Veel ziekenhuizen en zorginstellingen hebben bereikbaarheidsproblemen. Mobiliteitsmanagement regelt de verkeersstromen van personeel, patiënten, bezoekers, hulpdiensten en leveranciers. Voor ziekenhuizen in stadscentra is de problematiek vaak enorm. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Mobiliteitsmanagement bij ziekenhuizen en zorginstellingen

  Het praktijkblad van InfoMil gaat in op de mobiliteits-maatregelen die ziekenhuizen en zorginstellingen kunnen nemen. De nadruk ligt op het beperken van milieubelasting van verkeer en vervoer van en naar de instelling. Ook is er aandacht voor maatregelen die de overheden kunnen nemen om de zorginstelling te ondersteunen. Met het praktijkblad kunnen vergunningverleners en handhavers verkeersgerelateerde milieurpoblemen in kaart brengen en oplossingen aangdragen. In  ‘maatregelbladen’ worden accenten gelegd op het toepassingsgebied, de toepasbaarheid en de randvoorwaarden voor de toepassingen van mobiliteitsmanagement bij ziekenhuizen. De maatregelbladen werken de verschillende oplossingen uit.  

  Onderwerp: Ziekenhuizen
  Publicatie 2-08-2010

• Handreiking slim reizen: van start naar succes

  Handreiking voor overheden en intermediairs voor het organiseren van mobiliteitsmanagement. Het succes van mobiliteitsmanagement is sterk afhankelijk van de manier waarop het proces is georganiseerd. Deze handreiking helpt daarbij. De publicatie gaat in op: 7 gouden regels om te komen tot succesvol mobiliteitsmanagement 7 basisprincipes waarop de handreiking is gebaseerd 7 stappen om het proces te structureren. Instrumenten en terminologieHet document bevat verwijzingen naar instrumenten die daarbij bruikbaar zijn. Ook bevat het een overzicht van veel gehanteerde begrippen met de betekenis ervan. DoelgroepenDe handreiking is vooral bedoeld voor overheden en aanverwante partijen die mobiliteitsmanagement willen initiëren of participeren in een project.  

  Onderwerpen: Mobiliteitsmanagement, Aanpak, Bedrijventerreinen, Woongebieden, Ziekenhuizen, Wegwerkzaamheden
  Publicatie 3-07-2010

• Mobiliteitsmanagement: maatregelen van werkgevers

  Bij steeds meer bedrijven staat mobiliteitsmanagement op de agenda. Werknemers en werkgevers hebben baat bij een goede organisatie van hun mobiliteit. Veel werkgevers hebben last van de filedruk en onbereikbaarheid, maar hebben vaak andere redenen om zelf maatregelen te nemen. Bereikbaarheid is vanouds een overheidstaak, maar werkgevers nemen steeds vaker hun eigen verantwoordelijkheid. Bedrijfsbelangen voeren verder dan de mobiliteit alleen. Ook de oplossingen liggen deels op andere gebieden. Aanleidingen voor werkgeversProblemen van werkgevers: bereikbaarheid en files; parkeerdruk;; kosten van mobiliteit zijn onbeheersbaar; combineren van werk en zorg; behoefte aan flexibilisering bij personeel; nieuwe generatie werknemers is gewend aan flexibiliteit en ICT; voldoen aan regelgeving (bijv. parkeernormen); bedrijfsverhuizing. Kansen: kostenbesparing vermindering administratieve lasten productiviteit van werknemers aantrekkelijkheid als werkgever imagoverbetering (maatschappelijk verantwoord ondernemen). Belang voor werkgevers en werknemersDe manier waarop het arbeidsproces is ingericht, bepaalt de mobiliteitsbehoefte van personeel en bezoekers. Werknemers hebben behoefte aan een nieuwe manier van werken. Ze willen werk en zorg combineren en willen keuzevrijheid. Flexibele werktijden en telewerken staan hoog op hun agenda. Het afrekenen van werknemers op aanwezigheid in plaats van op prestatie past niet meer in deze tijd. Wil een werkgevers een aantrekkelijke positie op de arbeidsmarkt hebben en jong talent trekken, dan is een cultuuromslag nodig. Dat heeft ook voordelen voor werkgevers: hogere productiviteit lagere kosten medewerkers hebben meer plezier in het werk hogere arbeidsparticipatie omdat mensen dichter bij huis werken. Volgens het NCSI kan ongeveer de helft van de Nederlanders plaats- en tijdonafhankelijk werken. Grote werkgevers zijn hier al mee bezig. Het midden- en kleinbedrijf wil ook aanhaken. In stedelijke regio’s is de belangstelling voor mobiliteitsmanagement hoog. Daarbuiten speelt bereikbaarheid minder een rol, maar ‘Het Nieuwe Werken’ is overal een issue. MaatregelenWerkgevers kunnen vier soorten maatregelen nemen: Informatievoorziening over bestaande regelingen en reismogelijkheden. Veel medewerkers hebben geen idee wat er nu al mogelijk is. Slim werken: - flexibele werktijden en werkpatronen - e-werken (link naar maatregel Telewerken=nog maken) - dichter bij het werk wonen. Slim reizen: - mobiliteitsbudget; - reiskostenvergoeding die fiets en OV stimuleert en autogebruik ontmoedigt; - mobiliteitspassen, fiets/ scooter van de zaak; - parkeermanagement. Verduurzaming wagenpark: - wagenpark in milieuklassen A en B; - elektrische of hybride voertuigen. Overzicht van maatregelen 'slim werken = slim reizen' Kosten en batenFlexibele werkritmes leiden tot: voorkomen van verplaatsingen; kortere verplaatsingen; reizen buiten de spits; reizen met andere modaliteiten. Baten voor werkgevers en werknemers tevreden personeel; gezonder personeel (stimuleren van fietsen); beter imago. Invoering van mobiliteitsmanagement is meestal kostenneutraal. Een mobiliteitsbudget levert vaak een kostenbesparing op. Echte kostenbesparingen treden op als er minder vastgoed of parkeerruimte nodig is. Dat kan door flexwerken in te voeren. Parkeerregulering en een auto-ontmoedigende reiskostenregelingen helpen ook, maar dat leidt vaak tot weerstand onder het personeel. Baten voor overheden Bedrijven die maatregelen nemen, reduceren hun autogebruik met gemiddeld 5 procent reductie van autokilometers, maar reducties van 20 procent zijn niet uitzonderlijk . Het flexibiliseren van arbeid heeft waarschijnlijk een groot effect op het verplaatsingsgedrag. Om de bereikbaarheid van een gebied te verbeteren (link naar maatregel invoegen), moeten veel bedrijven meedoen. Lokaal kan dit leiden tot een betere doorstroming op toegangswegen en minder parkeeroverlast. De effecten op files en doorstroming op het hoofdwegennet zijn tot nu toe marginaal. Daar is een behoorlijke schaalgrootte voor nodig De mobiliteitsvraag naar mobiliteit zo groot, dat vrije ruimte onmiddellijk door andere weggebruikers wordt opgevuld (latente vraag). Aandachtspunten Veel bedrijven doen wel iets aan mobiliteitsmanagement, maar vaak ontbreekt de samenhang en is de bekendheid bij het personeel gering. Als een werkgever het mobiliteitsplaatje in samenhang bekijkt, zijn er vaak verbetermogelijkheden. Voor werkgevers is mobiliteitsmanagement een organisatievraagstuk: Betrokken personen en afdelingen zijn: facilitair management personeelszaken (bestand toevoegen) wagenparkbeheer lijnmanagement. De relatie werkgever- werknemer is van cruciaal belang. Werknemers hebben belang bij arbeidsvoorwaarden als thuiswerken. Azijnmaatregelen kunnen rekenen op weerstand vanuit bijvoorbeeld de ondernemingsraad. Werkgevers moeten het vertrouwen hebben dat personeel ook productief is buiten het gezichtsveld van de werkgever. Dat vraagt om een open dialoog tussen werkgever en werknemer. Veel zaken worden in CAO’s vastgelegd. Vaak ketsen nieuwe ontwikkelingen af op vastgestelde afspraken. Het si belangrijk om mobiliteitsmanagement mee te nemen in de onderhandelingsrondes van een nieuwe CAO. De AWVN speelt hierin een stimulerende rol. Vaak gaat het om het formaliseren van zaken die al lopen. Een werkgever kan mobiel internet en blackberry’s verschaffen zonder de officiële regelingen aan te passen. Werkgevers kunnen zelfstandig maatregelen nemen. Bij initiatieven op een bedrijventerrein speelt de overheid vaak een rol. Dat is ook het geval als nieuwe vervoersvoorzieningen als openbaar vervoer, fiets of vanpool gewenst zijn. Overheden kunnen werkgevers stimuleren om maatregelen te nemen. Vaak zijn er nauwe relaties tussen maatregelen. Wie buiten de spits te reizen stimuleert, moet wel parkeerplaatsen en flexplekken vrij houden. Meer informatie Lijst met maatregelen Stimuleren van mobiliteitsmanagement (link maatregel toevoegen)Kenniscentrum werk en vervoer Slim reizen: praktijkvoorbeelden voor werkgevers De Taskforce Mobiliteitsmanagement speelt een aanjagende rol in het nemen van barrières. AWVN Nederlands Centrum voor Sociale Innovatie (NCSI) ECORYS-AVM, Succesvoorbeelden ter navolging: vervoermanagement als een professionele bedrijfsactiviteit met resultaat, Amsterdam, oktober 2005.

