Schone voertuigen leveren een belangrijke bijdrage aan het klimaat en het milieu- en energieprobleem. De (elektrische) fiets en zuinige en schone auto’s (vooral op gas en elektrisch) zijn schone alternatieven voor benzine en diesel auto's. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: Schone auto's

  Dit is een vervanging van het dashboard 'Schone auto's' van 29 april 2011 Explosieve groei schone auto's: elektrisch, CNG en alcohol Het totaal aantal personenauto’s op alternatieve brandstoffen/ technieken in vijf jaar tijd bijna vertienvoudigd. Opvallend is dat vooral volledig elektrische auto’s en auto’s op gas (CNG) explosief stegen, terwijl het aantal auto's dat rijdt op conventionele brandstoffen, zoals diesel en benzine, slechts licht toenam. Het aantal hybride auto’s hield de stijgende lijn vast, maar kende een minder explosieve groei dan het aantal elektrische auto’s en auto’s op CNG. Een nog sterkere groei kende het aantal flex-fuelvoertuigen (alcohol). Deze werden afgelopen jaar in grote getale geïntroduceerd in Nederland. Dashboard duurzame en slimme mobiliteit nr 3: Schone auto's Databondbestand nr 3: Schone auto's

  Onderwerp: Schone voertuigen
  Publicatie 9-04-2013

• Rijden op groen gas biedt perspectief

  Een aanzet tot gemeentelijk beleid Rijden op groen gas draagt bij aan het behalen van milieudoelstelling. Het is een relatief nieuw en goedkoop alternatief voor rijden op benzine of diesel, wat vervuilender is en gebruik maakt van brandstoffen die steeds schaarser worden. Deze techniek biedt dus kansen. Voor gemeenten en provinicies ligt er een rol bij het opzetten en uitbouwen van het netwerk van groengastankstations. In deze brochure vind u informatie over wat groen gas is, welke infrastructuur er nodig is, welke kosten ermee gepaart gaan en wat de eerste ervaringen zijn van collega's die er ervaring mee hebben opgedaan. De gids is bedoeld voor beleidsmedewerkers die overwegen met groen gas aan de slag te gaan, maar nog weinig over dit onderwerp weten.

  Onderwerp: Schone voertuigen
  Publicatie 3-01-2013

• Bijeenkomst Aan de slag met gedrag: verkeersvraagstukken effectiever aanpakken met gedragskennis.

