wrakken de stallingen onaantrekkelijk maken of zelfs de capaciteit verminderen. Een nieuwe taxistandplaats heeft op sommige momenten te weinig capaciteit. Ook houden niet alle taxichauffeurs zich aan de toegewezen ruimte. Door de liberalisatie van het taxivervoer is het voor de gemeente echter niet meer mogelijk een regulerende rol te vervullen. De bevoorrading van de verschillende winkels is problematisch. De routering zoals die met de winkeluitbaters is afgesproken wordt niet consequent gevolgd, waardoor grote voertuigen elders voor overlast zorgen. Ook is er oneigenlijk gebruik van bevoorradingsruimte en blijft handhaving uit. Meer informatie AGV, Kwantificering van de stallingsbehoefte stationsomgeving. Nieuwegein, 1994. Ligtermoet & Partners, Fietsparkeren bij Leiden Centraal, Oplossingen beoordeeld. Gouda, 2000 Fietsberaad: www.fietsberaad.nl Gemeente Leiden: mevrouw F. Rameckers, tel. 071 - 516 58 17

  Onderwerp: Stationsomgeving & Knooppunten
  Praktijkvoorbeeld 12-10-2006

• P+R terreinen en transferia

  Mobiliteitsmaatregel Het gebruik van de auto in het voortransport van openbaar vervoer is een klassiek fenomeen. P+R-terreinen, die deze vervoerwijze-combinatie faciliteren, zijn al in de jaren zeventig opgezet, onder de vleugels van de ANWB. Transferia zijn in de jaren ’90 als een specifiek type overstap-voorzieningen in de wereld gezet door Verkeer & Waterstaat (meer kwaliteit/voorzieningen; meer nabij het hoofdwegennet en ‘OV naar de auto toe’ in plaats van andersom). In de praktijk worden inmiddels de verschillen niet meer benadrukt, omdat gebleken is dat de overeenkomsten groter zijn. Omschrijving Het onderscheid tussen overstappunten met een herkomstfunctie en met een bestemmingsfunctie is groot en essentieel. Gebruik, belangen en kansen verschillen sterk. Herkomst-punten hebben vooral baten ‘elders’ (namelijk bij de diverse en diffuse bestemmingen), wat in de praktijk een belangrijke belemmering is in de planvorming. Dergelijke punten worden zelden of nooit geïnitieerd door de gemeente op wiens grondgebied het overstappunt moet komen, maar vragen een sterke betrokkenheid van regionale overheden of het Rijk. Reden voor het gebruik ervan is vooral een vermijden van congestie op het hoofdwegennet. Omdat herkomstpunten een goede aansluiting moeten geven op OV-verbindingen over langere afstand, zijn ze vooral gerealiseerd bij centrum-stations. En daar speelt vaak direct de noodzaak tot regulering van de (toegevoegde) parkeercapaciteit, om onbedoeld gebruik tegen te gaan. Bestemmings-overstappunten zorgen feitelijk voor ‘parkeren op aanzienlijke afstand’. Initiatieven ‘van onderop’ betreffen vooral bestemmings-punten, omdat daar immers de baten toevloeien aan de gemeente die ook een centrale rol speelt in de realisatie van een overstappunt. Doelgroepen zijn meer divers (alle bezoekers van het stadscentrum) en het gebruik is ook meer verspreid over dag en week. Realisatie van overstappunten blijkt vaak een moeilijk en langdurig proces (5 jaar was gemiddeld gebruikelijk), met verschillende belangrijke partijen en uiteenlopende belangen. Bij bestemmingspunten is een gemeente vaak initiatiefnemer en ook de partij die er een concreet doel mee nastreeft. Daarnaast is de gemeente vaak grondeigenaar en wordt beheer en onderhoud van een terrein vaak als gemeentelijke taak gezien. Een regionaal of gemeentelijk openbaar vervoerbedrijf heeft baat bij versterking van bestaande minder drukke lijnen die een (bestemmings-)overstappunt kunnen aan doen. Voor NS (-Reizigers) kan de markt van lange-afstands reizigers bij herkomst-punten interessant zijn – en daarnaast is NS functioneel (transferfunctie) en als grondeigenaar (NS Vastgoed) vaak sterk betrokken bij een stationsomgeving. Nut Bij overstappunten die bedoeld zijn om vervolgens over grotere