  Onderwerpen: Bedrijventerreinen, Aanpak, Ziekenhuizen
  Kennispagina 23-07-2009

• Reis- en parkeerinformatie

  Mobiliteitsmaatregel Veel steden kennen dynamische verwijssystemen om bezoekers naar de parkeergarages te verwijzen. Routeborden geven of er parkeerplaatsen vrij zijn en soms ook wat de alternatieven zijn voor parkeren bij de bestemming. Met deze informatie wordt het onnodig zoekverkeer in de stad beperkt en irritatie bij de bezoekers voorkomen. In sommige gevallen wordt het parkeerverwijssysteem verder uitgebouwd en bijvoorbeeld gekoppeld aan dynamische verkeersinformatie, de locatie van P+R terreinen en bezoekinformatie op internet. De laatste ontwikkeling is het koppelen van parkeerverwijzing aan betalen en reserveren van parkeerplaatsen. Zo ontstaat een sluitend systeem van geleiden en verleiden dat gemeenten de mogelijkheid biedt om veel beleidsdoelen tegelijk te realiseren. Dynamische reisinformatie voor privégebruik. De aandacht van beleidsmakers zal vooral uitgaan naar reisinformatie langs de kant van de weg en gekoppeld aan specifieke bestemmingen of knelpunten. Ondertussen is er ook een explosief groeiende markt ontstaan voor privé te gebruiken dynamische reisinformatie. Deze informatie is toegankelijk via internet, via de mobiele telefoon of via speciale In-Car systemen. Deze In-Carsystemen zijn hard op weg om ook in middenklasse auto’s een standaard faciliteit te worden. Voor een goede vergelijking van openbaar vervoer en auto heeft de Reisinformatiegroep de REISwijzer op de markt gebracht. Deze dienst biedt naast auto en openbaar vervoer ook een overzicht van de P+R mogelijkheden onderweg en is toegankelijk via internet. Er is voor het openbaar vervoer samen met Falk een versie voor de mobiele telefoon ontwikkeld. Parkeerverwijssystemen Parkeerverwijssystemen als doel automobilisten adequaat te informeren en om zodoende het autoverkeer naar de centra te beheersen en te sturen. Dit laatste lukt niet altijd. Uit een onderzoek rond Rotterdam Alexander en Den Haag blijkt dat 71% van de automobilisten de verwijsborden hadden opgemerkt. Slechts 15% nam echter de moeite om zich door de aanwijzingen te laten leiden. Het geringe percentage dat zich door de parkeerverwijzing laat leiden heeft voor een belangrijk gedeelte te maken met de samenstelling van de doelgroep. Regelmatig terugkerende bezoekers aan de centra vertrouwen op hun eigen kennis. Hun gewoontegedrag is moeilijk te beïnvloeden. Slechts incidentele bezoekers die van verder weg komen maken dankbaar gebruik van de parkeerverwijzing. Een andere belangrijke conclusie van dit onderzoek was dat de lage gebruiksscore niet veroorzaakt werd doordat men de informatie op de borden niet vertrouwde. Vooraf weten winkeliers het beperkte succes van de parkeerverwijzing aan de gebrekkige betrouwbaarheid van het systeem. Twijfels over de betrouwbaarheid bleek echter nauwelijks een rol te spelen in de afweging van de automobilist.(bron: Effectiviteit van parkeerverwijssystemen, onderzoek naar de effectiviteit van parkeerverwijssystemen bij Rotterdam Alexandrium en in Den Haag, D&P, 25 april 2000 Dynamische parkeerverwijzing en route-informatie Het is contraproductief als bezoekers die de verwijzing ‘parkeergarage vrij’ volgen in een verkeersopstopping terechtkomen. Steden als Rotterdam en Amsterdam gaan er daarom toe over dynamische routeverwijzing te verknopen aan dynamische parkeerverwijzing. De gemeente Rotterdam en haar stadsregio zetten dynamisch verkeersmanagement al enige jaren in om haar mobiliteitsdoelen voor de gemeente naderbij te brengen: beperken van de groei van het autogebruik, verminderen aantal dodelijke verkeersslachtoffers en met name een betere verkeersbeheersing. Daartoe is een ‘onderliggend hoofdwegennet’ voor stad en regio gedefinieerd waarop het verkeer zoveel mogelijk moet blijven stromen. Aan het systeem is ook dynamische parkeerinformatie verbonden met de actuele gegevens van de belangrijkste parkeergarages. De gemeente Amsterdam heeft sinds juni 2002 parkeer- en verkeerssystemen met elkaar verbonden in het IDP: Integraal Dynamische Parkeerverwijzing. Klik hier voor een overzichtskaart. Het IDP is gebaseerd op een drie ringensysteem: De buitenste ring is de A10 waar P+R garages en terreinen auto’s vanaf de autosnelweg direct kunnen opvangen. De parkeertarieven zijn hier laag en te betalen in combinatie met aansluitend openbaar vervoer. Centrumring. Autoverkeer dat dichter bij de bestemming bij de bestemming wil parkeren wordt via een aantal vaste invalswegen dynamisch geleid naar de centrumring (ruwweg Stadhouderskade). De parkeertarieven in garages als Byzantium en Europarking zijn hoger dan op de P+R locaties. Vanaf de Centrumring komt men uiteindelijk op de Cityring die de belangrijkste parkeergarages rond het stadshart aan elkaar schakelt. Het drie ringensysteem is behalve concentrisch ook zonaal. Het verkeer wordt verder geleid binnen de zone van binnenkomst. Bezoekers krijgen volledige informatie over zowel de vrije parkeerplaatsen, als het geldende tarief, als de actuele verkeersinformatie. Op basis van al deze informatie kan de automobilist zijn reisgedrag aanpassen tot een voor hem én de stad optimaal resultaat. Alles is gericht om het aantal onnodige autokilometers binnen de stad te verminderen en de tevredenheid onder de bezoekers te vergroten, conform de twee hoofddoelstellingen van het IDP. IDP bevindt zich nog volop in de uitbouwfase. Enkele geplande garages zijn nog niet gerealiseerd en nog niet overal wordt alle informatie aangeboden. De eerste resultaten zijn in 2003 al geëvalueerd wat leidde tot enkele opvallende conclusies: In vergelijking met de situatie voor IDP kiezen bezoekers er iets vaker voor om hun auto in een parkeergarage te parkeren. Overigens parkeert driekwart van de bezoekers nog steeds liever op straat. Voor alle bestemmingen binnen de ring A10 is de gemiddeld afgelegde afstand naar de bestemming met 16% afgenomen. Dit komt in de buurt van de 20% reductie in autokilometers binnen de stad dat het project als hoofddoelstelling heeft meegekregen. De tevredenheid over de parkeerverwijzing is met 8% verbeterd. Het gaat dan om aspecten als: de leesbaarheid en begrijpelijkheid van de informatie. En de juistheid van de informatie. Automobilisten die de aanbevelingen hebben opgevolgd zijn meer tevreden dan zij die het informatie links hebben laten liggen. De geboden informatie werd meer opgevolgd door bezoekers onbekend met de situatie dan door hen uit de regio die de weg in Amsterdam reeds meenden te kennen. Het succes in Amsterdam kan daarom samenhangen met de relatief grote omvang van de groep ‘onbekende bezoekers’. Dit in tegenstelling tot het bezoek aan de perifere winkelgebieden in Rotterdam en Den Haag (zie hiervoor). Reserveren en betalen De luchthaven Schiphol leeft als het ware van een effectieve afhandeling van de mobiliteit. Aan de landzijde spelen de parkeergarages en parkeerterreinen daar een cruciale rol in. Voorkomen moet worden dat passagiers hun vlucht missen omdat het parkeerterrein vol is of omdat ze op het laatste problemen krijgen met het (hoge) parkeertarief Om passagiers vooraf rustig over de bereikbaarheid van de luchthaven te laten nadenken wordt intensief gecommuniceerd via onder meer internet. Passagiers krijgen informatie over tarieven en beschikbaarheid aan plaatsen.De nieuwste ontwikkeling is dat passagiers ook een parkeerplaats kunnen reserveren met een korting. Dit kan via Schiphol Smart Parking. Het grote voordeel is natuurlijk dat via de reservering een grote onrust bij de luchtreizigers wordt weggenomen. Een belangrijk voordeel voor de luchthaven is dat ze met Smart Parking meer grip krijgen op de bezettingsgraad en opbrengsten van de parkeerterrein. In feite worden de parkeerterreinen meer en meer geëxploiteerd zoals ook vliegtuigstoelen worden geëxploiteerd: de markt is leidend en bepaalt tarief en voorwaarden. Dergelijke reserveringssystemen zijn ook operationeel rond de meeste Britse luchthavens. In enkele Europese steden (Madrid, Brugge, Amsterdam, Bologna) wordt momenteel gewerkt aan een meer algemeen reserveringssysteem voor parkeergarages. Het eTEN project OPTIPARK biedt een dynamisch platform waarop op een Europees niveau vraag en aanbod van parkeerplaatsen bij elkaar komen. Het systeem biedt de mogelijkheid om via internet of mobiele telefoon een parkeerplaats te reserveren die geselecteerd kan worden op basis van een virtuele kaart van de betreffende stad. In Nederland is het reserveren ook gekoppeld aan het achteraf betalen van zowel parkeergeld als reserveringskosten. Meer informatie Verkeerskunde 6 – 2002, artikel Rien Borhem, dIVV Amsterdam

  Onderwerpen: Wegwerkzaamheden, Beleid, Recreatie, Ziekenhuizen, Stadscentra & Winkelgebieden
  Kennispagina 2-07-2008