  Hoofdthema: het aan elkaar verbinden van de theorie en praktijk rondom gedragsbeïnvloeding in de verkeer- en vervoerwereld. Het introductiefilmpje zette de deelnemers gelijk op scherp: het maakte duidelijk hoe selectief we waarnemen. De quiz die volgde en de voorbeelden die gegeven werden door Friso Metz en Wilma Slinger gaven nog meer achtergrondinformatie en voorbeelden bij het thema van de dag. In deelsessies werden in subgroepen verschillende actuele verkeersaspecten tegen het gedragskundige licht gehouden. De onderwerpen waren: Van de auto op de fiets Parkeren en gedrag in woonwijken en stadscentra (Te) hard rijden Haal- en brenggedrag rondom scholen Schone voertuigen Nadruk in de deelsessies lag op de koppeling tussen voorbeelden en de gedragstheorie én op zoveel mogelijk zelf aan de slag zijn. In de pauze kon men terecht in het ‘Gedragslab’. Hier waren films te bekijken om inspiratie op te doen om zelf aan de slag te gaan. De dag werd afgesloten met opgehaalde vragen waar KpVV in haar werkprogramma mee verder kan én met nog een treffend voorbeeld van selectief waarnemen: Friso Metz had zich in de loop van de dag een paar keer omgekleed maar dat was echt niemand opgevallen. 1. Van de auto op de fietsMet medewerking van Gerard Tertoolen, XTNTIn de deelsessie ‘Van de auto op de fiets’ stond de vraag centraal hoe je automobilisten kunt triggeren om meer te fietsen. Aan de hand van het 9-stappenplan van XTNT nam Gerard Tertoolen de deelnemers mee in een case.In de ochtendsessie bracht de gemeente Katwijk de volgende vraag in: hoe bevorder je dat inwoners die in de gemeente zelf werkzaam zijn en met de auto naar hun werk gaan, de fiets gaan pakken. ’s Middags nam de provincie Noord-Brabant de deelnemers mee in de vraag hoe je in het kader van Beter Benutten automobilisten kunt verleiden om een fietscoachingsprogramma te volgen. In de discussie stonden twee bouwstenen uit het stappenplan centraal: Hoe motiveer je een bepaalde groep mensen om het gewenste gedrag te gaan vertonen? En hieraan gekoppeld: hoe geef je mensen hier feedback op? Feedback is een krachtig instrument: daarmee laat je mensen zien in hoeverre ze voortgang boeken bij hun gedragsverandering. Zoals de weegschaal aangeeft of een dieet effect heeft. De vraag was steeds hoe je mensen feedback kunt geven op die aspecten die mensen motiveren. Welke weerstanden spelen een rol, m.a.w.: waarom zullen de mensen die je wilt bereiken, het gewenste gedrag niet vertonen? En hoe kun je die weerstand verminderen? Een belangrijke eye-opener was dat weerstanden en motivators hele andere dingen zijn. Als het weer een weerstand is om te fietsen, dan is het feit dat het bijna nooit regent, geen motivator. Als mensen dit ontdekken, kan het hooguit de weerstand verminderen. 2. Parkeren en gedrag in woonwijken en stadscentraMet medewerking van Marc de Haan, TiemDe bedoeling van deze workshop was een interactieve kennismaking met de aanpak van parkeerproblemen via gedragsmaatregelen. Deze aanpak kent twee fases: De eerste fase is een probleemanalyse met de gedragsbril op en waarin de gebruiker centraal staat. Het doel is om via een gedegen probleemanalyse vanuit het perspectief van de weggebruiker (de parkeerder) tot betere oplossingen te komen. Deze benadering is duidelijk anders dan de klassieke praktijk: 'dit is het probleem' en daar hebben we deze of deze oplossing voor (sjabloon-denken). De tweede fase is de aanpak van gedragsverandering. Hiermee is alleen in de tweede workshop geoefend. Aan de deelnemers was vooraf gevraagd om aan de hand van foto’s en/of beschrijvingen voorbeelden van parkeerproblemen op te sturen. Dat leverde flink wat foto’s op die aan de wanden hingen. Na een kennismakingsrondje werden de foto’s bekeken en door de indieners toegelicht. Voer voor een levendige discussie! Marc de Haan leidde de discussie in aan de hand van een korte presentatie gedragsaanpak. De analysefase bestaat uit een beschouwing van de geconstateerde problematiek aan de hand van vier elementen: het probleemgedrag, doelgedrag, de motieven en weerstanden. De deelnemers kozen in groepjes van drie een probleem en analyseerden deze aan de hand van de vier elementen. Dat was niet eenvoudig maar werd als heel leerzaam ervaren. 3. (te) Hard rijdenMet medewerking van: Maria Kuiken, Royal HaskoningDHV, en Pieter de Haan, Noordelijke Hogeschool LeeuwardenDe problematiek van te hard rijden speelt op alle wegen maar was voor deze dag ingekaderd voor regionale wegen buiten de bebouwde kom. Daar wordt vaak en te hard gereden en komen relatief vaak (ernstige) ongelukken voor. Het logisch gevolg hiervan is dat burgers dan eisen dat er voor een bepaalde weg maatregelen getroffen worden om de rijsnelheid omlaag te brengen. De wegbeheerder wil hier wel aan voldoen, maar zoekt naar de meest efficiënte oplossingen. Extra handhaving is vaak niet mogelijk. Er ontstaat een dilemma: het neerzetten van een snelheidsbord of het plaatsen van een enkele snelheidsremmer op de weg, heeft vaak onvoldoende effect. De situatie vraagt vaak om een grootschaliger en meer duurzame herinrichting van de weg. Daar is vaak het geld niet voor. Gevolg is klachten en frustraties bij alle betrokken partijen. Niet in de laatste plaats de inwoners.Hamvraag: als handhaving en duurzaam veilig niet binnen handbereik liggen hoe boeken we dan toch voortgang in het voorkomen van (te) hard rijden? Dat vraagt om verdieping in de wereld van het brein, shared space en natuurlijk sturen. Maar ook in “het terugnemen van de verantwoordelijkheid”. We kunnen altijd wel naar elkaar blijven wijzen maar we hebben als individu ook een verantwoordelijkheid. Maria Kuiken nam ons met haar presentatie Te hard rijden mee in de wereld van het brein en Pieter de Haan belichte de mogelijkheden van shared space en natuurlijk sturen. Vervolgens zijn de deelnemers in kleine groepjes aan het werk gezet om snelheidsremmers aan te brengen op een foto van een provinciale weg voor weggebruikers. Snelheidsremmers vanuit de kennis die Maria en Pieter hadden aangereikt. Naast oplossingen als versmallingen, andere opstellingen van straatmeubilair en bomen en struiken leidde dat zelfs tot het voorstel voor een spaarsysteem voor lokale bewoners; als men zich een bepaalde periode aan de snelheid houdt kon met de gespaarde punten een kinderspeeltuintje worden aangeschaft. In de nabespreking bleek de grootste uitdaging niet te zitten in het verzinnen van maatregelen, maar te zorgen dat mensen weer gaan nadenken over hun gedrag en dat maatregelen niet binnen de kortste keren zijn uitgewerkt. 