Mobiliteitsmanagement (MM) is het organiseren van slim reizen. Zowel het organiseren van samenwerking tussen overheden, werkgevers, publiekstrekkers en aanbieders van diensten, als het beïnvloeden van reisgedrag van de betreffende doelgroep. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Achtergronden: Evenementenverkeer

  Het beheersen van mobiliteitsstromen bij grote evenementen speelt een belangrijke rol. Een evenement is een georganiseerde activiteit die gedurende een korte periode relatief veel bezoekers trekt (definitie). Voorbeelden zijn de TT Assen en de Vierdaagse van Nijmegen. Sinds de bijna-ramp na afloop van Dance Valley 2001, waar 90.000 bezoekers bijeen waren, is er extra aandacht gekomen voor mobiliteit rond evenementen. Mobiliteitsproblemen Mobiliteitsproblemen rond evenementen doen zich vaak voor buiten de spits. Toch kan er overlast zijn. Zeker als de daluren gebruikt worden om weg- of spoorwerkzaamheden uit te voeren. Grote evenementen eisen een professionele organisatie. Veel voorkomende mobiliteitsproblemen onvoldoende parkeerplaatsen; volgeparkeerde bermen en opritten; overlast bij omwonenden; files op toevoerwegen (ook wegen in het landelijk gebied met beperkte capaciteit); files door foutgeparkeerde auto’s en door zoekverkeer; overbelasting van openbaar vervoer. Mogelijke oplossingen Gemeenten kunnen via de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) nadere eisen stellen aan evenementen in de buitenlucht. Bijvoorbeeld voldoende parkeergelegenheid of de inzet van verkeersregelaars. Steeds vaker vragen gemeenten een mobiliteitsplan. Voor rijkswegen kan Rijkswaterstaat een zogeheten regelscenario opstellen. Met dit scenario wordt het verkeer voor en na het evenement in goede banen geleid. Als de mobiliteit goed is georganiseerd, kunnen er meer bezoekers komen. Dat kan met: goede communicatie met alle betrokkenen; verkeersmaatregelen: afzettingen, parkeerverboden, bewegwijzering, tijdelijke regeling verkeerslichten, vrijhouden routes voor langzaam verkeer, bussen en hulpdiensten; verkeersmanagement: regelscenario’s; extra parkeergelegenheid: in de omgeving of verder weg (P+R, weiland); inzet pendelbussen en touringcars; afspraken met weg- en spoorbeheerders over werkzaamheden; afspraken met vervoerders en organisatoren over extra openbaar vervoer; vergunningverlening; spreiden van aankomst en vertrek door het aanbieden van voor- en naprogramma’s. De basis voor een evenementenvergunning is het draaiboek met informatie over: soort evenement en type bezoekers; tijdstip en plek; verantwoordelijkheden; programma en bezoekersstromen (crowd management); maatregelen door evenementenorganisatie, wegbeheerders, vervoerders en hulpdiensten; calamiteitenplan. De gemeente Amsterdam heeft een handboek bij evenementen opgesteld waarin deze punten aan de orde komen. In Assen worden grote evenementen getoetst door de opdrachtgever voor het openbaar vervoer.Zie ook: Smash Events: EU-project over duurzame evenementen (o.a. mobiliteitsmanagement)