• Erasmus Medisch Centrum Rotterdam

  Beschrijving GebiedskenmerkenHet Erasmus MC ligt aan de westkant van Rotterdam centrum in het gebied Hoboken. Het ziekenhuis is het grootste universitair medisch centrum van Nederland met meer dan 10.000 arbeidsplaatsen. Ze is sinds enige tijd bezig met een ingrijpende verbouwing om op dezelfde locatie verder te kunnen groeien. De bouwactiviteiten gaan ten koste van de bestaande parkeercapaciteit, terwijl de vraag naar parkeerplaatsen alleen maar zou toenemen. Voor het ziekenhuis was dit op zich al reden genoeg om vervoermanagement goed op te zetten. Daarnaast speelde ook de zorg voor een duurzame omgeving zoals die is vastgelegd in de intentieverklaring met de gemeente Rotterdam ‘Hoboken / Erasmus MC – een healing environment’. Deze intentieverklaring bood ziekenhuis en gemeente een basis voor een duurzame uitwerking van het onderwerp mobiliteit. Problemen en oplossingenDe intentieverklaring ‘Een healing environment’ (2002) is een uniek document waarin ziekenhuis en gemeente samen vastleggen welke ambities op milieugebied ze koesteren rond de nieuwbouw. De afspraken hebben betrekking op zowel het gebouw (tegengaan sick buildings, energieverbruik) als de omgeving, oftewel de stedenbouw. Op beide niveaus maakt ‘mobiliteit’ onderdeel van de ambities (gerelateerde thema’s zijn ruimtegebruik, toegankelijkheid en veiligheid). De ambities voor mobiliteit worden als volgt omschreven: “Een goede bereikbaarheid van, en optimale mensen – goederen - en afvalstromen in door het plangebied en de gebouwen (…), teruggedrongen autoverkeer en ruimte voor auto’s, gunstige voorwaarden voor openbaar / collectief vervoer en langzaam verkeer.”Deze ambitie gaat verder dan het stimuleren van de diverse alternatieven voor de auto. De gebouwen worden meer dan voorheen gericht op de knooppunten van hoogwaardig openbaar vervoer (metrostation Dijkzigt) en direct aangesloten op doorgaande fietsroutes. De logistieke stromen binnen het ziekenhuis krijgen extra aandacht. De vrije vervoerkeuze van de medewerkers en bezoekers blijft met dit alles overeind, maar wordt wel aan duidelijk kaders gebonden (zie hierna). De intentieverklaring heeft goed gewerkt bij het uitwerken van de plannen. Het verschafte ziekenhuis en gemeente een kader om verder te praten over de invulling van de bouwplannen in een meer duurzame richting. Voorzieningen die bijvoorbeeld de gemeente trof om de bereikbaarheid per ov te verbeteren sloten aan op acties die Erasmus MC trof om meer medewerkers van het ov gebruik te laten maken. De uitvoering van de verschillende acties lag verder bij de partijen afzonderlijk. Vervoermanagement, parkeren en mobiliteitsbudgettenVanaf het moment dat duidelijk werd dat de nieuwbouwactiviteiten ten koste zouden gaan van de toch al krappe parkeergelegenheid, heeft Erasmus MC zwaar ingezet op vervoermanagement. Momenteel verantwoordelijk voor het totale pakket is André Vos. Het plan is vastgesteld door de Raad van Bestuur en bevat een aantal elementen. De belangrijkste zijn: De patiënt centraal en voor medewerkers de keuze tussen betaald parkeren of een individueel reisbudget.ParkerenEen kernelement in de aanpak betrof een goede verdeling van de parkeermogelijkheden voor bezoekers en personeel binnen het door de gemeente vastgestelde maximum. Ondanks de schaarste bleef de vrije keuze daarbij leidend – al moet er wel betaald worden. De patiënt staat centraal bij het parkeren. Uitgangspunt is dat patiënten zo dicht bij mogelijk bij hun bestemming kunnen parkeren. Voor alle bezoekers is er betaald parkeren in de garage (€ 1,50 per uur). De parkeertarieven maken onderscheid in het type bezoekers. Regelmatig terugkerende bezoekers aan de polikliniek kunnen bijvoorbeeld korting krijgen om hun medische zorg niet onnodig duur te maken. Als de garage vol is kunnen ze (betaald) in de omgeving parkeren. Medewerkers kunnen gebruik maken van aparte parkeerzones. Oorspronkelijk was ook voorzien in een P+R voorziening met pendeldienst naar het Erasmus MC. Vanwege de kosten en uit oogpunt van klantvriendelijkheid heeft men nu gekozen voor beperkte extra parkeercapaciteit op korte afstand. Individueel reisbudgetHet Erasmus MC heeft al haar medewerkers de keuze gegeven tussen structureel autogebruik of een individueel reisbudget. Structureel autogebruik betekent géén reiskostenvergoeding maar wel kunnen parkeren tegen € 1,50 per dag. Het individuele reiskostenbudget is bedoeld om zelf het woon-werk vervoer te regelen (of dit nu lopend, fietsend of met openbaar vervoer gebeurt). De medewerkers krijgen een “zak met geld” die op basis van woon-werkafstand wel kan oplopen tot boven de € 2.000,00 per jaar. Parkeren buiten piektijden (06:30 tot 13:00) blijft altijd mogelijk tegen € 0,50 per keer. Daarnaast is het mogelijk om maximaal 12 maal per jaar op piektijden te parkeren tegen € 1,50 per keer. Vanaf de 13e keer geldt een tarief van € 12,50 per keer. Het Erasmus MC biedt zowel mensen die met het OV als met de auto willen komen de mogelijkheid om een individueel reisadvies op te vragen.AandachtspuntenMobiliteitsmanagement is bij het Erasmus MC van het begin af aan verbonden met grotere thema’s als de gewenste verbouwing, afspraken over een ‘helende omgeving’ en een verantwoord personeelsbeleid. Gemeente en ziekenhuis hebben daarbij intensief samengewerkt, elk echter vanuit de eigen verantwoordelijkheden. Meer informatie André Vos, Erasmus MC, tel. 010 – 463 5115