4. Haal en brenggedrag rondom scholenMet medewerking van Peter Veenbrink, SOABHoe beïnvloed je het gedrag van ouders, zodat meer kinderen lopend of fietsend naar school gaan en een veilige schoolomgeving ontstaat? Een veilige schoolomgeving is een thema waar gemeentes veel op aangesproken worden. En terecht, toch zijn het vooral de ouders die de sleutel zijn tot de oplossing. Vandaar dat we ook in deze sessie startten met fragmenten uit de DVD ‘Kinderen hebben eigen spelregels’ om als voorbeeld te dienen hoe je ouders kunt informeren over wat kinderen wel en niet kunnen in het verkeer. Een middel om ouders te laten inzien hoe belangrijk het is om zelf met ze in het verkeer te oefenen.In zijn presentatie gaf Peter Veenbrink van Adviesbureau SOAB inzicht in feiten en cijfers rondom de schoolomgeving en het gedrag dat daar optreedt. Dit was ook een voorproefje van het Dashboard over schoolomgeving dat in december op de website van KpVV verschijnt. Om de hersenen wat op te rekken en op een andere manier te denken, gingen we in een ‘omgekeerde’ brainstorm aan de slag om te kijken wat je als ouder nodig hebt om ongehinderd de auto te gebruiken bij het halen en brengen. Naast voor de hand liggende suggesties als het weghalen van fietsenstallingen, kwamen er ook meer out-of-the-box ideeën als ‘een pestproject voor kinderen die ruiken naar zweet’, ‘iedere nieuwe leerling een gratis auto’ en de ‘drive-in-school’ aan de orde. Het is opvallend hoe creatief we kunnen denken als de auto gepromoot moet worden, terwijl je in de praktijk vaak meemaakt dat er alleen behoudende ideeën ter tafel komen als we praten over het stimuleren van fietsen en lopen. Vervolgens maakten we de overstap naar de succes- en faalfactoren uit de praktijk. SOAB is betrokken geweest bij meer dan 180 projecten in de schoolomgeving en heeft inmiddels een lijst van do’s en don’ts opgesteld. Belangrijke noties zijn: pak het structureel, samen en integraal aan op een positieve manier met persoonlijke aandacht. Het is geen standaardrecept met garantie voor succes. Aan de voorkant in het proces aandacht besteden aan bijv. verwachtingen en wat wel en niet kan, vormt een goede basis. Ook het volgen van marketingprincipes (veel communiceren en herhalen) is belangrijk voor succes.Peters verhaal eindigde met een paar projectvoorbeelden die gebruikt kunnen worden in de schoolomgeving en die ook een positieve insteek hebben. Een factsheet met do’s en don’ts werd ook meegegeven.In het gesprek bleek wel dat veel gemeentes al ver zijn in samenwerking bijv. d.m.v. de structuur van het verkeersveiligheidslabel, maar dat het toch moeilijk blijft een bepaalde categorie mensen tot ander gedrag in de schoolomgeving te bewegen. Voor situaties waar het lastig is de schooldirectie mee te krijgen werd de tip gegeven om de ouderraad er bij te betrekken. Als de ouderraad wel aan de slag wil, gaat de directie meestal overstag. 5. Schone voertuigenMet medewerking van Peter van Vendeloo, Roorda ReclamebureauIn deze sessie stond de presentatie van Peter van Vendeloo centraal. Peter heeft zijn wortels bij het Rijk waar hij de Bob campagne naar Nederland heeft gehaald en o.a. de campagne 'Goochem het Gordeldier' bedacht. Zijn visie op gedragscampagnes is dat je om deze te maken niet direct een creatief persoon moet zijn, maar meer een strategisch denker. Je moet immers de lessen uit de gedragspsychologie toepassen (niet creatief dus). Zijn ervaring is dat die gewoon werken. Ook opvallend is dat het merk geen verschil maakt. De deelnemers weten inderdaad nauwelijks welk merk melk ze drinken of welke er bestaan. Je pakt automatisch iets uit het schap. Het draait uiteindelijk om het voorzien in een fundamentele behoefte. Dat doen diverse automerken heel goed. De overheid is geneigd te zeggen wat je moet en wil snel dingen bereiken. En dat werkt dus niet. Er zijn zorgen over hoe ethisch campagnes zijn die inspelen op het onderbewustzijn. Dit leidde al tot het stopzetten van campagnes door een bestuurder. De discussie hierover gaf nog geen ultiem antwoord. Er zitten veel kanten aan. Welk doel en welke maatregel precies? Peter van Vendeloo gaf aan dat tabaksfabrikanten jaren op het onderbewuste hebben ingespeeld en dat het aan de overheid is te danken dat er nu in openbare ruimten niet meer wordt gerookt. Zo'n verschuiving zie je ook bij schone voertuigen. Vroeger wilde iedereen een knetterende brommer, nu begint de elektrische scooter terrein te winnen (zie ook electric-heroes). Straks wil iedereen alleen nog maar schone en stille voertuigen. De originele, grote presentatie kunt u uploaden via Allinx - Int. discussiegroep over mobiliteitsmanagement. Hier kunt u ook de presentatie van Peter van Vendeloo snel bekijken zonder de filmpjes. Of bekijk de losse filmpjes op: electric-heroes; vanish-reclame en diverse auto-reclames op internet. ContactWilma Slinger, wilma.slinger@kpvv.nl Friso Metz, friso.metz@kpvv.nl