afstanden per OV (vooral trein) te reizen (herkomst-punten), zal per punt het aantal gebruikers per dag altijd beperkt blijven tot hoogstens enkele honderden, die vervolgens zeer diverse reisbestemmingen hebben. De substitutie-effecten zijn per gebruiker vaak groot, maar opgeteld naar landelijk niveau zouden ze pas zichtbaar worden bij veel grotere en beter benutte aantallen herkomstpunten dan Nederland nu kent. Effecten op bereikbaarheid zijn theoretisch wel voorstelbaar, maar in de praktijk hoogstens toekomstmuziek. Mits goed gesitueerd (t.o.v. hoofdwegen) en goed uitgerust (voldoende parkeercapaciteit, sociaal en diefstal-veilig, korte loopafstanden, frequent OV), kunnen bestemmings-punten de bereikbaarheid van stadscentra vergroten, terwijl dat de lokale leefkwaliteit niet verslechtert. Betere bereikbaarheid van een stad zorgt voor meer mobiliteit naar die stad. Bestemmings-overstappunten helpen de bereikbaarheid te vergroten zonder dat het autoverkeer in de stad toeneemt. Daarbij is een nauwkeurige opzet als het gaat om locatie, kwaliteit van het natransport en (eventueel) tariefstelling van het parkeren noodzakelijk. De praktijkvoorbeelden laten zien hoezeer overstappunten een succes maar ook een mislukking kunnen zijn. Dit geldt bij bestemmings-punten waar gebruik wordt gemaakt van (al of niet enigszins ‘omgeleid’) bestaand openbaar vervoer. De noodzaak tot maatwerk geldt nog meer bij bestemmings-punten waarvoor specifiek openbaar vervoer in het leven wordt geroepen: P+R pendels, vaak vanaf dubbel gebruikte parkeerterreinen in de stedelijke periferie. P+R pendels komen in soorten en maten voor: soms alleen in werking op een beperkt aantal hoogtijdagen in het jaar; soms regulier elke week op een specifieke dag; etc. P+R pendels hebben vooral een waarde in vermindering van investeringskosten van en ruimtegebruik voor parkeren: de ‘onrendabele piek’ wordt afgevlakt. Aandachtspunten Om een overstappunt gerealiseerd en vervolgens ook goed geëxploiteerd te krijgen, moet in de eerste plaats worden voldaan aan wensen van de gebruikers. De reiziger moet voordeel hebben bij gebruik van het overstappunt. In de combinatie van tijd en prijs moet er voordeel zijn: lagere parkeertarieven en/of hogere reissnelheid van deur tot deur. Bij bestemmings-punten zijn netwerkvorming, geduld en afstemming kernwoorden. Netwerkvorming: Zeker de succesvoorbeelden uit het buitenland, maar ook de case Groningen laten zien hoezeer een breder netwerk van bestemmings-punten het gebruik vergroot. Voor alle richtingen op passende locaties P+R voorzieningen met identieke hoofdkenmerken kunne aanbieden, maakt het fenomeen P+R tot iets algemeen-reeels. Daar hoort direct ook geduld bij, want de ervaringen leren ook dat het enkele jaren kan duren voor het gebruik ‘op niveau’ is. Werken vanuit een groeimodel is wat dat betreft aan te bevelen: parkeercapaciteiten uitbreiden wanneer nodig; uitbreiding van voorzieningen daarmee gelijk op laten lopen; parkeertarieven invoeren wanneer nodig. Het werkt echter alleen bij een perfecte afstemming met het openbaar vervoer in het natransport en met het parkeerbeleid en de parkeersituatie in het stadscentrum. Daarbij zijn er vele (maatwerk-) varianten van tariefsystemen mogelijk: parkeren gratis of goedkoop en OV-prijs regulier; parkeren betaald en OV gratis of goedkoop; combi-tarief. Informatie CROW en KpVV, Overstappunten: ervaringen met Park&Ride (P+R) in Nederland, Brochure nr. 10 in de reeks Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement, Ede/Rotterdam, december 2004. CROW en KpVV, Park&Ride (P+R) in het buitenland, Brochure nr. 11 in de reeks Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement, Ede/Rotterdam, maart 2005. KpVV en CROW, Aan de slag met P+R-beleid: van strategie tot exploitatie, Rotterdam/Ede, augustus 2005.