  Onderwerp: Recreatie
  Kennispagina 23-06-2011

• Achtergronden: Recreatieverkeer

  Grote recreatiegebieden zoals de Veluwe en de Friese wateren zijn het hele jaar door in trek. Vooral in de zomer en tijdens weekenden trekken recreatiegebieden veel dag- en verblijfsrecreanten. Andere regio’s spelen in op de groeiende recreatievraag in eigen streek. De recreatiesector bestaat vooral uit kleinschalige (familie)bedrijven. Voor de oplossing van vervoerproblemen is de samenwerking met deze bedrijven nodig. Veel voorkomende mobiliteitsproblemen grote pieken in de vakantieperiodes; veel verkeersdruk in het recreatiegebied zelf en op kleinere wegen; hinder van autoverkeer in dorpen en bij bezoekerscentra; overlast voor en door recreanten (wandelaars, fietsers en ruiters); lange files richting de kust op stranddagen en parkeerproblemen; sluiten van kleine spoorwegovergangen maakt wandel- en fietsroutes onmogelijk. Er is niet één probleemeigenaar. Er zijn veel spelers: gemeentelijke diensten, recreatieondernemers, vervoerders, fietsverhuurders, VVV en bewoners. Dit bemoeilijkt het vinden van oplossingen. Mogelijke oplossingen Om te zorgen dat verblijfsrecreanten hun uitstapjes zoveel mogelijk te voet, per fiets of met openbaar vervoer maken, worden deze oplossingen toegepast: wegen nabij de meest kwetsbare natuurplekken (tijdelijk) afsluiten; zonering: autoverkeer in een verblijfsgebied beperken; Aan de rand, waar wandel- en fietsroutes beginnen, parkeervoorzieningen aanleggen met horeca (toeristische overstappunten, recreatietransferia). Het natuurtransferium bij de Posbank in Rheden laat zien dat afsluiting van wegen niet per se nodig is. aantrekkelijke wandel- en fietsroutes aanleggen en zorgen voor goede fietsparkeervoorzieningen; Voorbeeld: biesieklette Den Haag. arrangementen met gratis openbaar vervoer;Voorbeelden: Westelijk Zeeuws-Vlaanderen en Schouwen-Duiveland en de Veluwe-reispas betaald parkeren invoeren; goed natransport per bus (met name bij de kust) organiseren; Voorbeelden: transferium Renesse en de kustbus Petten–Den Helder. De ervaring leert dat het exclusieve recht van een zittende vervoerder hierbij een beperkende factor is. In de ov-concessie kan echter een uitzondering worden gemaakt voor piekvervoer op bepaalde verbindingen goede informatie vooraf over de bereikbaarheid (folders, flyers, websites). Breng de betrokken partijen aan tafel en krijg overeenstemming over de oorzaak van het probleem. Dan pas wordt duidelijk welke maatregelen zin hebben en wie welke inspanning moet leveren. Meer Informatie Dagje Uit, voorbeeldenboek recreatieverkeerKpVV-bericht 40: Recreatieverkeer in het landelijk gebied: slim organiserenKenniscentrum Recreatie

  Onderwerp: Recreatie
  Kennispagina 23-06-2011

• Van A naar Beter

  Deze site geeft informatie over de voortgang van projecten die het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Rijkswaterstaat uitvoeren. Het is met name bedoeld om burgers te informeren over onderhoud aan de weg.

  Onderwerp: Wegwerkzaamheden
  Link 8-06-2011

• KpVV-bericht nr. 103: Mobiliteitsmanagement voor bewoners

  Nieuwe tak van sport Mobiliteitsmanagement richt zich vooral op werkgevers en werknemers. Dat komt voort uit het nationaal beleid om files en hun gevolgen te beperken. Voor het Rijk en regio’s is dat interessant. Gemeenten die worstelen met de groei van autobezit en -gebruik zouden zich ook op bewoners kunnen richten. Ervaringen in binnen- en buitenland laat zien dat dit effectief is. Er liggen kansen in oude stadswijken met ruimtegebrek, in gemeenten met veel korte autoritten, maar ook in nieuwbouwwijken. Het is goedkoper dan maatregelen die autogroei moeten opvangen. Het KpVV heeft samen met bureau SOAB verkend of mobiliteitsmanagement voor bewoners interessant is voor Nederland. In dit bericht staan de uitkomsten.

  Onderwerp: Woongebieden
  Publicatie 7-06-2011

• Staying mobile: guide to mobility management in ageing societies

  De groep 50-plussers groeit. Er liggen kansen om hun reisgedrag te veranderen. Daarvoor is het nodig om in te spelen op hun wensen en verwachtingen. Dat helpt deze doelgroep om langer mobiel te blijven. Veel "jongere" ouderen maken geen gebruik van het openbaar vervoer of andere alternatieven voor de auto. De redenen die ze opgeven zijn: onveiligheid, onzekerheid, weing gebruiksgemak, imago of de kwaliteit van de dienstverlening.   Inhoud publicatieDe publicatie gaat in op het stimuleren van openbaar vervoer, fietsen, campagnes, mobiliteitsactiviteiten voor ouderen, fiets- en ov-cursussen voor ouderen, training van buspersoneel, dienstverlingen openbaar vervoer beter aansluiten op wensen van ouderen, persoonlijke marketing en buddy-projecten. De publicatie is een van de resultaten van het Europese Aeneas-project. Life eventsTijdens de volgende "life-events" staan ouderen meer open voor verandering: pensionering grootouder worden verhuizen naar appartement of aangepaste woning ziekte rijbewijs wordt niet verlengd overlijden van de partner. Meer informatieDe website van Aeneas bevat praktijkvoorbeelden, filmpjes, tools en studiemateriaal. Bekijk document

  Onderwerp: Woongebieden
  Publicatie 29-04-2011

• Mobiliteitsmanagement voor bewoners: een verkenning

  Overzicht van de mogelijkheden voor bewonersgericht mobiliteitsmanagement in Nederland. In diverse landen is er veel aandacht voor mobiliteitsmanagement voor bewoners. Dit is buitengewoon succesvol. Projecten en programma's leiden tot een structurele daling van autogebruik. Enkele projecten resulteren zelfs in een lager autobezit. KpVV heeft verkend of die aanpak ook kans van slagen heeft in Nederland en of hier animo voor is. Uitkomsten: de aanpak is interessant, vooral voor steden en woonwijken met een hoge parkeerdruk. Overzicht van succesvolle projecten.