  Onderwerpen: Educatie en voorlichting, Schone voertuigen, Aanpak
  Terugblik 15-11-2012

• KpVV-bericht nr. 117: Beleid gevraagd voor voetgangers

  Te voet doet goed Er is nauwelijks beleid voor voetgangers. Waarom eigenlijk? Ongeveer een kwart van onze verplaatsingen leggen we te voet af. De benenwagen is het meest duurzame vervoer en maatregelen om lopen te stimuleren kosten weinig. Voetgangersbeleid draagt bij aan een leefbare stad. En er is méér mogelijk dan een trottoir aanleggen. In het KpVV-bericht leest u waarom de voetganger beleid verdient en hoe gemeenten dat kunnen doen. Meer informatie In de CROW (deel)publicatie Maatregelen op fietspaden en voetpaden – Werk in Uitvoering vindt u concrete maatregelfiguren voor het werken op fiets- en voetpaden. De publicatie gaat in op de indeling van werkzaamheden naar verschillende typen fiets- en voetpaden. Ook eventuele aanvullende maatregelen op de naastgelegen rijbaan komen aan bod. Daarnaast is aandacht voor de specifieke verschillen tussen maarregelen voor fietspaden en voetpaden.

  Onderwerp: Schone voertuigen
  Publicatie 31-10-2012

• Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: e-bike

  KpVV heeft een analyse gemaakt naar de potentie die de e-bike biedt voor het woon-werk verkeer naar alle steden met een intercitystation. Voor grotere steden met veel omliggende kernen, zoals bijvoorbeeld Schiphol kan een toename van het fietsgebruik van meer dan 20 procent worden verwacht. Uit onderzoek door TNO/Bovag/HBD blijkt dat per afstandsklasse de toename varieert. Tussen 2,5 -5 km is de verwachte groei bijvoorbeeld 10 procent en dat loopt op tot 38 procent in de klasse 10-15 km. Deze groei is afgezet tegen het huidige aandeel fietsers. Rekening houdend met inwoneraantallen is een inschatting gemaakt van de potentie van de e-bike op het aandeel fietsverkeer. Voor Schiphol betekent dat een toename van het fietsgebruik van meer dan 20 procent. Dit is met name het gevolg van de potentie die een e-bike heeft op afstanden >5 kilometer. Juist in de afstandsklasse >5 km zijn zeer veel inwoners (Amsterdam, Amstelveen enz.). De potentiële toename van het fietsgebruik als gevolg van de e-bike wordt voor de gemeente Groningen op basis van deze analyse geschat op ongeveer 5 procent. Dit is met name het gevolg van de weinige inwoners van de randgemeenten in zijn totaliteit. De verwachte toename van het e-bike gebruik in Heerlen is ongeveer 14 procent. De categorie tussen 5 en 10 km biedt relatief de grootste groei voor het gebruik van e-bikes, concludeert KpVV. Hoe meer inwoners in de nabije omgeving (niet de directe omgeving), hoe meer potentieel gebruik er is van e-bikes. De groeipotentie voor e-bikes is het grootst in stedelijke regio’s, dus wanneer er meerdere steden of grote plaatsen binnen de 15km cirkel liggen. Zo biedt de elektrische fiets veel kansen voor steden als Zoetermeer (nabijheid gehele zuidwestelijke Randstad), Zaandam (nabijheid Amsterdam en Haarlem) en Schiphol (nabijheid Amsterdam en Amstelveen op interessante e-bike afstand). Bij steden als Lelystad, Leeuwarden, Apeldoorn, Groningen en Assen liggen er nauwelijks kernen binnen het bereik van een e-bike. Toch is ook hier een groei van zo’n 5 procent mogelijk. Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: e-bike Databronbestand e-bike - e-bike totaalkaart A3- e-bike detailkaart A3 Schiphol - e-bike detailkaart A3 Groningen - e-bike detailkaart A3 Dieren - e-bike detailkaart A3 Heerlen Deze analyse is een aanvulling op het dashboard Fietsen, september 2011.

  Onderwerp: Schone voertuigen
  Publicatie 1-10-2012

• Opladen voor elektrisch rijden

  Veel gemeenten zijn al gestart met het plaatsen van laadpalen voor elektrische voertuigen. Hierdoor wordt het mogelijk dat we met relatief schone elektrische voertuigen gaan rijden. Dat is goed voor mens, milieu en klimaat. Het plaatsen van laadpalen is een relatief nieuwe maatregel en levert nog veel vragen op. In deze brochure geeft KpVV u een aantal antwoorden en de stand van zaken. U vindt erin ook ervaringen van een aantal gemeenten. addendum1De brochure beschrijft in paragraaf 1.3 de werkwijze van de Stichting e-laad, een samenwerkingsverband van netbeheerders. In 2013 gaat de rolverdeling en taakafbakening tussen (semi-) publieke en private partijen bij de uitrol van laadinfrastructuur veranderen. Overheden (gemeenten, provincies, Rijkswaterstaat) dienen er rekening mee te houden dat zij dan concessies moeten verlenen of aanbestedingen opstarten voor het plaatsen en beheren van publiek toegankelijke laadpunten. Marktpartijen zijn vrij om te participeren in (delen van) de aanbestedingen om laadpalen te plaatsen, te beheren en diensten te ontwikkelen. Marktpartijen kunnen zijn laadpuntexploitanten, laaddienstverleners, energieleveranciers, automotive bedrijven en ook de commerciële takken van de netbedrijven. Ook de Stichting e-laad kan, als marktpartij, hier een rol in gaan spelen.De meest actuele informatie over de rolverdeling en taakafbakening vindt u op Formule E-team. addendum2Sinds 27 augustus 2012 financiert Stichting e-laad geen laadpunten meer.De Stichting e-laad neemt voor de rest van 2012 geen aanvragen meer in behandeling voor publieke oplaadpunten voor elektrische auto’s. Over de verdere behandeling van lopende aanvragen en over het aanbod van de stichting na 31 december 2012 wordt in oktober een besluit genomen. Het is de intentie dat de stichting ook in 2013 en 2014 in ieder geval nog zorgt voor onderhoud en beheer van de al geplaatste publieke oplaadpunten. Deze blijven dus operationeel. Ten behoeve van de netbeheerders zal de Stichting e-laad ook als kennis- en expertisecentrum blijven bestaan. De netbeheerders willen vanuit hun verantwoordelijkheid voor de netten nauw betrokken blijven bij elektrisch vervoer. Meer informatie: 026 3120223 of gemeenten@e-laad.nl en e-rijder@e-laad.nl.