  Onderwerpen: Stationsomgeving & Knooppunten, Parkeer en reis, Bedrijventerreinen, Recreatie, Ziekenhuizen, Stadscentra & Winkelgebieden
  Kennispagina 10-10-2006

• Gratis OV-pas tijdens speciale gebeurtenissen

  Gratis openbaar vervoer is een belangrijk instrument om tijdens bijzondere gebeurtenissen de vervoerswijzekeuze om te buigen. Het instrument is reeds succesvol ingezet bij het groot onderhoud van de A9, de Wereldhavendagen en vee meer evenementen. Toepassing van dit instrument heeft een aantal praktische aspecten die belangrijk zijn om bij een eventuele toepassing mee te nemen. Te noemen zijn de fiscale bijtellingen, eventueel kannibaliseren van de fiets en de kwestie: ‘wie betaalt voor het gratis OV? De nadruk ligt op eenmalige gebeurtenissen, de afgrenzing met meer structurele vormen van gratis openbaar vervoer is overigens vaag. Gratis busvervoer op koopzondagen rekenen we ook tot dit vervoer, gratis OV-kaarten voor werknemers niet meer. Toepassingsmogelijkheden Gratis OV laat zich uitstekend toepassen bij de volgende typen gebeurtenissen: Bij grootonderhoud van wegen. In OV-arrangementen bij evenementen, veelal meegenomen in kaartje, zie Dance Valley, combi ticket EK, Circus theater en vele andere evenementen). Ter verlichting van een speciale piek of tijdelijk probleem: de winkelexpress Amersfoort. Ter introductie van nieuwe OV-verbindingen, bijvoorbeeld bij de start van de nieuwe exploitatie van de lijn Tiel – Arnhem (22/3/05) In alle gevallen is de maatregel gericht op het terugdringen van het autogebruik. Het voller krijgen van het openbaar vervoer is vrijwel nooit een doel op zichzelf (m.u.v. bij kennismakingsaanbiedingen, zie 4). Het kan nodig zijn om het autogebruik terug te dringen omdat de capaciteit op een weg tijdelijk wordt teruggebracht of omdat de grote toevloed van mensen naar één punt tot een grote chaos rond parkeerterreinen en toevoerwegen leidt. In al deze gevallen is gratis OV een te overwegen instrument. Groot onderhoud: Zuidoostpas en gratis treinverkeer Zeeland De Zuidoostpas bij het groot onderhoud van de A9 is een ander goed voorbeeld van gratis OV bij speciale gebeurtenissen. Het OV is daar overigens gratis gemaakt voor de werknemers, niet voor de werkgevers. Bij hen werd de rekening (deels) neergelegd. In de lente van 2006 werd gratis OV toegepast tijdens het groot onderhoud van de A58 in Zeeland. Rijkswaterstaat koos hier voor een radicale benadering. Gratis OV werd niet toegesneden op een speciale doelgroep (spitsrijders, oftewel woon-werkverkeer in Zuidoost). In Zeeland werd het treintraject parallel aan de A58 gedurende de wegwerkzaamheden gratis gemaakt voor iedereen. De werkzaamheden besloegen drie weekeinden (aanzienlijk korter dan de gedeeltelijke afsluiting van de A9). Een ander belangrijk verschil was de totale afsluiting van de A58: alleen de parallelle oude rijksweg was beschikbaar. Het aantal treinreizigers op het traject steeg gedurende die weekeinden van normaal ongeveer 17.300 tot ruim 40.000, meer dan een verdubbeling. Niet verwonderlijk was dat 95% van de treinreizigers zeer te spreken was over de maatregel. Interessanter is dat van de autoreizigers 19% voor de trein koos. Dit is veel meer dan Rijkswaterstaat vooraf had ingeschat. Met uitzondering van de wegen rond Bergen op Zoom bleven grote files uit. Uit de evaluatie kwamen enkele punten naar voren die bij verdere toepassingen aandacht nodig hebben. In het laatste weekend zorgden probleemjongeren voor overlast in de treinen. Aanbevolen werd daarom in het vervolg het OV niet gratis, maar tegen een forse korting aan te bieden. Zo is hetzelfde effect tegen minder kosten en met minder bijeffecten te bereiken. Een ander (onbedoeld!) bijeffect betrof het grote aantal mensen dat er nu op uittrok in plaats van thuis te blijven. De middenstand van met name Bergen op Zoom was erg tevreden met de extra toestroom van mensen. Het gratis OV kostte Rijkswaterstaat iets meer dan €100.000,-. (bron: De Stem (14/6/06; Blik op nieuws 14/6/06) In arrangementen: gratis OV naar Concertgebouw en Stadsschouwburg Een geëigende vorm om de verkeersdruk en parkeerdruk rond evenementen te verlichten is het aanbieden van gratis OV aan de bezoekers. Dit kan door iedereen met een toegangsbewijs gratis toegang te verlenen tot het openbaar vervoer. Het Concertgebouw en de Stadsschouwburg in Amsterdam hebben een dergelijke overeenkomst met het GVB. Het theaterkaartje dient ook als OV-bewijs. In feite betalen alle theaterbezoekers meer aan het gratis vervoer van hen die met bus, tram