  Onderwerp: Ziekenhuizen
  Praktijkvoorbeeld 12-10-2006

• VU Medisch Centrum Amsterdam

  Beschrijving GebiedskenmerkenHet VUmc is één van de twee academische ziekenhuizen in Amsterdam. Bij de bouw lag het ziekenhuis aan de rand van de stad, maar inmiddels ligt het in een dichtbebouwd en snelgroeiend deel van Amsterdam. De strook langs de zuidelijke A10 heet nu de Zuidas en moet op termijn het zakencentrum van de stad worden. Het gedeelte rond het VUmc en de Vrije Universiteit wordt binnen de Zuidas als kenniscentrum verder ontwikkeld.Problemen en oplossingenHet ziekenhuis is eind jaren ‘90 zeer actief geweest met vervoermanagement. Daar lag toen een dubbele aanleiding aan ten grondslag: Toenemende parkeerproblemen voor personeel en bezoekers / patiënten i.v.m. de ontwikkelingen op de Zuidas en het oprukken van het betaald parkeren gebied in de directe omgeving. Moeilijkheden om aan goed personeel te komen en te behouden. Dit probleem hing aan de ene kant samen met het aantal personeelsleden dat over grote afstand reisde (tegen geringe vergoeding). Aan de andere kant speelde ’s nachts en s‘ avonds problemen met sociale veiligheid en te weinig parkeerplaatsen op eigen terrein voor de verpleegkundigen en artsen. In de exit gesprekken die toen werden gehouden werden de problemen met de woon-werkafstand als belangrijkste vertrekreden opgevoerd (in totaal 12%). Recente gegevens ontbreken. De aanpak die toen voor vervoermanagement gekozen is zette in op een aantal maatregelen: Een vervoerplan voor de gehele organisatie. Een parkeerplan voor het eigen parkeerareaal waarin de voorrang werd geregeld voor urgente categorieën (patiënten, bezoekers, medewerkers in roosterdiensten) en bepaald werd dat medewerkers uit Amsterdam / Amstelveen (binnen een straal van10 km) geen recht hadden op een parkeerpas. Een aanpassing in de reiskostenvergoeding om het reizen per openbaar vervoer te stimuleren. Het openbaar vervoer in de omgeving is tegelijkertijd sterk verbeterd: er is een halte op de ringmetro en recentelijk hebben twee tramlijnen hun nieuwe eindpunt bij het ziekenhuis gekregen. Een verbeterde en vergrootte fietsenstalling. Een regeling ‘fiets van de zaak’. Nieuwe belangstellingDeze aanpak heeft direct de nodige vruchten afgeworpen. De parkeerproblemen zijn beheersbaar geworden en het personeelsverloop is verminderd. De aanpak van mobiliteit is in de loop der tijd echter ingezakt. Het ziekenhuis constateert nu dat nieuwe aandacht nodig is. Directe aanleiding is het traject voor de nieuwe milieuvergunning. Het onderdeel ‘vervoer’ krijgt daarin een prominente plaats. Intern ontstaan er nu echter ook weer problemen rond mobiliteit en bereikbaarheid. Parkeren blijft daarbij een zeer belangrijke aanleiding om serieus naar vervoermanagement te kijken. In toenemende mate doet zich de situatie voor dat voor wie het ziekenhuis zelf niets regelt, het vrijwel onmogelijk wordt met de auto te komen. Binnenkort verdwijnen definitief de laatste vrije parkeerplaatsen in de omgeving en zowel de parkeergarage als de fietsenstalling stromen over. Wegens het uitsterf-beleid (heruitgifte van parkeerpassen op basis van natuurlijk verloop) rondom de parkeerpassen is het aandeel Amsterdammers dat over een parkeerpas beschikt nog steeds groot. Het besef groeit dat enkele mobiliteitsindicatoren voor het ziekenhuis belangrijk worden. Deze zijn niet direct gerelateerd aan mobiliteit (bijvoorbeeld ‘vervoermiddelkeuze’) maar hebben een sterke relatie met het functioneren van het ziekenhuis als geheel. Genoemd zijn: Functioneren van de aangeboden voorzieningen: capaciteit fietsenstallingen, garages, vergoedingensysteem, enzovoort. Huidige rol van ‘slechte mobiliteit’ bij het vertrek aan personeel. Uitval in polikliniek vanwege vertragingen op de weg. Ontwikkeling van de ‘woon-werkvergoedingen’. Bezetting garages en fietsenstallingen (functioneren parkeerpassen). Een belangrijke eis is dat deze indicatoren relatief eenvoudig zijn bij te houden of al worden bijgehouden en centraal beschikbaar komen. Er is daarom in de zomer van 2005 besloten tot drie acties: Verzoek tot aanstellen van ‘mobiliteitscontactpersonen” bij het facilitair bedrijf en de afdeling Personeel & Organisatie. Het ontwikkelen van een monitorsysteem om kernindicatoren systematischer te volgen. Het voorbereiden van acties om vervoer als thema bij de directie (weer) te introduceren, waarbij gewezen zal worden op het belang voor de gehele organisatie (op vele terreinen). Aandacht in de organisatie voor 'vervoer'In de afgelopen jaren is gebleken dat vervoer een werkveld is dat zich zeer lastig laat aansturen. Het raakt letterlijk alle aspecten van de organisatie. De dienst facilitaire zaken zal concreet verzoeken om een contactpersoon bij P&O die vervoer en bereikbaarheid als beleidsaandachtspunt in zijn of haar portefeuille heeft. Samen met het unithoofd frontoffice van het facilitair bedrijf zal hij of zij voorstellen doen ter verbetering van de bereikbaarheid, inbedding van