  Onderwerp: Schone voertuigen
  Publicatie 30-08-2012

• Rotterdam Elektrisch: EV aansluitingen in parkeergarages

  Een van de plaatsen waar oplaadinfrastructuur gewenst is, is in parkeergarages. Door daar oplaadpunten terealiseren wil Rotterdam het gebruik van elektrische voertuigen stimuleren. Deze handleiding is bedoeld voor iedereen die bezig is of geïnteresseerd is in het aanleggen van oplaadpunten in (publieke) parkeergarages. Met name voor de planvorming is dit een praktische handleiding. De handleiding omschrijft wat er nodig is om laadpunten voor elektrische voertuigen te realiseren in bestaande en nieuwe parkeergarages. Meer informatieOp www.rotterdam.nl/elektrischrijdenContact: info@rotterdamelektrisch.nl

  Onderwerpen: Schone voertuigen, Parkeren, Duurzame mobiliteit
  Publicatie 23-08-2012

• Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: Voetganger

  Vergeet de voetganger niet! Het aandeel verplaatsingen te voet varieert enorm per gemeente, van nog geen 10 procent tot bijna de helft. Heeft u een idee van het aandeel in uw gemeente? Wist u dat niet alleen mens en milieu, maar ook de plaatselijke detailhandel profiteert van goede voorzieningen voor voetgangers? Lopen is een volwaardige manier van verplaatsen. Eén op de vijf verplaatsingen in Nederland gaat te voet. Veel overheden stimuleren openbaar vervoer en de fiets. Maar de voetganger verdient ook uw aandacht. Voetgangersbeleid is een goede opstap naar duurzame mobiliteit en aantrekkelijke steden. Met relatief lage kosten is al veel te bereiken, bijvoorbeeld door het verwijderen van obstakels in voetgangersgebieden. - - - In deze editie van het Dashboard duurzame en slimme mobiliteit zet KpVV alle feiten op een rij. Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: Voetganger Databronbestand Voetganger CROW richtlijnOver enkele maanden (2012/2013) komt er een CROW richtlijn uit over voetgangers.

  Onderwerpen: Schone voertuigen, Reisgedrag, Stadscentra & Winkelgebieden
  Publicatie 26-07-2012

• Elektrisch Rijden (Rijksoverheid)

  Algemeen overzicht van het Rijksbeleid t.a.v. elektrisch rijden met de auto.

  Onderwerpen: Schone voertuigen, Duurzame mobiliteit
  Link 24-07-2012

• Elektrisch rijden (Rijk_AgentschapNL)

  Op deze site vindt u meer informatie over de huidige stand van zaken rond elektrisch rijden in Nederland: De milieuvoordelen van elektrisch rijden Kansen van elektrisch rijden voor de Nederlandse economie Prestaties en kosten van elektrische auto’s Hoe verloopt de ontwikkeling van elektrisch rijden in Nederland Voorbeelden van projecten Actieve netwerken rond elektrisch rijden Internationale samenwerking

  Onderwerpen: Schone voertuigen, Duurzame mobiliteit
  Link 24-07-2012

• Kosten vergroening in het openbaar vervoer objectief beoordeeld

  De aanbesteding van een ov-concessie is het aangewezen middel om ambities op het gebied van de vergroening en uitstootreductie te realiseren. Welke (milieu)eisen stellen we aan het materieel? Hoe hoger de eisen, hoe duurder. En hoe duurder het materieel, hoe minder geld er over blijft voor het lijnennet en het aantal ritten. De Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft voor de aanbesteding een systeemdynamisch model ontwikkeld om het optimum te berekenen tussen de milieukwaliteit van de ov-bussen en de kwaliteit van de dienstregeling. Dit model wordt De Groene Cockpit genoemd. In deze factsheet volgt een beschrijving van het model en de weg ernaartoe. Meer informatie - Casus Arnhem Nijmegen, over toepassing van het simulatie-/rekenmodel- Praktijkvoorbeeld Schone voertuigen in Arnhem Nijmegen.

  Onderwerpen: Aanbesteden, Schone voertuigen
  Publicatie 23-07-2012

• De casus Arnhem Nijmegen over de vergroening van het openbaar vervoer

  De aanbesteding van een ov-concessie is het aangewezen middel om ambities op het gebied van de vergroening en uitstootreductie te realiseren. Maar tegen welke prijs? Wat voor risico kun je te dragen? En hoe pak je zoiets aan? Om deze vragen te beantwoorden heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen het rekenmodel ‘De Groene Cockpit’ ontwikkeld. Met dit model worden voor een nieuwe concessie de kosten en baten berekend van verschillende aandrijfvormen (gas, diesel, inductie, waterstof). Vooral op het punt van de uitstootreductie van schadelijke stoffen. Deze factsheet beschrijft de toepassing van het model in de regio Arnhem Nijmegen. Deze regio werkte zes scenario’s uit in een business case, resulterend in de kosten per jaar en per kilometer. Meer informatie- Kosten vergroening in het openbaar vervoer objectief beoordeeld, factsheet over het simulatie-/rekenmodel ‘De Groene Cockpit’- Praktijkvoorbeeld schone voertuigen in Arnhem Nijmegen.