of metro komen. Van een iets minder vergaande vorm van gratis OV is sprake als bezoekers bij aankoop van een ticket actief gestimuleerd worden om ook tegen gereduceerd tarief een OV-kaart af te nemen. Op deze wijze kan bijvoorbeeld het Circustheater in Scheveningen al vele jaren uitverkochte zalen verwerken op een plek die niet eenvoudig te bereiken is. Ook rond het EK 2000 is met een groot succes gebruik gemaakt van gratis openbaar vervoer. Ter verlichting speciale piek: gratis winkelexpress Amersfoort Amersfoort groeit zeer snel, vooral aan de noordkant. Het gevolg is dat de afstand van deze wijken tot het centrum inmiddels vrij groot is. Bewoners komen minder vaak, of met de auto naar het centrum. Koninginnedag 2005 startte een gratis Winkelexpress met haar ritten tussen Noord (Hoogland en Nieuwland) en het centrum. Op de achtergrond speelde ook dat het OV-aanbod in Amersfoort met ingang van 2004 vanwege bezuinigingen was teruggelopen. Het initiatief kwam tot stand in samenwerking tussen provincie, gemeente en vervoerder en liep tot en met oktober van dat jaar. De doelstelling was om 5% á 10% meer buspassagiers naar het centrum te krijgen met tegelijkertijd een teruggang in het autogebruik. Deze doelstellingen werden ruim gehaald. Het experiment had al snel succes. Het aantal reizigers was al na twee maanden gegroeid met 69% (van een kleine 1.000 tot bij 1.700 passagiers op lijn 2). Connexxion moest drie extra bussen inzetten om geen problemen bij de halte te krijgen. De helft van de passagiers bestond uit keuzereizigers die op dat moment ook over een auto konden beschikken. Inmiddels is er voor de dienstregeling van 2005 extra geld beschikbaar gekomen en is de verschraling weer ongedaan gemaakt Betaling en principe Zoals de voorbeelden al illustreerden is openbaar vervoer vanzelfsprekend nooit echt gratis. De rekening komt altijd ergens te liggen, in het geval van ‘gratis OV’ in ieder geval niet bij reizigers. Om de toepassingsmogelijkheden en consequenties van gratis OV beter in te kunnen schatten is het goed in te gaan op waar de rekening dan wel terechtkomt. De volgende situaties doen zich dan voor: Bij de probleemveroorzaker: bijvoorbeeld bij Rijkswaterstaat toen ze er voor koos gratis OV in te zetten rond groot onderhoud in Zeeland (zie hiervoor). Bij de probleemhebbers: bijvoorbeeld bij de bedrijven in Amsterdam Zuidoost om zodoende hun werknemers gratis OV te kunnen bieden tijdens de werkzaamheden aan de A9 (zie verder). Overigens betaalde RWS hier wel mee. Bij de baathebbers: winkeliers in het centrum bieden gratis OV om hun winkels bereikbaar te houden. In praktijk gebeurt dit echter nauwelijks. Door de reiziger maar dan ‘verpakt’: onderdeel van een ticket voor een evenement is soms een ticket voor gratis OV. De reiziger betaalt dan in feite wel voor het OV, maar merkt dit niet direct. Omdat het OV massaal is ingekocht betaalt de evenementorganisator ook niet het volle pond. Deze vorm van gratis OV komt veel voor en heeft veel effect. Bij de overheid als gebiedsverantwoordelijke: omdat ze bijvoorbeeld het autogebruik structureel wil terugdringen, zoals in Amersfoort. Er zijn van vele mengvormen waarbij verschillende partijen de kosten delen, afhankelijk van de baten die ze zien. De grote verschillen in gratis OV is overigens wel opvallend: in het ene geval betaalt de veroorzaker, in het andere geval de probleemhebber! Als instrument voor inzet bij evenementen en speciale gebeurtenissen komen de vier eerste situaties in aanmerking, met speciale aandacht voor nummer 4 waarbij de reiziger ‘verpakt’ betaalt. De lusten en lasten worden dan redelijk gelijk verdeeld. Aandachtspunt Gratis OV kan veel mensen bewegen het openbaar vervoer te gebruiken. Dit is in veel opzichten gunstig, maar er is ook een keerzijde. Ook het openbaar vervoer kan in de problemen komen als te grote aantallen mensen vervoerd moeten worden. Bij Dance Valley 2001 liep het vervoer uit de hand. Ook bij Koninginnedag 2001 in Amsterdam ging het mis: de treinenloop raakte verstoord, onder meer omdat passagiers aan de noodrem trokken. De NS zag zich genoodzaakt de deuren van het centraal station te sluiten en al het treinverkeer te stoppen. Rellen van feestgangers die niet meer naar huis konden waren het vervolg. Om dergelijke problemen te voorkomen, is het nuttig om een inschatting te maken van de toestroom van reizigers en bij pieken noodscenario’s achter de hand te hebben. Voor meer informatie http://www.gratisopenbaarvervoer.nl/ http://www.delta.tudelft.nl/archief/j36/18991