regelingen en mobiliteitsvoorzieningen in het arbeidsvoorwaardenpakket (bv. reiskostenvergoeding, fiets van de zaakregeling, OV-regeling) en ter stimulering van het gebruik van alternatieve vervoermiddelen.MonitorsysteemEr is vooral behoefte aan betrouwbare cijfers die inzicht geven in de verschillende vervoerbewegingen en bereikbaarheidsaspecten, zowel intern als extern en dan bij voorkeur als samenhangend geheel en in de tijd. Het kan niet zo zijn dat vervoer uit de belangstelling verdwijnt en er geen zicht is op de resultaten. (In het kader van de milieuvergunning is het VUmc verplicht enkele van deze cijfers ook te leveren). De monitor moet antwoord geven op vragen als: Hoe ontwikkelen de reiskosten van de medewerkers zich in relatie tot de reiskostenvergoedingen (de woon-werkafstand is in 5 jaar met 10% toegenomen). Hoe ontwikkelt de bereikbaarheid zich strategisch bij toenemend personeelsbestand, kortere behandeltijden, logistiek polikliniek en gelijkblijvend parkeerareaal? Hoe worden de geboden voorzieningen gebruikt? Waar is behoefte aan? Met name het parkeerplan wordt matig uitgevoerd. Medewerkers uit Amsterdam mogen officieel geen pas hebben, maar hebben die vaak nog wel. Er is in de zomer van 2005 een korte enquête op intranet uitgezet om op deze vragen deels een antwoord te krijgen. Met de Milieudienst zal gesproken worden over een monitortraject dat zowel intern als extern relevant is. Uit het eerste overzicht blijkt dat de omstandigheden voor een duurzaam vervoerbeleid steeds minder positief worden. Het aantal medewerkers dat met de fiets naar het werk kán komen neemt nog steeds af want de gemiddelde woon-werkafstand neemt nog steeds toe (+13% t.o.v. 2000). Door het tegelijk ook toenemende aantal medewerkers maken de medewerkers van het VUmc in vijf jaar tijd 41% meer woon-werkkilometers. De totale groei van het aantal woon-werkkilometers is bij het VUmc voor 60% te verklaren uit de groei van het personeel, maar voor 40% door de groei in de lengte van de woon-werkreis!Ontwikkeling bij het VUmc op een aantal voor mobiliteit belangrijke indicatoren: 2000 2005 toename Omvang van het personeelsbestand 4.104 5.090 24% Gemiddelde woon-werkafstand (in km.) 20,1 22,8 13% Percentage medewerkers woonachtig op fietsafstand (Amsterdam + Amstelveen) 14,7 13,1 -11% Totaal aantal kilometers in woon-werkverkeer (per dag - enkele reis) 82.689 116.194 40,5% Aandeel van de groei in woon-werkafstand binnen totale groei kilometers max. 40,8%; min 33,1 % Uit de enquête die uitgezet is onder het personeel zijn ook een aantal belangrijke gegevens gekomen: Zestig procent van de medewerkers kan van een auto gebruik maken voor het woon-werkverkeer, toch is het gedeelte dat met de auto komt slechts 29% (kantoortijden 25% / roosterdiensten (24-uurs) 46%). Van de automobilisten beschikt 49% niet over een parkeerpas en parkeert dus op de steeds schaarser en duurder wordende plekken in de buurt. Volgens de enquête parkeert 56% in de garages van het ziekenhuis zelf, hetgeen betekent dat 44% op straat in de omgeving parkeert. Dezelfde mismatch is te zien bij het fietsen. Slechts 57% van de medewerkers stalt de fiets in de daartoe bedoelde stallingen. De rest doet dat op straat. Het ziekenhuis geeft aan dat de fietsenstallingen overvol zijn. Tussen 2000 en 2005 hebben zich grote verschuivingen voorgedaan in de vervoermiddelkeuze waar de onderstaande tabel een beeld van geeft (de cijfers voor 2000 zijn deels indicatief). Duidelijk is wel (want in overeenstemming met andere signalen) dat het fietsgebruik fors gestegen is en het aandeel auto gedaald. De stijging van het fietsgebruik is des te opmerkelijker omdat steeds meer medewerkers van buiten de stad komen. Vervoerwijzekeuze VUmc:2000 (VP*) 2005 verschil 2000 (*) 2005 verschil Auto alleenrijdend 38,5% 31% -19% Auto samenrijdend 9,0% 5% -44% Openbaar vervoer 38,5% 39% 0% fiets of brommer 14,0% 25% 79% totaal 100% 100% (*) De percentages ov en auto betreffen een schatting op basis van de administratieve gegevensAandachtspuntenIn zijn algemeenheid is het vervoerplan van het VUmc redelijk succesvol gebleken. De verschuiving naar duurzame vervoerswijzen is relatief groot met voor de omgeving duidelijk positieve effecten. Toch zijn er in de uitvoering (operationeel) nog enkele problemen aanwijsbaar: de parkeergarages worden nog niet optimaal – conform het parkeerplan – gebruikt: veel medewerkers hebben nog een pas waar ze geen recht op hebben, anderen parkeren zonder pas buiten. En de fietsenstallingen zijn al weer te klein. Naast deze problemen in de uitvoering constateren de direct verantwoordelijken bij het VUmc dat bij het ziekenhuis op strategisch niveau de belangstelling voor vervoermanagement is weggezakt. Met het voorstel om een ‘vervoermanager’ aan te stellen wil Facilitaire Zaken de baten voor het ziekenhuis als geheel hoger op de agenda krijgen. Hier ligt de nieuwe uitdaging voor het VUmc. Meer informatie dhr. M.P.J. Schapers, mpj.schapers@vumc.nl, 020-444 3183.