  Onderwerpen: Reisgedrag, Woongebieden
  Publicatie 22-04-2011

• Effecten van mobiliteitsmanagement voor bewoners

  Overzicht van de effecten van maatregelen en programma's rond mobiliteitsmanagement voor bewoners. Zie ook de verkenning naar de potentie voor mobiliteitsmanagement voor bewoners.

  Onderwerpen: Reisgedrag, Woongebieden
  Publicatie 22-04-2011

• Fietsmarketing: Müncheniezierung of Amsterdamize

  Deze CVS-paper beschrijft succesvolle projecten waar de fiets als stedelijk vervoermiddel wordt gepromoot. Op basis van internationale literatuur presenteren de auteurs een raamwerk voor het aanpakken van fietsmarketing. Het paper eindigt met enkele onderzoeksvragen.De fiets als stedelijk vervoersmiddel is in opkomst. Helaas wordt dat vaak als een soort natuurverschijnsel gezien en wordt er vooral geld besteed aan fysieke maatregelen om het fietsen te faciliteren. Die maatregelen hebben zeker effect op het fietsen, maar zijn vooral van invloed op de rationele overwegingen die mensen hebben om wel of niet te gaan fietsen. Mensen maken hun keuzes echter vaker op basis van emotionele argumenten. Ergens bij horen is daar een belangrijk element van. Voor de grote groep dagelijkse fietsers is er geen gedeelde identiteit voorhanden, waar het individu bij zou kunnen horen. Daarom is deze groep moeilijk actief te benaderen en te vergroten.

  Onderwerpen: Reisgedrag, Schone voertuigen
  Publicatie 23-03-2011

• Onderzoek fietsnetwerken kleine en middel-kleine kernen

  De fiets kan gezien worden als het duurzaamste vervoermiddel. Het aandeel fiets in de modal split verhogen draagt dus bij aan een duurzamere mobiliteit. Hoe kun je dit bereiken? Het onderzoek fietsnetwerken kleine en middel-kleine kernen geeft een overzicht met aanbevelingen, die andere kleine en middelkleine gemeenten ter inspiratie kan dienen. Het fietsgebruik in de gemeente Raalte is hoog. Dat is interessant omdat de gemeente geen spectaculaire of kostbare ingrepen heeft gedaan. Vooral een integrale aanpak van infrastructuur en doelgroep gerichte communicatie campagne lijken effect te sorteren, evenals het langdurig consistente beleid. Het rapport geeft uiteindelijk een tiental factoren die hebben bijgedragen aan het hoge aandeel fiets en die ook voor andere kleine en middelgrote kernen interessant kunnen zijn.