  Onderwerpen: Recreatie, Wegwerkzaamheden, Stationsomgeving & Knooppunten
  Kennispagina 10-10-2006

• Verbetering sociale veiligheid

  Sociale veiligheid is binnen mobiliteitsmanagement een betrekkelijk nieuw thema. Voor sommige bedrijven in kantoorgebieden, maar ook voor ziekenhuizen met personeel in nachtdiensten is dit een reden om werknemers met een pendelbus op het station af te halen en na 18:00 uur onder begeleiding naar de metro te brengen. Sociale veiligheid gaat verder dan de veiligheid rond de werkplek: de gehele keten tussen woning en werk is van belang. Omschrijving Sociale veiligheid laat zich goed illustreren vanuit de keten. Op elk onderdeel van de keten zijn andere partijen betrokken of verantwoordelijk, spelen andere problemen en zal de aanpak verschillen. Problemen ontstaan vaak tussen bestemming en het vervoermiddel: wie is op dat moment verantwoordelijk? Problemen ontstaan ook als op één onderdeel van de keten de aandacht voor het onderwerp minimaal is. De keten is zo sterk als zijn zwakste schakel. De aandacht voor de keten betekent niet dat projecten altijd de hele keten moeten omvatten. Een betere afstemming tussen en invulling van aangrenzende onderdelen is vaak voldoende. De laatste tijd is met de onderdelen van de keten veel ervaring opgedaan met sociale veiligheid. Per onderdeel zijn keurmerken, certificaten of checklists beschikbaar die behulpzaam kunnen zijn bij de benadering van sociale veiligheid (zie schema). Woning Certificaat ‘Veilig complex/ Woning’ Keurmerk ‘Veilig Wonen’ Halte Checklist looproutes en sociaal veilige haltes OV Keurmerk Veilige Stations (in ontwikkeling) Halte Checklist looproutes en sociaal veilige haltes Werk Keurmerk Veilig Ondernemen Voor gebieden met serieuze problemen zijn er veel mogelijkheden. Diverse praktijkervaringen wijzen uit dat de aanpak van sociale veiligheid vooral ook preventief moet zijn. Stationsgebieden, grote monofunctionele bedrijfsgebieden, bushaltes in stille zones en loop- of fietsroutes door veel groen zijn op voorhand aan te merken als risicogebieden. Het is echter moeilijk om het onderwerp op de agenda te krijgen voordat er serieuze incidenten zijn. Een korte oriëntatie kan helpen bij het vaststellen van de risico’s in een gebied: Zijn er bij de politie incidenten bekend? Wat is de indruk van werkgevers, scholen en andere grote instellingen? Hoe kijkende vervoerders en stationsbeheerder tegen het probleem aan? Hoe ziet het gebied er uit, zijn er ‘gevaarlijke plekken’? Hoe kijken de gebruikers er zelf tegen aan? Mits dit met de nodige voorzichtigheid gebeurt levert dit vaak verrassende inzichten op. Bij de vervolgaanpak zijn vervolgens afstemming en regie cruciaal voor het bereiken van succes, evenals de aandacht voor simpele en effectieve maatregelen. Afstemming en regie Een goede afstemming tussen alle betrokkenen zodat het niet kan gebeuren dat de interne beveiliging binnen het kantoor, de buurtwachten, de politie, de spoorwegpolitie, de gebiedbeheerder allemaal langs elkaar heen werken. De kans is groot dat de incidenten zich zullen voordoen op de grens tussen twee bevoegdheden en dat de minimaal noodzakelijke maatregelen niet genomen kunnen worden. Een vergaande vorm van samenwerking is tot stand gebracht in het Amsterdam ArenA gebied waar een gemeenschappelijke commandoruimte wordt gedeeld. In de meeste gebieden zal een regelmatig uitvoeringsoverleg voldoende zijn om de coördinatie tot stand te brengen. Bij alle partijen is bereidheid nodig om nauw met elkaar samen te werken. Aandacht voor simpele en effectieve maatregelen Het Handboek sociale veiligheid in ketenmobiliteit van CROW (verschijnt medio 2006) geeft een overzicht van effectieve maatregelen. Enkele voorbeelden: Betere verlichting Meer ‘zicht’ creëren op de belangrijkste routes (vermijden dode hoeken, eventueel snoeien bossages) Regelmatig toezicht en controle. Specifiek voor het openbaar vervoer geeft de website van het Kenniscentrum Sociale Veiligheid en Mobiliteit een overzicht van maatregelen, waaronder: Menselijk toezicht Cameratoezicht Tegengaan zwartrijden Reis- en verblijfsverboden Opleiding en training van personeel Communicatie en samenwerking Vijf factoren die bijdragen aan sociale veiligheid De TU Delft heeft vijf factoren gesystematiseerd die essentieel zijn voor sociale veiligheid bij haltes, P+R-terreinen, maar ook voor bijvoorbeeld carpoolplekken: Gezelschap: reizigers in gezelschap worden minder lastig gevallen (objectief) en voelen zich ook prettiger. Bij veel bedrijven wachten werknemers op elkaar tot er een groep is om samen naar de halte of station te lopen. Omgeving: Een rommelige uitstraling (‘griebus’) niet bevorderlijk voor sociale veiligheid. Het motto ‘Schoon – Heel – Veilig’ is hier bij uitstek op van toepassing: repareer snel kapotte prullenbakken, losse bestrating en zeker defecte verlichting. Zichtbaarheid: transparantie en zichtlijnen zijn sleutelbegrippen. Het gebruik van stille sluiproutes om overvallers te vermijden, vergroot de veiligheid niet. Integendeel: hoe beter de situatie overzienbaar is, hoe veiliger het voelt. Uitwegen. Dit aspect is vooral relevant bij haltes. Als mensen in ruimtes moeten wachten met weinig glas en slechts één ingang voelen ze zich opgesloten en kwetsbaar. Er moet altijd het gevoel bestaan dat ‘ontsnappen mogelijk is’. Toezicht: het organiseren van permanent toezicht is haast nooit mogelijk, het is daarom goed te kijken naar next-best oplossingen: vliegende brigades, cameratoezicht, informatie over alarmnummers, enzovoort. Aandachtspunten Sociale veiligheid heeft een hoog emotiegehalte. Voor mensen doet de objectieve veiligheid er vaak niet toe, maar juist het gevoel van veiligheid (subjectieve veiligheid) Uit onderzoek blijkt dat buurtwachten niet effectief zijn. In gebieden met een groot veiligheidsrisico komen buurtwachten moeilijk van de grond. Uit een ander rapport blijkt dat de objectieve veiligheid weliswaar verbetert, maar dat de subjectieve veiligheid afneemt. Door de aandacht voor het onderwerp voelen mensen zich bevestigd in hun idee dat het er sociaal zeer onveilig is. Het is moeilijk om deze vicieuze cirkel te doorbreken. Als mensen zich op de fiets of in en rond het OV niet prettig voelen zullen ze eerder voor de auto kiezen. De auto heeft veel nadelen, maar wordt wel als veilig ervaren. Om die reden leggen ziekenhuizen in grote steden het verplegend personeel in continudienst weinig in de weg als ze met de auto willen komen (zie Erasmus MC). Toch is het nuttig sociale veiligheid in perspectief te plaatsen: de werknemer die vanwege gevoelens van onveiligheid voor de auto kiest, loopt aanmerkelijk meer risico betrokken te raken bij een verkeersongeluk. Bovendien neemt de agressie in het verkeer toe. Informatie CROW, Handboek sociale veiligheid, 2007Sociale veiligheid vergroten door gelegenheidsbeperking: wat werkt en wat werkt niet? Raad voor Maatschappelijke Ontwikkeling, Den Haag 2004.