  Onderwerp: Ziekenhuizen
  Praktijkvoorbeeld 12-10-2006

• Ziekenhuis Rijnstate Arnhem

  Beschrijving Ziekenhuis Rijnstate is onderdeel van de Alysis Zorggroep en biedt topklinische zorg. De Alysis Zorggroep is een van de grootste zorgaanbieders van Nederland en met ruim 6.000 medewerkers de grootste werkgever van Arnhem en omgeving. Het verzorgingsgebied telt zo’n 400.000 inwoners. Ziekenhuis Rijnstate had in 2004 ruim 27.500 opnames en ruim 326.600 polikliniekbezoeken. Het telt 3500 medewerkers. GebiedskenmerkenZiekenhuis Rijnstate ligt in Noord-Arnhem aan de zuidrand van de woonwijk Alteveer/’t Cranevelt tegen park Sonsbeek aan. Het is de plek van het oude gemeenteziekenhuis. Verkeerstechnisch gezien is deze plek niet gunstig. Arnhem kent een goed trolleybusnet, maar het ziekenhuis ligt ver van het station en een extra overstap is noodzakelijk. Daarnaast ligt Rijnstate op een heuvel waardoor de weg voor een deel van de fietsers te zwaar is. De afstand naar het Centraal station is 2,9 km en naar de snelweg 2,0 km. De gemeente Arnhem acht het ziekenhuis van groot economisch belang en is al jaren nadrukkelijk betrokken bij overleg over bereikbaarheid van het ziekenhuis. De gemeente kwalificeert dit overleg als ‘goed’. Zij oefent ook druk uit mede vanuit het milieu-oogpunt. Daarnaast speelt de gemeente een rol in het overleg met de wijk. Vanaf het begin maakte de wijk Alteveer/’t Cranevelt veel bezwaren tegen de uitbreidingsplannen op de plek van het oude gemeenteziekenhuis. Om de bouw te bespoedigen zijn er destijds toezeggingen gedaan door de gemeente, de projectontwikkelaar en het ziekenhuis ten aanzien van het beperken van de parkeerdruk. De buurt is sterk georganiseerd en wilde geen parkeervergunningsysteem in de wijk. Om een aantal zaken goed te regelen kwam er een ‘Goede Buren Convenant’. In het convenant staan zaken die niet in het bestemmingsplan of de milieuvergunning zijn opgenomen, zoals de verplichting van Rijnstate om met de buurt te overleggen over de gang van zaken bij het ziekenhuis. Ook zijn afspraken gemaakt over het onderhoud van het talud tussen het ziekenhuisterrein en de aangrenzende tuinen.Alysis heeft contracten met NS en Connexxion. Connexxion probeert zoveel mogelijk te anticiperen met bussen vanuit het centrum en de wijken. Dit gaat goed, maar is een kostbare aangelegenheid omdat het betrekking heeft op een relatief kleine groep gebruikers.Problemen en oplossingenMobiliteitsmanagement bij Rijnstate is gericht op het stimuleren van alternatieven voor de auto bij de medewerkers. Het ziekenhuis werkt samen met VCC Oost, gemeente Arnhem, wijkorganisatie en de vervoerder. VCC Oost was betrokken bij de ontwikkeling van de aanpak en de implementatie en is nog steeds betrokken bij beheer van mobiliteitsmanagement. Zij maakt onder andere de reisadviezen voor de medewerkers.Er is structureel aandacht voor parkeren en overlast in de buurt. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen bezoekers, patiënten en medewerkers. Het parkeerbeleid geeft voorrang aan patiënten en bezoekers. Dit zijn ook de doelgroepen voor de onlangs (2005) gerealiseerde parkeergarage. Het bestemmingsplan staat nog meer parkeergebouwen toe. Het aantal parkeerplaatsen voor bezoekers is 728 op eigen terrein. Het parkeren op afstand is ingezet voor bezoekers tijdens de bouw van de parkeergarage.Medewerkers krijgen een vervoersadvies dat is gebaseerd op de reistijd per openbaar vervoer. Er zijn verschillende regelingen voor medewerkers met een reistijd van één tot meer dan anderhalf uur per OV. Zij hebben een vervoergarantie per taxi, als het OV, om wat voor reden dan ook, hen niet op het werk of thuis brengt. Het ziekenhuis beschikt over een fietsplan, waaraan bijna alle fietsers hebben deelgenomen. Medewerkers die gebruik maken van het openbaar vervoer kunnen voor het transport in het voor- en/of natraject óók gebruik maken het fietsplan.De parkeercapaciteit voor de medewerkers zal aandacht blijven vragen. Het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein voor personeel is 578. Iedere medewerker kan gebruik maken van de parkeerplaats bij Burgers’ Zoo en de pendeldienst van en naar het ziekenhuis. Per 2006 rijden er twee busjes tijdens de spitsuren en daarbuiten één busje op afroep. Daarnaast is er de mogelijkheid voor medewerkers om te parkeren bij het transferium Gelredome. Vanaf dit transferium kunnen de medewerkers met de bus reizen, op vertoon van de medewerkerpas. Een parkeerontheffing is verkrijgbaar voor medici, medewerkers met kinderen tot 4 jaar, medewerkers met ARBO-ontheffing (betaald parkeren) en medewerkers met late en/of weekenddiensten (gratis parkeren). Het ziekenhuis heeft geen speciale maatregelen getroffen voor carpoolen. Carpoolers zijn tot 2006 geregistreerd. Dit is overbodig geworden omdat men gratis kan parkeren bij het transferium bij Burgers Zoo. Onder de medewerkers is enkele jaren geleden een meting gedaan naar de manier van reizen tussen de woon- en werkplek. Hieruit bleek dat het autogebruik was afgenomen van 45% naar 33½ % en het OV-gebruik was toegenomen van 8% naar 30½ %. Voor het goederenvervoer is een speciale route ingesteld en zijn venstertijden (9.00-12.00 uur) ingesteld. Ook vindt er bundeling van transport plaats tussen de locaties van het ziekenhuis.AandachtspuntenMedisch specialisten vormen een ‘machtige partij’ binnen een ziekenhuis en mede onder druk van hen is bij de locatiekeuze voor Ziekenhuis Rijnstate vijftien jaar geleden gekozen voor de huidige locatie. OV-abonnementen worden bijna geheel vergoed door de Alysis Zorggroep (maximaal € 25,- per maand eigen bijdrage). Deze bijdrage gaat in 2006 iets omhoog voor de medewerkers.Dat een kleine groep medewerkers (ca. 50 auto’s) nog steeds in de wijk parkeert blijft een knelpunt. Dit is lastig op te lossen want het is openbare weg waar je mag parkeren. Hierover is rechtstreeks contact tussen de vertegenwoordiging van omwonenden, ziekenhuis Rijnstate en de wijkagent. In de vakantieperiodes kan Rijnstate geen gebruik maken van het transferium bij Burgers’Zoo, omdat de dierentuin de plaatsen dan zelf nodig heeft. Omdat dan ook een aantal ziekenhuismedewerkers met vakantie is levert dit echter geen problemen op. Het gebruik van het transferium Gelredome is marginaal te noemen. Doorrijden naar Burgers Zoo is blijkbaar makkelijker. Lastig is dat het ziekenhuis contact heeft met veel verschillende gemeentelijke afdelingen wat versnippering in de hand werkt. Een centrale aanpak zou goed zijn maar is financieel waarschijnlijk te kostbaar voor de gemeente. Een budgettair vangnet in verband met de tijd die gestoken wordt in contacten met ziekenhuis en de buurt is wenselijk.Naast de parkeeroverlast is er directe overlast van geluidshinder. Het aantal activiteiten op het ziekenhuisterrein breidde zich in de loop der jaren gestaag uit, onder meer met de komst van Multi Cuisine, de keuken van het ziekenhuis. Daarom vroegen omwonenden de gemeente om de voorschriften in de milieuvergunning van het ziekenhuis aan te passen. Meer informatie www.vccoost.nl www.bereikbaarziekenhuis.nl VCC Oost: tel. 026 – 353 76 80