  Onderwerpen: Reisgedrag, Woongebieden
  Publicatie 17-03-2011

• BI-zones: samen investeren in bereikbare bedrijventerreinen en winkelcentra

  In een Bedrijven Investeringszone (BI-zone) investeren werkgevers en gemeenten in een betere bereikbaarheid van bedrijventerreinen en winkelgebieden. Vanaf 1 mei 2009 maakt de BIZ-wet dit mogelijk. In een BI-zone betalen alle ondernemers mee aan die activiteiten waar de bedrijven zelf behoefte aan hebben. De activiteiten van een BI-zone zijn aanvullend op die van de gemeente. De gemeente stelt een heffing in en keert de opbrengst van de heffing uit aan de vereniging of stichting die de activiteiten namens de ondernemers uitvoert. De heffing is gekoppeld aan de Onroerend Zaakbelasting. Toepassing:Een BI-zone biedt mogelijkheden voor werkgevers en gemeenten om de bereikbaarheid van bedrijventerreinen te verbeteren en hier financiering voor te regelen. De BIZ-wet biedt een oplossing voor het free riderprobleem: een kleine minderheid blokkeert de wensen van de meerderheid. Dat is een groot probleem bij het opzetten van mobiliteitsmanagement op bedrijventerreinen. De volgende activiteiten kunnen in een BI-zone worden ondergebracht: bereikbaar: verkeers- en vervoersvoorzieningen, bewegwijzering; schoon: groenvoorziening, afvalinzameling, schoonmaak; heel: onderhoud, graffitiverwijdering; veilig: verlichting, brandveiligheid, surveillance, camerabewaking. Realiseren van een BI-zone: Het realiseren van een BI-zone begint met een informele fase. Daarin overleggen ondernemers met elkaar en met de gemeente. Gespreksonderwerpen zijn: locatie en omvang activiteiten middelen organisatie en uitvoering. De gemeente meet het draagvlak voor een BI-zone onder de vertegenwoordigde ondernemers. Een dubbele meerderheid is nodig: tenminste de helft van de bijdrageplichtige ondernemers spreekt zich uit; 2/3 daarvan is voor invoering; de WOZ-waarde van de voorstanders is groter dan die van de tegenstanders. Als er voldoende draagvlak is, richten de ondernemers een vereniging of stichting op, die de activiteiten zal uitvoeren. Ondernemers en de gemeente stellen een overeenkomst op. De gemeente maakt tot slot een verordening. Die legt naast bovengenoemde punten vast: welke ondernemers bijdrageplichtig zijn; de hoogte van de BIZ-heffing; de naam is van de stichting of vereniging. Te betrekken partijenDe ondernemers en de gemeente zijn formeel nodig bij de totstandkoming van een BI-zone. De ervaring leert dat een onafhankelijke trekker een voorwaarde is voor succes. Deze persoon houdt tijdens het informele en het formele traject contact met ondernemers en met de gemeente, verbindt partijen met elkaar en motiveert voortdurend de meerwaarde van een BI-zone. Vastgoedbeheerders hebben belang bij een goede locatiebereikbaarheid. Een goede bereikbaarheid verhoogt de vastgoedwaarde. Door in de (her)ontwikkelingsfase samen te werken met vastgoedpartijen samen te werken, kan worden bereikt dat zij meebetalen aan vervoersvoorzieningen. Een mobiliteitsmanager is nodig om het onderdeel bereikbaarheid in een BI-zone uit te werken. De mobiliteitsmanager onderhoudt contacten met vervoersautoriteiten, vervoerders en aanbieders van mobiliteitsdiensten. AandachtspuntenTot 1 januari 2012 is het mogelijk om een BI-zone te starten. Het aantal praktijkexperimenten is onbeperkt. De ervaringen in het buitenland laten zien dat het oprichten van een BI-zone ongeveer 12 tot 24 maanden kost. Deze tijd is nodig om de activiteiten uit te werken, draagvlak te creëren onder de betrokken ondernemers en afspraken te maken met de gemeente. De experimentenwet loopt tot 1 januari 2015. Het ministerie van EZ heeft de wet positief geëvalueerd en wil de wet permanent maken. Parkmanagement Een BI-zone kan worden gezien als een wettelijke regeling voor parkmanagement. Bij parkmanagement ligt de nadruk op beheerszaken (groen, veiligheid en bewegwijzering). BI-zones bieden betere mogelijkheden om bijvoorbeeld te investeren in vervoer en bereikbaarheid. PraktijkvoorbeeldenIn de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Duitsland is er ervaring met de zogenaamde Business Improvement Districts (BIDs). Een goed voorbeeld van een BID waarin bereikbaarheid een rol speelt, is Better Bankside in Londen. In Nederland is er inmiddels ervaring met mobiliteit in parkmanagement. Voorbeelden zijn: Goudse Poort in Gouda (collectief vervoer, gezamenlijke inkoop vervoer, koppeling bereikbaarheid aan vastgoedwaarde) Medel in Tiel (collectief vervoer, carpool, fiets) Waarderpolder in Haarlem (fiets, OV, carpool) High Tech Campus in Eindhoven (collectieve parkeervoorzieningen) Meer informatie Website over BI-zones Dossier Bedrijven Inversteringszone (ministerie van Economische Zaken) Evaluatie Experimentenwet Bedrijven Investeringszones (toegevoegd 13 febr. 2013) Wettekst Vragen en antwoorden Publicatie 'BID: ondernemersinitiatief beloond' BID's in het Verenigd Koninkrijk

  Onderwerpen: Mobiliteitsmanagement, Financiering, Bedrijventerreinen
  Instrument 22-02-2011

• MAX

  Onderzoeksproject waarin ervaringen en onderzoek naar mobiliteitsmanagement wordt gebundeld. Centraal staan: gedragsverandering campagnes MM en ruimtelijke ordening kwaliteitsmanagement projectplanning, monitoring en evaluatie.