  Onderwerpen: Aanbesteden, Schone voertuigen
  Publicatie 23-07-2012

• Schone voertuigen in Stockholm

  Beschrijving Stockholm wil een grote rol spelen in het ontwikkelen van een markt voor schone brandstoffen en voertuigen. Deze “bottom-up” benadering heeft in Zweden zijn waarde al bewezen in het afgelopen decennium: er rijden nu 160.000 schone voertuigen in de stad: 14 procent van het totaal. Steden kunnen een zeer belangrijke rol hebben bij de transitie naar schone voertuigen om verschillende redenen, zoals hieronder beschreven. De Stadsregio Arnhem Nijmegen volgt een vergelijkbare strategie (zie praktijkvoorbeeld Arnhem Nijmegen). Doel, doelgroep en visie Stockholm heeft binnen zijn schone voertuigen strategie, die al meer dan 15 jaar in ontwikkeling en uitvoer is, heel duidelijke doelgroepen onderscheiden in de volgende fases: In het begin vooral de eigen gemeente (vergroenen eigen voertuigen). Vervolgens de auto-industrie, om een nieuwe markt te creëren. Daarna brandstofproducenten, om aanbod te garanderen. Regionale en nationale overheden om positieve prikkels te genereren. De markt: eerst gemeente-gerelateerde bedrijven die met vervoer te maken hebben. Commerciële 'early adopters'. Het grote publiek, dat via allerhande campagnes en informatiestromen geïnformeerd en overgehaald wordt. Stockholm kent een visie: In het centrum wil men elektrische voertuigen met beperkte actieradius en de laagste emissie. In een cirkel daarbuiten auto’s op biogas, ook nog redelijk schoon,met een iets grotere actieradius (evt. heeft men altijd een benzinemotor aan bord) en voor de langere afstanden bioethanol.AanpakStockholm is gestart met zware voertuigen, zoals bussen en vuilnisophaalwagens. Omdat zij vaak brandstof tanken op een beperkt aantal plekken, is dit een relatief makkelijke groep om mee te starten. Bovendien zijn zij vaak meer vervuilend dan personenauto’s, dus valt er sneller CO2-besparing te behalen.Vergroenen eigen voertuigenStockholm is daarnaast gestart met het vergroenen van de eigen voertuigen, zoals schoolvervoer, taxi’s en auto’s van het gemeente personeel. Hiermee wilde Stockholm een voorbeeld stellen als stad. In 1998 startte de stad met 300 elektrische auto’s, op dit moment is de stad eigenaar van 1800 schone wagens en in 2014 zal de gemeentelijke vloot uit 100 procent schone voertuigen bestaan.Vergroenen nieuwe voertuigen door 'joint procurement'Naast de focus op de eigen voertuigen is een ander doel dat 50 procent van alle nieuwe (privé) voertuigen in Stockholm schoon is in 2014. Op dit moment is dat 40 procent. Hoe bereikte Stockholm dit hoge percentage? Initieel waren er geen schone auto’s beschikbaar op de markt. De stad besloot toen een gezamenlijke aanbesteding op te zetten: het vinden van een grote groep kopers om momentum te creëren en de auto-industrie over te halen. Stockholm betrok grote marktpartijen zoals Ikea, DHL en Coca Cola en ook andere Zweedse steden en NGO's in het consortium. Toen het zeker was dat er minimaal 3000 kopers zouden zijn, kwam in het jaar 2000 hierdoor de nieuwe en innovatieve Ford Focus Ethanol (FlexFuel Vehicle) vervroegd op de markt. Ford beprijsde de auto 500€ onder de gewone benzine versie en lanceerde daarnaast een uitgebreide media campagne. Volvo volgde het ethanol-voorbeeld van Ford snel en zo bereikte Zweden het gewenste sneeuwbaleffect. Nu zijn 50 procent van alle beschikbare nieuwe voertuigen ook in “schone variant” beschikbaar.Welke brandstoffen?Op het brandstoffenvlak richtte Stockholm zich op biomethaan (biogas) en ethanol. Biogas wordt lokaal geproduceerd door afvalwaterzuiveringsbedrijven. Initieel was er nog geen netwerk en moest een nieuw leveringssysteem ontwikkeld worden. Dit was een lang en moeilijk proces, door de vele betrokken (markt)partijen voor wie het winstgevend moest zijn. Over ethanol vond veel debat plaats. Stockholm werkte samen in een Europees project met o.a. Rotterdam en de Universiteit van Utrecht om het meest geschikte type en de meest geschikte producent te vinden (o.b.v een model). In Stockholm biedt 95 procent van alle tankstations biogas, elektriciteit en/of ethanol aan. Dit helpt de stad bij de promotie hiervan. Naast schone brandstof bieden deze tankstations ook normale diensten als toilet, koffie, snoep, kanten etc., zodat het als een normaal tankstation (en normale brandstof) wordt beschouwd.In Nederland is men terughoudend met ethanol omdat dit concurreert met de voedselvoorziening, zeker waar het de 1e generatie biobrandstoffen betreft. De gewassen die hiervoor nodig zijn groeien niet in ons land en het is zeer moeilijk te controleren of deze gewassen ten koste gaan van de voedselvoorziening van minder rijke mensen elders in onze wereld. In Arnhem Nijmegen kiest men voor biotmehtaan (biogas). Dit wordt grotendeels geproduceerd uit afval en mest en concurreert daarom niet met voedsel.Zweden heeft zoveel ruimte dat zij nauwelijks voedsel importeren en het ethische probleem geen probleem speelt: er is land genoeg om naast voedsel ook voor brandstof gewassen te telen.Biogas is niet het gouden ei: er is niet voldoende beschikbaar voor alle voertuigen en er zullen dus meer schone brandstoffen op de markt moeten zijn. Daarnaast zijn schone brandstoffen natuurlijk maar een deel van de oplossing van het congestie- en emissieproblem. Stockholm groeit jaarlijks met 35.000 inwoners, oftewel 2 volle bussen per dag. Nieuw en beter openbaar vervoer (bus, metro, tram) is dus ook essentieel.Nationale prikkelsRijden op schone brandstoffen was nog een tijd duurder dan rijden op reguliere brandstoffen. Daarom werden op nationaal vlak langdurige belastingvoordelen voor biobrandstoffen geïntroduceerd die de prijzen (per km) gelijktrokken. De burgermeesters van Stockholm, Malmö en Göteborg hebben hier jarenlang intensief voor moeten lobbyen bij verschillende ministeries, zoals Financiën, Industrie, Transport en Milieu. Dit belastingvoordeel voor de lange termijn is een belangrijk element dat in Nederland ontbreekt door de steeds wisselende politieke kleur van de regering. In Zweden zijn deze wisselingen er ook, maar is er toch een nationaal kader gesteld voor de