  Onderwerp: Ziekenhuizen
  Praktijkvoorbeeld 11-10-2006

• P+R terreinen en transferia

  Mobiliteitsmaatregel Het gebruik van de auto in het voortransport van openbaar vervoer is een klassiek fenomeen. P+R-terreinen, die deze vervoerwijze-combinatie faciliteren, zijn al in de jaren zeventig opgezet, onder de vleugels van de ANWB. Transferia zijn in de jaren ’90 als een specifiek type overstap-voorzieningen in de wereld gezet door Verkeer & Waterstaat (meer kwaliteit/voorzieningen; meer nabij het hoofdwegennet en ‘OV naar de auto toe’ in plaats van andersom). In de praktijk worden inmiddels de verschillen niet meer benadrukt, omdat gebleken is dat de overeenkomsten groter zijn. Omschrijving Het onderscheid tussen overstappunten met een herkomstfunctie en met een bestemmingsfunctie is groot en essentieel. Gebruik, belangen en kansen verschillen sterk. Herkomst-punten hebben vooral baten ‘elders’ (namelijk bij de diverse en diffuse bestemmingen), wat in de praktijk een belangrijke belemmering is in de planvorming. Dergelijke punten worden zelden of nooit geïnitieerd door de gemeente op wiens grondgebied het overstappunt moet komen, maar vragen een sterke betrokkenheid van regionale overheden of het Rijk. Reden voor het gebruik ervan is vooral een vermijden van congestie op het hoofdwegennet. Omdat herkomstpunten een goede aansluiting moeten geven op OV-verbindingen over langere afstand, zijn ze vooral gerealiseerd bij centrum-stations. En daar speelt vaak direct de noodzaak tot regulering van de (toegevoegde) parkeercapaciteit, om onbedoeld gebruik tegen te gaan. Bestemmings-overstappunten zorgen feitelijk voor ‘parkeren op aanzienlijke afstand’. Initiatieven ‘van onderop’ betreffen vooral bestemmings-punten, omdat daar immers de baten toevloeien aan de gemeente die ook een centrale rol speelt in de realisatie van een overstappunt. Doelgroepen zijn meer divers (alle bezoekers van het stadscentrum) en het gebruik is ook meer verspreid over dag en week. Realisatie van overstappunten blijkt vaak een moeilijk en langdurig proces (5 jaar was gemiddeld gebruikelijk), met verschillende belangrijke partijen en uiteenlopende belangen. Bij bestemmingspunten is een gemeente vaak initiatiefnemer en ook de partij die er een concreet doel mee nastreeft. Daarnaast is de gemeente vaak grondeigenaar en wordt beheer en onderhoud van een terrein vaak als gemeentelijke taak gezien. Een regionaal of gemeentelijk openbaar vervoerbedrijf heeft baat bij versterking van bestaande minder drukke lijnen die een (bestemmings-)overstappunt kunnen aan doen. Voor NS (-Reizigers) kan de markt van lange-afstands reizigers bij herkomst-punten interessant zijn – en daarnaast is NS functioneel (transferfunctie) en als grondeigenaar (NS Vastgoed) vaak sterk betrokken bij een stationsomgeving. Nut Bij overstappunten die bedoeld zijn om vervolgens over grotere afstanden per OV (vooral trein) te reizen (herkomst-punten), zal per punt het aantal gebruikers per dag altijd beperkt blijven tot hoogstens enkele honderden, die vervolgens zeer diverse reisbestemmingen hebben. De substitutie-effecten zijn per gebruiker vaak groot, maar opgeteld naar landelijk niveau zouden ze pas zichtbaar worden bij veel grotere en beter benutte aantallen herkomstpunten dan Nederland nu kent. Effecten op bereikbaarheid zijn theoretisch wel voorstelbaar, maar in de praktijk hoogstens toekomstmuziek. Mits goed gesitueerd (t.o.v. hoofdwegen) en goed uitgerust (voldoende parkeercapaciteit, sociaal en diefstal-veilig, korte loopafstanden, frequent OV), kunnen bestemmings-punten de bereikbaarheid van stadscentra vergroten, terwijl dat de lokale leefkwaliteit niet verslechtert. Betere bereikbaarheid van een stad zorgt voor meer mobiliteit naar die stad. Bestemmings-overstappunten helpen de bereikbaarheid te vergroten zonder dat het autoverkeer in de stad toeneemt. Daarbij is een nauwkeurige opzet als het gaat om locatie, kwaliteit van het natransport en (eventueel) tariefstelling van het parkeren noodzakelijk. De praktijkvoorbeelden laten zien hoezeer overstappunten een succes maar ook een mislukking kunnen zijn. Dit geldt bij bestemmings-punten waar gebruik wordt gemaakt van (al of niet enigszins ‘omgeleid’) bestaand openbaar vervoer. De noodzaak tot maatwerk geldt nog meer bij bestemmings-punten waarvoor specifiek openbaar vervoer in het leven wordt geroepen: P+R pendels, vaak vanaf dubbel gebruikte parkeerterreinen in de stedelijke periferie. P+R pendels komen in soorten en maten voor: soms alleen in werking op een beperkt aantal hoogtijdagen in het jaar; soms regulier elke week op een specifieke dag; etc. P+R pendels hebben vooral een waarde in vermindering van investeringskosten van en ruimtegebruik voor parkeren: de ‘onrendabele piek’ wordt afgevlakt. Aandachtspunten Om een overstappunt gerealiseerd en vervolgens ook goed geëxploiteerd te krijgen, moet in de eerste plaats worden voldaan aan wensen van de gebruikers. De reiziger moet voordeel hebben bij gebruik van het overstappunt. In de combinatie van tijd en prijs moet er voordeel zijn: lagere parkeertarieven en/of hogere reissnelheid van deur tot deur. Bij bestemmings-punten zijn netwerkvorming, geduld en afstemming kernwoorden. Netwerkvorming: Zeker de succesvoorbeelden uit het buitenland, maar ook de case Groningen laten zien hoezeer een breder netwerk van bestemmings-punten het gebruik vergroot. Voor alle richtingen op passende locaties P+R voorzieningen met identieke hoofdkenmerken kunne aanbieden, maakt het fenomeen P+R tot iets algemeen-reeels. Daar hoort direct ook geduld bij, want de ervaringen leren ook dat het enkele jaren kan duren voor het gebruik ‘op niveau’ is. Werken vanuit een groeimodel is wat dat betreft aan te bevelen: parkeercapaciteiten uitbreiden wanneer nodig; uitbreiding van voorzieningen daarmee gelijk op laten lopen; parkeertarieven invoeren wanneer nodig. Het werkt echter alleen bij een perfecte afstemming met het openbaar vervoer in het natransport en met het parkeerbeleid en de parkeersituatie in het stadscentrum. Daarbij zijn er vele (maatwerk-) varianten van tariefsystemen mogelijk: parkeren gratis of goedkoop en OV-prijs regulier; parkeren betaald en OV gratis of goedkoop; combi-tarief. Informatie CROW en KpVV, Overstappunten: ervaringen met Park&Ride (P+R) in Nederland, Brochure nr. 10 in de reeks Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement, Ede/Rotterdam, december 2004. CROW en KpVV, Park&Ride (P+R) in het buitenland, Brochure nr. 11 in de reeks Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement, Ede/Rotterdam, maart 2005. KpVV en CROW, Aan de slag met P+R-beleid: van strategie tot exploitatie, Rotterdam/Ede, augustus 2005.