  Onderwerp: Mobiliteitsmanagement
  Link 18-02-2011

• Wet milieubeheer en mobiliteitsmanagement - 2006

  Wijziging febr. 2011: Nieuwe handreiking ministerie van I&M Beschrijving De Wet milieubeheer (Wm) verplicht bedrijven en organisaties de nadelige gevolgen van het vervoer van personen of goederen van of naar de inrichting (lees: bedrijf) zoveel als redelijkerwijs mogelijk te voorkomen. De Wm maakt onderscheid in vergunningplichtige bedrijven en bedrijven die vallen onder het Activiteitenbesluit: Vergunningplichtige bedrijven moeten bij de vergunningaanvraag informatie verstrekken over de manier waarop ze de nadelige gevolgen van vervoerbewegingen beperken. Het bevoegd gezag kan concrete voorschriften hierover in de vergunning opnemen. Meestal vormen B&W het bevoegd gezag, bij grote inrichtingen GS. Onder het Activiteitenbesluit vallen steeds meer bedrijven, zij hebben geen milieuvergunning nodig. Zij hoeven dus geen informatie te verstrekken. Wel moeten ze voldoen aan de zorgplicht nadelige milieugevolgen zoveel mogelijk te voorkomen of beperken. Het bevoegd gezag kan een maatwerkvoorschrift opleggen als het bedrijf de zorgplicht onvoldoende uitvoert. Ook kan ze hierop handhaven. Doel en doelgroepen Doel is het voorkomen van nadelige gevolgen van vervoer van en naar bedrijven. Betrokken partijen zijn: Vergunningverleners en – handhavers van provincie en gemeente Provincies en (stads)regio’s die verantwoordelijk zijn voor mobiliteitsmanagement Vervoercoördinatiecentra Bedrijven en organisaties. Soorten vervoer: woon-werk en zakelijk verkeer goederenvervoer en bezoekersverkeer. Goederenvervoer en bezoekersverkeer Het bevoegd gezag kan concrete voorschriften over goederenvervoer en bezoekersverkeer opnemen in de milieuvergunning. Een motivatie hiervan is nodig. Voor bedrijven die onder het Activiteitenbesluit vallen, geldt de zorgplicht. Hier zijn geen criteria voor. De kenmerken van het bedrijf en de locatie bepalen wat redelijk is. Van een klein bedrijf in de binnenstad met enkele oude dieselbestelauto’s mogen maatregel worden verwacht. Een groot bedrijf langs de snelweg met schone vrachtwagens en slimme routeplanners hoeft misschien geen extra maatregelen te nemen. Van belang is of er voor het betreffende gebeid overheidsbeleid is met specifieke doelstellingen. Bijvoorbeeld over luchtkwaliteit of uitstoot van broeikasgassen. Toe te passen bij Bedrijven, kantoren, ziekenhuizen, zorginstellingen en publiekstrekkers: bestaand nieuw te vestigen bedrijven (omgevingsvergunning). Aandachtspunten Zorg voor een gecoördineerde aanpak tussen de verkeerssector (provincie, gemeente, vervoerscoördinatiecentra) en de milieusector (vergunningverleners en –handhavers). Stel niet alleen eisen op basis van de milieuwetgeving. Ga het gesprek aan met het bedrijf en samen te zoeken naar mogelijkheden. Leg concrete maatregelen en termijnen op in de vergunning. Maak in beleidsplannen doelstellingen waarnaar je kunt verwijzen bij vergunningverlening en - handhaving. Het bevoegd gezag kan een bedrijf handhaven dat zich niet aan de voorschriften houdt. Ze kunnen een dwangsom opleggen of bestuursdwang toepassen. Achtergrond puntensysteemIn 2007 is er een voorstel ontwikkeld voor een puntensysteem. Dit zou de regels voor bedrijven onder het Activiteitenbesluit versimpelen. Werkgeversorganisaties hebben zich tegen dit voorstel gekant. Een advies van de SER leidde tot de instelling van de Taskforce Mobiliteitsmanagement. De Taskforce heeft voorstellen ontwikkeld voor niet-vrijblijvend mobiliteitsmanagement. De evaluatie hiervan liet zien dat er resultaten zijn bereikt. Het doel (5% minder autoverkeer in de spits) is nog niet gehaald. Vanaf 15 maart 2011 ligt het initiatief bij het Platform Slim werken Slim reizen. In 2012 beoordeelt de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu of er voldoende vooruitgang is geboekt. De invoering van het puntensysteem is uitgesteld tot 1 januari 2013. PraktijkvoorbeeldDe Dienst Milieu- en Bouwtoezicht van de gemeente Amsterdam heeft een aanpak ontwikkeld voor mobiliteitsmanagement. Voor het verbeteren van de luchtkwaliteit is dit belangrijk. Milieu-inspecteurs controleren bij zo’n 200 bedrijven of die voldoen aan de eisen en of ze de juiste maatregelen treffen. Criteria: meer dan 100 werknemers meer dan 500 bezoekers per dag meer dan 2 mln vrachtkilometers per jaar (verladers en uitbesteed vervoer) meer dan 1 mln transportkilometers (eigen vervoerders). Meer informatie InfoMil: informatie over toepassing van de Wet milieubeheer voor vervoer. Handreiking 'Vervoermanagement/ mobiliteitsmanagement van en naar een inrichting' Samenvatting wetteksten puntensysteem Literatuur KpVV-bericht 34: Mobiliteitsmanagement minder vrijblijvend KpVV-bericht 51: Werkgevers willen niet-vrijblijvend mobiliteitsmanagement KpVV-bericht 72: Taskforce Mobiliteitsmanagement: de losse initiatiefjes voorbij InfoMil Informatieblad ‘Vervoermanagement met bedrijven’ InfoMil Informatieblad ‘Vervoermanagement bij publiekstrekkers’ InfoMil Informatieblad ‘Mobiliteitsmanagement bij ziekenhuizen en zorginstellingen'.