lange termijn waar alle politieke partijen zich in kunnen vinden. Naast deze maatregel werd het aanbieden van schone brandstoffen bij tankstations verplicht gesteld door de nationale overheid en kwam er een nationale definitie van schone voertuigen. Dit nadat in de jaren 90 de grootste Zweedse steden elk hun eigen definities hadden opgesteld, wat voor veel verwarring zorgde. Gezamenlijk vroegen zij de nationale overheid herhaaldelijk om een nationale definitie, die er na veel aandringen kwam. Tegenwoordig volgt deze de Europese lijn. De nationale definitie maakte de aanbestedingsprocedures in Zweden makkelijker. De definitie die wordt gehanteerd is: Een voertuig is schoon als het minder dan 120 g CO2 per km uitstoot, gemeten aan de uitlaat.Volgens deze definitie kunnen schone voertuigen rijden op biogas, diesel, benzine, hybride of geheel elektrische aangedreven worden.Lokale prikkels: beprijzingVervolgens boden de Zweedse steden lokaal allerlei aanvullende voordelen aan, zoals gereduceerde parkeertarieven en gereduceerde congestieheffing voor schone voertuigen, speciale parkeerplaatsen, toegang tot de busbaan en prioriteit voor schone taxi’s (bijvoorbeeld bij het vliegveld was dit een simpele en effectieve maatregel). Jonas Ericson geeft aan dat dit soort maatregelen vooral gebruikt moeten worden om een markt van de grond te krijgen. Zodra er een markt gecreëerd is, is het goed om het weer uit te faseren, zoals nu het afbouwen van de korting op parkeertarieven en congestieheffing in Stockholm.De markt: eerst bedrijven die voor de gemeente werken, daarna de restNadat de beschikbaarheid van voertuigen, de gelijke prijs van de schone brandstoffen en de verschillende stimuleringsmaatregelen geregeld waren, werd de markt aangesproken. Eerst werden bedrijven die voor de gemeente werken benaderd, zoals ov-bedrijven, vuilnisophaaldiensten, gehandicaptenvervoer, koeriersdiensten, schoolvervoer, beveiliging, interne postdiensten, etc. In het eerste contract met de gemeente stond dat zij aan het einde van het contract 5 procent schone voertuigen in hun vloot moesten hebben. In het volgende contract werd dat als uitgangspunt genomen en 10 procent als einddoel gesteld. Zo werd het aandeel schone voertuigen steeds uitgebreid en tegenwoordig hebben de meeste bedrijven 50-100 procent schone voertuigen in hun vloot. Vervolgens werden grote commerciële bedrijven aangesproken die interesse zouden kunnen hebben om hun vloot te vergroenen. Scandic Hotels, de Zweedse televisie, DHL, Coca Cola en Ikea zijn voorbeelden van deze 'early adopters' die als goed voorbeeld voor andere bedrijven bekend kwamen te staan.Het grote publiekPas nadat op deze manier ook de commerciële markt was benaderd, werden er campagnes op het grote publiek losgelaten. Via evenementen, advertenties in kranten en op tv, een telefonische advieslijn en een succesvolle website werd het publiek geïnformeerd en overgehaald tot het gebruik van schone auto’s en brandstoffen. De website over biogas is een van de belangrijkste informatiebronnen voor het publiek en alle autoriteiten (nationaal, regionaal, lokaal). EffectHet resultaat van deze weldoordachte strategie is 160.000 schone voertuigen in Stockholm in zo’n 15 jaar: 14 procent van het totale aantal. Vergelijking met Arnhem NijmegenDe 'bottom-up' benadering in Stockholm dient als voorbeeld voor de regio Arnhem Nijmegen. De steden waren en zijn daar de drijvende kracht achter schone brandstoffen en de nationale overheid volgt. Volgens Jonas Ericson, City of Stockholm, hebben steden een zeer belangrijke rol bij de transitie naar schone voertuigen. Stockholm is eigenaar van een grote lokale vloot die zij kunnen beïnvloeden. Zij kunnen in de brandstofinfrastructuur voorzien en de ingrediënten voor schonen brandstoffen (mede)leveren. Zij kunnen belasting- en andere voordelen bieden aan gebruikers van schone voertuigen. Zij zijn een inkoper van (openbaar) vervoer en kunnen daarin dus ook eisen stellen. Steden hebben de autoriteit om het publiek van neutrale informatie te voorzien. In Stockholm is een groot deel van de keten in handen van de overheid, waar we in Nederland te maken hebben met veel losse bedrijven, van inzamelaars, verwerkers, tankstationbouwers en afnemers die allemaal de beste prijs willen. Om al deze partijen op een lijn te krijgen is het rekenmodel dat in Arnhem Nijmegen is ontwikkeld een belangrijk hulpmiddel.Met de ov-concessie komen er nu 225 schone bussen bij in Arnhem Nijmegen. Voor Nederlandse begrippen is dit een doorbraak. Het voorbeeld van Stockholm (nu 14 procent) laat zien dat dit een opmaat kan worden naar een mobiliteitssysteem waarbij een groot deel van het wagenpark op schone brandstoffen rijdt. Het ‘verschonen’ van het wagenpark is ook een belangrijke stimulans voor de economie: alleen al voor de ov-concessie van Arnhem Nijmegen (225 bussen op groengas) gaat het bedrijfsleven € 70 miljoen investeren.Arnhem Nijmegen ziet de rol van de regionale en lokale overheid vooral om te initiëren en beleid te maken, om het proces te versnellen en faciliteren (o.a. advisering met rekenmodellen en business cases) en ten slotte om partijen te verbinden en kennis te verspreiden. Deze aanpak komt overeen met die in Stockholm.Nederland kent een uitgebreid (aard)gasnetwerk, Zweden slechts een van beperkte omvang. In Zweden wordt weer relatief meer ethanol gebruikt. Een ander verschil is dat op het gebied van infrastructuur voor schone brandstoffen in Nederland een grotere rol voor de markt wordt overgelaten. Echter, in beide landen kunnen de (lokale en regionale) overheden een grote rol nemen doordat zij verantwoordelijk zijn voor veel soorten vervoer in hun stad / provincie. De grote rol van steden in “PR en marketing” voor schone brandstoffen is in Nederland nog nauwelijks te vinden. Meer informatie Dhr. Jonas Ericson Clean Vehicles UnitCity of StockholmPostbus 8136, S-104 20 Stockholm, SwedenTelefoon: + 46 850 828 946 / +46 761 228 946Email: jonas.ericson@stockholm.seTerugblik bijeenkomstLees meer in de terugblik van de bijeenkomst KpVV reeks 'Duurzame mobiliteit in de EU: schone voertuigen in Stockholm, Arnhem en Nijmegen.