  Onderwerpen: Sociale Veiligheid, Woongebieden, Stationsomgeving & Knooppunten
  Kennispagina 10-10-2006

• Sociale veiligheid stationsgebied Apeldoorn

  Beschrijving Momenteel wordt het stationsgebied van Apeldoorn ingrijpend verbouwd. Woningen, kantoren, ROC Aventus en een vernieuwd station zullen het resultaat zijn. Het busstation is kort geleden al geheel vernieuwd. Bij het ontwerp en de inrichting is zoveel mogelijk rekening gehouden met alle aspecten die voor een optimale veiligheid- en veiligheidsbeleving van belang zijn: van zichtlijnen, verlichting, functiemenging tot en met de gebruikte materialen en kleurstellingen. Doel hiervan is een hoogwaardig openbaar gebied te creëren waar het prettig en veilig is om te verblijven en gebruik te maken van het openbaar vervoer. Aanvullend is al vrij snel een aanpak ‘sociale veiligheid’ van start gegaan om het gebied ook praktisch te laten functioneren.Een sociaal veilige stationsomgevingEen stationsomgeving is als het gaat om sociale veiligheid een kwetsbaar gebied. Dagelijks maken zeer veel verschillende mensen gebruik van station Apeldoorn. Het grootste deel om met het openbaar vervoer te reizen, anderen om er te werken, om naar school te gaan, of om gebruik te maken van de voorzieningen op en rond het station. Gelukkig gebruikt het overgrote deel van de bezoekers het stationsgebied zoals bedoeld. Een stationsgebied kan echter ook een aantrekkelijk gebied zijn voor mensen met minder goede bedoelingen of voor mensen die anders gebruik maken van dit gebied dan gewenst of toegestaan (daklozen, zorgweigeraars, grafittispuiters, zakkenrollers, dealers etc.).Goed onderhoud, beheer, regelmatig monitoren van de veiligheidssituatie en waar nodig direct actie ondernemen is hét middel om te voorkomen dat zaken uit de hand lopen die later tegen zeer hoge kosten en met veel inspanning moeten worden teruggedraaid. In het stationsgebied spelen diverse partijen een rol: gemeente, politie, vervoerders, het ROC, provincie, maar ook de bewoners en bedrijven. Samen moeten zij er voor zorg dragen dat het gebied veilig en aantrekkelijk blijft voor de overgrote meerderheid en niet vervuild, verloederd of het domein wordt van een gelukkig zeer kleine groep. Samenwerken, overleg en afstemming zowel op beleids- als op uitvoeringsniveau zijn hiervoor de sleutelwoorden.Het convenantOp 30 mei 2005 werd in Apeldoorn op feestelijke wijze het convenant sociale veiligheid gesloten. De verantwoordelijke instanties (gemeente Apeldoorn, provincie, busmaatschappij BBA, NS, politie en het ROC) vonden en vinden het van groot belang dat het onderhoud en de veiligheidsbeleving zowel tijdens als na de bouw optimaal zijn. Zij hebben daartoe hun inspanningen gebundeld en de afspraken over een schoon, heel en veilig gebied vastgelegd. Uniek bij deze samenwerking is de betrokkenheid van het ROC Aventus. Het ROC (10.000 leerlingen en 3.000 leraren) wordt naast het station gebouwd, waardoor er in de toekomst gemiddeld zo een 3.000 leerlingen per dag zich rond het station zullen bevinden. Zorginstellingen en het OM zijn Apeldoorn niet één van de ondertekenaars, omdat de situatie hier gelukkig geen aanleiding toe gaf. Het convenant bakent ieders verantwoordelijkheden af als het gaat om onderhoud, beheer en toezicht in het stationsgebied. Verder is in het convenant een structuur voor de samenwerking en afstemming tussen de partijen vastgelegd en regelt ze monitoring en evaluatie. Partijen kunnen elkaar aanspreken op nakoming van de afspraken. In een bijlage worden de inspanningen van eenieder nader uitgewerkt. Enkele acties uit het convenant die momenteel concreet worden uitgevoerd: Samenwerking en afstemming tussen partijen; Overleg