  Onderwerp: Aanpak
  Instrument 17-02-2011

• Algemene Plaatselijke Verordening (APV)

  Jaar: 2006 Wijziging febr. 2011: praktijkvoorbeelden toegevoegd. IntroductieIn de APV kunnen randvoorwaarden en criteria worden opgenomen om direct invloed te kunnen uitoefenen op (c.q. sturing te geven aan) het handelen van individuen. De APV biedt aldus aanknopingspunten om aan de concrete invulling van de geformuleerde (beleids)doelstellingen vorm te geven. OmschrijvingDe algemene plaatselijke verordening (APV) bevat bepalingen die dienen ter bescherming van zaken als de openbare orde, de veiligheid en het milieu. In de APV kunnen voorts mogelijkheden worden gecreëerd tot het verlenen van vergunningen en ontheffingen van verboden. De keuze tussen vergunning en ontheffing wordt in het algemeen bepaald door de aard van de activiteiten. Zijn die onder bepaalde voorwaarden aanvaardbaar (of zelfs gewenst), dan ligt een vergunningenstelsel voor de hand. Gaat het in de regel om ongewenst gedrag, dat onder bepaalde omstandigheden bij wijze van uitzondering aanvaardbaar is, dan valt te denken aan een systeem van ontheffingen. Daarbij zal het vaak gaan om het inperken van de gevolgen van de activiteit. In een APV kunnen derhalve ook bepalingen worden opgenomen die ten dienste staan van mobiliteitsmanagement. Toe te passen bij De APV vormt een nadere uitwerking van de autonome verordeningsbevoegdheid waarover de gemeente beschikt. De APV vormt als zodanig het afstemmingskader van andere (regionale en lokale) verordeningsbevoegdheden, het vormt het toetsingskader voor het verlenen van ontheffingen of vergunningen (in relatie tot activiteiten op de openbare weg en op eigen terrein). De APV kan in beginsel op diverse aandachtsvelden van mobiliteitsmanagement worden toegepast. Op decentraal niveau wordt dit instrument onder meer op de volgende aandachtsvelden ingezet: parkeerbeleid (om parkeerexcessen tegen te gaan), milieu en leefomgeving (onder meer geproduceerde geluidhinder door vrachtauto's, gebruik van (motor)voertuigen door gemeente aangelegde groenstructuur), regionaal goederenvervoer en stedelijke distributie. Betrokken partijenDe gemeenteraad stelt de APV vast. De uitwerking van de in de APV opgenomen bepalingen raken aan de belangen van zowel private partijen alsook individuen. Ten aanzien van de bepalingen tot het verlenen van vergunningen en ontheffingen kan in direct overleg met deze betrokken partijen worden getreden. AandachtspuntenHandhaving van de vastgestelde bepalingen uit de APV kan geschieden door het intrekken van vergunningen (indien (alsnog) niet wordt voldaan aan vooraf opgestelde criteria) en verleende ontheffingen. PraktijkvoorbeeldenDe gemeente Assen regelt via de APV dat de ov-autoritieit de aanvraag voor grote evenementen toetst op mobiliteitsaspecten.De gemeente Amsterdam heeft een regeling voor kleinschalig vervoer (TukTuk, fietstaxi's). Die regeling valt onder de APV. Meer informatie KpVV-rapport Instrumenten voor mobiliteitsmanagement