  Onderwerpen: Stationsomgeving & Knooppunten, Parkeer en reis, Bedrijventerreinen, Recreatie, Ziekenhuizen, Stadscentra & Winkelgebieden
  Kennispagina 10-10-2006

• Gelre Ziekenhuizen Apeldoorn

  Beschrijving Een goed voorbeeld van een resultaatgerichte en brede aanpak in Gelderland vormen de Gelre Ziekenhuizen. Dit ziekenhuis heeft naast een vestiging in Zutphen ook in Apeldoorn twee vestigingen en wilde overgaan tot concentratie en (ver)nieuwbouw op één locatie. Onder druk van de noodzakelijke goedkeuring voor wijziging van het bestemmingsplan en dus de verplaatsing is de provincie met het ziekenhuis in contact getreden om aandacht te krijgen voor meer integrale aandacht voor de bereikbaarheid.De context van 'verhuizing' en 'juridische procedures' maakt het mogelijk te komen tot een aanpak met voor alle partijen interessante resultaten / effecten: Een nieuwe/vernieuwde locatie die optimaal met OV en fiets bereikbaar is. Een overheid die deze bereikbaarheid ook garandeert middels OV-bediening, vrijliggende fietspaden, enzovoorts. Aandacht voor mobiliteit in arbeidsvoorwaarden en organisatie vanuit het ziekenhuis. Een gereduceerd aantal parkeerplaatsen met parkeerplan rond de nieuwbouw Besloten vervoer tussen de locaties voor personeel (binnen 1 jaar 10000 passagiers enkele reis); gereguleerd parkeren voor personeel. Effect Het voorkomen van al te veel congestie door bouwactiviteiten; Goede relatie met omwonenden en andere belanghebbenden; Verantwoord omgaan met financiële middelen; Belangrijkste echter: in de drie fasen van voor, tijdens en na de bouw de bereikbaarheid redelijk vorm kunnen geven; Minder ruimtebeslag van het parkeerterrein met lagere bouw- en beheerkosten (voor het ziekenhuis); Minder autoverkeer en overlast van auto's voor de omgeving (geen klachten); Betere service aan bezoekers, patiënten en medewerkers door de integrale aandacht voor mobiliteit (voor de mobilisten). Meer informatie Meer informatie kunt u inwinnen bij de heer Cornel van de Haterd (Gelre ziekenhuizen), tel. 055 - 581 8181.

  Onderwerp: Ziekenhuizen
  Praktijkvoorbeeld 20-07-2006

• Samenwerken bij mobiliteitsproblemen - Bekijk het!

  Deze brochure gaat over samenwerken tussen overheden en private partijen in vaak complexe projecten. Hoe laat je die samenwerking succesvol verlopen? Welke processen zorgen ervoor dat de partijen bij elkaar blijven en enthousiast blijven, ook als het moeilijk wordt? Ook als er politieke onrust ontstaat over het project of als de media het project afbranden?In de brochure staan vier projecten centraal. Projectleiders en betrokkenen vertellen hun ervaringen. Deze worden aangevuld met  praktische tips, ingedeeld naar vier fases in het planproces: start, planvorming, van plan naar uitvoering, evaluatie. De volgende projecten worden behandeld: Amsterdam Westpoort (bedrijventerrein); Arnhem Rijnboog (stadscentrum); Apeldoorn (uitbreiding ziekenhuis); Zandvoort (kustgebied). Belangrijke tips die aan de orde komen: Stel jezelf de vraag wat je nodig hebt om de goede projectleider te zijn; Denk na over de afstemming tussen de ambtelijke dienst en het bestuur; Ga met andere afdelingen praten; Creëer een transparant proces; Zorg voor gedeelde beelden en gedeelde verwachtingen; Vertrouwen opbouwen is hard werken en veel geven; Begin de eerste teamvergadering buiten; Gebruik een plan niet als vaststaand gegeven; plan bewust tijd in voorheroriëntatie; Plan ruimer dan je denkt dat nodig is; Besteed de meeste tijd aan persoonlijke communicatie; Houdt altijd de regie; Test je ideeën in de praktijk uit; Maak de omgeving mede-eigenaar van het project; Blijf niet te vrijblijvend in de plannen; regel cruciale zaken formeel; Kweek goodwill; Bouw een goede relatie op met de pers; Neem tijd voor regelmatige evaluatie en voor het borgen van je leerervaringen.

  Onderwerpen: Aanpak, Recreatie, Woongebieden, Ziekenhuizen, Wegwerkzaamheden, Stationsomgeving & Knooppunten
  Publicatie 16-01-2005