en terugkoppeling met belanghebbenden; Aandacht bij alle partijen voor het aspect sociale veiligheid; Betere verlichting, zowel op de bouwplaats als rond de bouwplaats voor het publiek; Betere tijdelijke routeverwijzingen; Ruimen weesfietsen en fietswrakken; Cameratoezicht fiets/voetgangerstunnel en aanleg kabelgoten in rest gebied om – indien nodig - in de toekomst cameratoezicht uit te kunnen bereiden. Organisatie en uitvoeringIn principe kan de organisatie en uitvoering eenvoudig worden opgezet. Er hoeft slechts een relatief beperkte extra inzet en tijdsbesteding te vergen, althans indien de situatie nog niet uit de hand gelopen is en een onveilige, verloederde situatie weer moet worden teruggedraaid. Als de eerste overnachtende zwervers vroegtijdig worden gesignaleerd en vriendelijk worden weggestuurd, zijn er in een later stadium geen zwaardere middelen nodig en wordt het geen vaste verblijf- en ontmoetingsplaats’. In Apeldoorn is gekozen voor het model stuurgroep, veiligheidsoverleg (2-3 keer per jaar), uitvoeringsoverleg (1 keer per 1 à 2 maanden), klankbordoverleg (1 keer per jaar). Voor specifieke onderwerpen (bijvoorbeeld uitwerking cameratoezicht) worden aparte projectgroepen geformeerd. De rol van de stuurgroep was vooral belangrijk bij de totstandkoming van het convenant en het aansturen op hoofdlijnen. Een centrale rol is nu weggelegd voor het beheer en veiligheidsoverleg (tactisch) en het uitvoeringsoverleg (operationeel). De rol van de klankbordgroep is belangrijk om tijdig signalen van de gebruikers van het gebied te krijgen en zo mogelijk direct op te kunnen pakken. Tijdens dit overleg zijn ook partijen als politie, NS, gemeente, stadsdeelmanagers aanwezig waardoor zaken direct kunnen worden kortgesloten.Checklist veiligheidsoverlegTijdens het uitvoeringsoverleg wordt iedere keer met dezelfde checklist/agenda gewerkt, dat onder meer de volgende items bevat: actiepunten vorige overleg; veiligheid en veiligheidsbeleving; reinheid station en omgeving; fietsenstalling en ruiming fietswrakken; parkeren; (tijdelijke) looproutes en verharding; verlichting (bouwplaats) en zichtlijnen; verkeer en verkeersveiligheid; toezicht en afstemming politie – stadstoezicht – NS surveillanten; evenementen en ROC; communicatie en informatie. Stuurgroep Toetsing situatie, oa aan doelstelling convenant Beoordelen besluiten veiligheidsoverleg Klankbordgroep Beheer en veiligheidsoverleg Jaarlijkse schouw Bewaken contacten achterban Aangeven knelpunten Bewaken Convenant Aansturing uitvoeringsoverleg Voorbereiden besluiten Stuurgroep Communicatie met achterban Uitvoeringsoverleg Beheer en onderhoud (alle onderdelen) Bereikbaarheid (parkeren, looproutes) Veiligheidsbeleving (klanttevredenheidsonderzoek, incidenten) Overig (ROC, evenementen en attracties) Tot slotIn Apeldoorn is er voor gekozen om problemen zo veel mogelijk voor te zijn. Het is belangrijk voor het sociaal veilig functioneren van het stationsgebied dat partijen elkaar kennen, dat men elkaar weet te vinden en dat van eenieder duidelijk is waar hij wel of niet verantwoordelijk voor is. Hierdoor worden tijdig zaken gesignaleerd, komen bij ze bij de juiste personen terecht en wordt voorkomen dat zaken uit de hand lopen. Mochten er toch structurele problemen ontstaan, of moeten er speciale projecten worden opgestart, dan is er in ieder geval een structuur organisatie waarbinnen dit kan worden opgepakt. Een voorbeeld hiervan zijn de plannen die nu worden uitgewerkt voor het instellen van cameratoezicht in de fiets/voetgangerstunnel bij het station. Uiteraard wederom in overleg met de hiervoor genoemde partijen. Meer informatie Tineke Hartkamp, gemeente Apeldoorn, 055- 580 10 10