  Onderwerp: Mobiliteitsmanagement
  Instrument 16-02-2011

• Science Park Amsterdam

  Beschrijving Ingeklemd tussen de spoorlijn, de A10 en enkele woonwijken ligt in Amsterdam Oost het Science Park. Dit gebied, met nu al belangrijke wetenschappelijke instellingen als de UvA en het NIKHEF, moet de komende jaren uitgroeien tot een op wetenschap georiënteerd centrum met meer dan 10.000 arbeidsplaatsen (nu: 1.400), woningen, hotels en wetenschappelijke instituten. Science Park is moeilijk bereikbaar. Er is geen afslag vanaf de A10. De opening van het station liet op zich wachten. Een busverbinding onderhoudt de verbinding met station Amstel. De enige toegang is via een woonwijk en een smal tunneltje onder het spoor. Het Stedenbouwkundig Programma van Eisen (SPvE) verbindt de verdere groei van het gebied daarom aan: een meer directe aansluiting op de A10 een station (in 2010 geopend) betere busverbindingen, B-norm voor parkeren op het terrein mobiliteitsmanagement op het terrein om het autogebruik te beperken en parkeeroverlast tegen te gaan. Al deze punten zijn opgepakt in samenhang met de verdere uitwerking van het SPvE. Een belangrijke succesfactor is de cultuur bij de bedrijven die gevestigd zijn of zich willen vestigen. Deze is niet extreem op de auto gericht (al zijn er ook succesvolle ‘spin-off’s waar de Porsches voor de deur staan). Verkeer.Advies heeft een Plan van Aanpak (PvA) opgesteld. Dat geeft als doel voor de aanpak aan; het bereiken van een verschuiving in de modal shift, met een uitgebreid pakket wordt gedacht aan een verschuiving van 10 á 20% ten nadele van de automobilist. Om aan milieudoelstellingen te voldoen is het plan ook gericht op een CO2 reductie. Daartoe wordt apart aandacht besteed aan het aantal gereden autokilometers in het woon-werkverkeer. Het handhaven van de strakke B-norm voor het parkeren kan tot gevolg hebben dat in de omliggende wijken parkeeroverlast ontstaat. De verantwoordelijken hechten eraan ook op overlast te monitoren. Effect Goed bereikbare locatie met gecontroleerd aantal auto’s; Geen parkeeroverlast omliggende woongebieden; 10 tot 15% minder autosolisten (t.o.v. referentiesituatie). Meer informatie Meer informatie kunt u inwinnen bij Wouter Verkerk (Verkeer.Advies), tel. 020 – 430 2599 of Cor Brandsema (dRO), tel. 020 – 552 7845.