  Onderwerp: Stationsomgeving & Knooppunten
  Praktijkvoorbeeld 1-06-2006

• Rapport 'Nieuwe sleutelprojecten op stoom. Voortgangsrapportage 2006'

  Voortgangsrapportage over de nieuwe sleutelprojecten. Dit zijn integrale stedelijke gebieden rond de stations Amsterdam Zuid/WTC, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, Den Haag Centraal, Arnhem Centraal en Breda Centraal. Bestellen bij: nieuwesleutelprojecten@minvrom.nl

  Onderwerp: Stationsomgeving & Knooppunten
  Publicatie 12-05-2006

• Ruimte & Mobiliteit: 'Ontwikkelingen in de stad: Integrale aanpak stationsgebied'

  Beschrijving De functie van het station verandert. Het station is vanouds een belangrijk overstappunt in de vervoersketen. Vooral de grotere stations ontwikkelen zich daarnaast tot ontmoetingsplaats met winkels, horeca en voorzieningen zoals hotel en beursfaciliteiten. Bovendien is het stationsgebied steeds meer in trek als woon- en werkgebied. Wonen, werken en verplaatsen komen hier samen. In veel steden wordt het vaak wat afzijdig gelegen gebied omgevormd tot een levendig en dynamisch stadsdeel. De bereikbaarheid van het station voor auto, openbaar vervoer en fiets inclusief goede voorzieningen voor parkeren en het stallen van fietsen is buitengewoon belangrijk. Het gebruik van de trein neemt toe als het adequaat gekoppeld is aan eigen en stadsvervoer. Het belang van voor– en natransport betekent aandacht voor het busstation, veilige en comfortabele tramhaltes, wandel- en fietsverbindingen en de toegankelijkheid van de perrons met lift en roltrappen.Naast het zorgen voor verbindingen biedt de stationsontwikkeling de mogelijkheid investeringen aan te trekken en de ruimtelijke kwaliteit in de omgeving te verbeteren. De verandering tot multifunctioneel vervoersknooppunt strekt zich uit tot in de stad waarbij ook de wijk en straten tussen station en stadshart worden aangepakt. Niet alleen het stationsgebouw wordt van binnen en buiten vernieuwd, het stationsplein wordt pas echt een stadsentree als het vooral is ingericht als voetgangersgebied met groenvoorzieningen, kleinschalige winkels en horecagelegenheden. De voor- en achterkant van het station behoeven beide aandacht. Deze zullen stedenbouwkundig beter met elkaar moeten worden verbonden om de barrièrewerking van het spoor te verminderen. Als er ingrijpende vernieuwingen in het stationsgebied gedaan worden zal vrijwel altijd worden gekozen voor een integrale en gebiedsgerichte aanpak en samenwerking tussen publieke en private partijen. De ruimtelijke invulling en vastgoedontwikkeling zijn zo in alle fasen van het ontwerpproces direct af te stemmen op de verkeerskundige mogelijkheden. Innovaties in het bouwproces, verbeteringen in de railtechniek (geluidsarm) en betere veiligheid in tunnels en ondergrondse ruimtes maken het mogelijk het gebied intensiever te gebruiken. De projecten variëren van een grootschalige reconstructie van het station en de directe omgeving met nieuwe woningen, kantoren en infrastructuur tot slechts een facelift van gebouwen en een opknapbeurt van de openbare ruimte (‘kwaliteitsslag stationsplein’). In de grotere steden krijgt de herstructurering vaak een impuls door de komst van HSL en lightrail, in de kleinere gemeenten door de aansluiting op de snelbus.

  Onderwerp: Stationsomgeving & Knooppunten
  Praktijkvoorbeeld 1-04-2006

• Brochure 'Aan de slag met P+R-beleid; van strategie tot exploitatie'

  Deze brochure biedt beleidsmakers bij provincies, kaderwetgebieden en gemeenten handreikingen om de juiste richting voor het beleid op het gebied van P+R te bepalen. Het gaat daarbij niet alleen om de juiste strategische keuzen, maar ook om de praktijk van financiering en exploitatie.

  Onderwerpen: Sociale Veiligheid, Parkeer en reis, Stationsomgeving & Knooppunten
  Publicatie 1-08-2005

• Samenwerken bij mobiliteitsproblemen - Bekijk het!

  Deze brochure gaat over samenwerken tussen overheden en private partijen in vaak complexe projecten. Hoe laat je die samenwerking succesvol verlopen? Welke processen zorgen ervoor dat de partijen bij elkaar blijven en enthousiast blijven, ook als het moeilijk wordt? Ook als er politieke onrust ontstaat over het project of als de media het project afbranden?In de brochure staan vier projecten centraal. Projectleiders en betrokkenen vertellen hun ervaringen. Deze worden aangevuld met  praktische tips, ingedeeld naar vier fases in het planproces: start, planvorming, van plan naar uitvoering, evaluatie. De volgende projecten worden behandeld: Amsterdam Westpoort (bedrijventerrein); Arnhem Rijnboog (stadscentrum); Apeldoorn (uitbreiding ziekenhuis); Zandvoort (kustgebied). Belangrijke tips die aan de orde komen: Stel jezelf de vraag wat je nodig hebt om de goede projectleider te zijn; Denk na over de afstemming tussen de ambtelijke dienst en het bestuur; Ga met andere afdelingen praten; Creëer een transparant proces; Zorg voor gedeelde beelden en gedeelde verwachtingen; Vertrouwen opbouwen is hard werken en veel geven; Begin de eerste teamvergadering buiten; Gebruik een plan niet als vaststaand gegeven; plan bewust tijd in voorheroriëntatie; Plan ruimer dan je denkt dat nodig is; Besteed de meeste tijd aan persoonlijke communicatie; Houdt altijd de regie; Test je ideeën in de praktijk uit; Maak de omgeving mede-eigenaar van het project; Blijf niet te vrijblijvend in de plannen; regel cruciale zaken formeel; Kweek goodwill; Bouw een goede relatie op met de pers; Neem tijd voor regelmatige evaluatie en voor het borgen van je leerervaringen.

  Onderwerpen: Aanpak, Recreatie, Woongebieden, Ziekenhuizen, Wegwerkzaamheden, Stationsomgeving & Knooppunten
  Publicatie 16-01-2005