  Onderwerp: Bedrijventerreinen
  Praktijkvoorbeeld 10-02-2011

• Telewerken

  Mobiliteitsmaatregel Wijziging febr. 2011: Nieuwe literatuurverwijzingen toegevoegd. Telewerken is de maatregel met misschien wel de grootste potentie om structureel problemen rond congestie en leefbaarheid in de steden aan te pakken. De moderne techniek maakt het mogelijk dat steeds meer typen werk niet meer op de werkplek uitgevoerd hoeven worden. Telewerken moet gefaciliteerd worden door de werkgever, de keuze ligt vaak bij de individuele werknemer. De rol van de overheid is meer op afstand, maar ook erg dichtbij: binnen de eigen organisatie. Omschrijving Volgens cijfers van het CBS doet 19% van de werknemers in Nederland één of meer dagen aan telewerken. Telewerken is een bijzondere vorm van het thuiswerken (waar werknemers meer incidenteel bij betrokken zijn). Het veronderstelt ICT-voorzieningen en een adequaat ingerichte werkplek thuis. Het veronderstelt ook afspraken op de werkvloer met leidinggevenden en collega’s om daadwerkelijk vanaf afstand te kunnen werken. Telewerken is vooral geschikt voor kenniswerkers. Nut De voordelen van thuiswerken liggen op vele fronten: Telewerken wordt door de werknemers bijzonder gewaardeerd omdat ze privé en werk beter kunnen combineren en verlost zijn van de vaak lange woon-werkreis. Aansluiten op de behoefte van werknemers is voor bedrijven een centrale reden om telewerken mogelijk te maken. Bijkomend voordeel voor de bedrijven is een lager ziekteverzuim. Telewerken scheelt het bedrijf op den duur aanzienlijk in werkplekken en parkeerplekken. Vaak wordt telewerken gecombineerd met het flexibele kantoor, zoals bij Interpolis. De investeringen die werkplekken thuis vergen vallen in het niet bij een werkplek op kantoor. Opvallend is echter dat nog slechts weinig bedrijven deze voordelen calculeren, zelfs niet bij het bekende Interpolis. Telewerken spaart direct een woon-werkverplaatsing uit. Eén keer in de week telewerken levert 20% minder verplaatsingen op. De impact is des te groter als de telewerkdagen gelijkmatig verdeeld zijn over de week. Bedrijven besparen zo op reiskosten. Besparingen op mobiliteit is echter voor slechts weinig bedrijven aanleiding om te gaan telewerken. De winst ligt hier heel duidelijk bij de samenleving. Telewerken zorgt voor uitvlakking van spitsverkeer. Veel mensen verwerken thuis hun e-mails en reizen na de spits filevrij naar kantoor of afspraak. Interpolis kent sinds 1996 een actief beleid rond telewerken. De belangrijkste aanleiding daarvoor was het verhogen van de tevredenheid onder het personeel, oftewel als HRM-beleid. Als de ‘quality of life’ van de werknemer omhoog gaat werkt dat positief door op de organisatie. Men verwacht in de nabije toekomst rond de 50% van het personeel bij telwerken te kunnen betrekken. De voordelen van telewerken voor Interpolis trekken intern minder de aandacht maar zijn niet minder substantieel: Een besparing van 5 á 10% op het aantal werkplekken nu al). Een besparing van 30% op de reiskosten. Minder ziekteverzuim (als gevolg van ‘quality of life’). De voordelen van telewerken liggen voor de verschillende belanghebbenden anders (zie tabel). Er is sprake van een aanvullend belang. Belanghebbende Voordelen Belang Werknemers Combineren privé en werk Hoog gewaardeerd Werkgevers Besparing op werk/parkeerplekken en reiskosten. Verminderen ziekteverzuim Hogere arbeidssatisfactie Staat niet centraal Interessant aspect Overheid Verlagen van congestie en milieudruk Hoog gewaardeerd maar moeilijk te beïnvloeden Het probleem voor de overheid is echter dat ze weinig direct invloed heeft op telewerken. Er zijn voor de overheid twee manieren om deze maatregel te benutten; Via communicatie de aanvullende voordelen van telewerken blijvend onder de aandacht houden. Via een aanpak binnen de eigen organisatie de directe baten van telewerken incasseren en zodoende een voorbeeldfunctie geven. Het Domotion-project (advies, rapport) in de regio Amsterdam is opgezet vanuit de gemeentelijke organisaties in en rond de hoofdstad. De kansen voor telewerken zijn uitgebreid onderzocht en geplaatst in het perspectief van de regionale bereikbaarheid. De belangrijkste aanbevelingen vanuit het project waren dat de overheid zelf zou moeten beginnen met het invoeren van telewerken binnen haar organisatie. Dat betekent vooral het wegnemen van veel koudwatervrees bij zowel leidinggevenden als werknemers. De ervaringen die de overheid zo opdoet kan ze benutten in haar tweede taak: het aanspreken van de werkgevers in de regio op de mogelijkheden die er zijn om telewerken breder in te voeren. Een opvallende conclusie van Domotion is dat de ontwikkeling van telewijkkantoren weinig kansrijk wordt geacht. Telewijkkantoren – waar werknemers niet thuis maar direct in de buurt kunnen werken – werden in het verleden gepresenteerd als de oplossing om telewerken te laten functioneren. Niet iedereen beschikt immers over een huis waar het rustig werken is. Dit type voorzieningen lijkt geen hoge vlucht te nemen. Kansrijker zijn de restaurants die hiervoor mogelijkheden bieden. Meer informatie Trends over telewerken in het KpVV Dashboard Duurzame & Slimme mobiliteit. Telewerkforum Kennissite voor met name werkgevers op het gebied van telewerken. Nederland Breedbandland: nationale platform dat maatschappelijk en economisch relevante sectoren stimuleert en helpt beter en slimmer gebruik te maken van breedband. Telewerken voor gemeenten. Teledock: informatie over ‘telecenters’. Literatuur Onderzoek slim werken = slim reizen onder werknemers , Blauw Research, 2010 Niet Nieuwe werken, hoe blijf je er gezond bij?, 2010 Het Nieuwe Werken en Mobiliteitsmanagement, MuConsult Succesfactoren open flexkantoren, Frisblik, 2009 Resultaten Monitor Mobiliteitsmanagement 2009-2010, Stadsregio Arnhem-Nijmegen Thuiswerken slecht voor klant, Management team 2009, Duurzamer leasen bij Athlon, CE Delft, 2008 ICT Barometer telewerken, Ernst & Young, 2009 Geldstromen rond werken en mobiliteit in Rijnmond, D.H. van Egeraat, 2008 The Impact of Telecommuting on the Journey to Work, University of Maryland 2008 De impact van telewerken op de verkeersexternaliteiten in Vlaanderen, VU Brussel, 2006 Effecten van telewerken op de bereikbaarheid van de regio Amsterdam, 2004 (Domotion, advies, rapport)

  Onderwerpen: Bedrijventerreinen, Slimme mobiliteit, Wegwerkzaamheden
  Kennispagina 4-02-2011