  Onderwerp: Schone voertuigen
  Praktijkvoorbeeld 4-07-2012

• Schone voertuigen in de Stadsregio Arnhem Nijmegen

  Beschrijving Steden spelen een belangrijke rol bij de transitie naar schone voertuigen. De Stadsregio Arnhem Nijmegen ontwikkelt een markt voor schone brandstoffen en voertuigen. Zweden dient als een voorbeeld voor de 'bottom-up' benadering (zie praktijkvoorbeeld Stockholm). Nederland kent echter meer spelers op de markt dan Zweden, waardoor het proces complexer is. Arnhem Nijmegen ontwikkelde een rekenmodel dat helpt bij het afstemmen tussen de verschillende partijen. Doel en visie - Verbetering van de luchtkwaliteit, - CO2-reductie, - duurzame energie, - groene economie, - opbouw kennis en innovatieDe regio Arnhem Nijmegen heeft met zijn visie over De Groene Hub een goede strategie klaar om naar een mix van elektrisch, waterstof, groengas en biobrandstoffen te komen. De regio wil met een concrete aanpak laten zien aan bewoners, bedrijven en andere steden dat het gebruik van schone brandstoffen heel goed mogelijk is in de praktijk. Dit gebeurt onder andere via de groengas ov-concessie. De verwachting is dat de Groene Hub vele miljoenen aan investeringen van het bedrijfsleven op zal leveren en daarmee economische toegevoegde waarde voor de regio. Arnhem Nijmegen ziet de rol van de regionale en lokale overheid vooral om te initiëren en beleid te maken, om het proces te versnellen en te faciliteren (o.a. advisering met rekenmodellen, business cases en risicoreductie) en ten slotte om de partijen te verbinden en kennis te verspreiden. Omdat zware voertuigen, zoals bussen en vuilnisophaalwagens, vaak brandstof tanken op een beperkt aantal plekken is dit een relatief makkelijke groep om mee te starten. Bovendien zijn zij vaak meer vervuilend dan personenauto’s, dus valt er sneller CO2-besparing te behalen.AanpakDe Stadsregio Arnhem Nijmegen is opdrachtgever voor het regionale openbaar vervoer. Er diende zich een nieuwe concessieperiode aan voor de periode 2013 – 2023. Het bestuur van de stadsregio zag zich geconfronteerd met de uitdaging: realiseer duurzaam openbaar vervoer zonder voelbare tariefstijgingen voor de reiziger. Ofwel: maak de beste afweging tussen politieke ambities enerzijds en commerciële belangen van vervoerders en de voertuigindustrie anderzijds. Dat is gedaan door ontwikkeling van een rekenmodel en overleg met marktpartijen (Dutch approach). De risico's zijn geïdentificeerd en ondergebracht bij de meest geschikte partijen (markt en overheid). Uiteindelijk is een functionele eis gesteld (geen diesel en 75 procent CO2 reductie). Dit heeft geleid tot een afzetmarkt voor groen gas in de regio (12 miljoen m3 groen gas per jaar). Regionale afvalverwerkers investeren voor 50-70 miljoen euro in duurzame industrie. Duurzaamheid wordt daarmee de nieuwe zakelijkheid. Dit initiatief wordt uitgevoerd door het project De Groene Hub Arnhem Nijmegen.De Groene CockpitDe Stadsregio Arnhem Nijmegen ontwikkelde een simulatiemodel (de Groene Cockpit). Daarin werden de kosten en de uitstootreductie van schadelijke stoffen van gas, diesel, groen gas en waterstof tegen elkaar afgezet en met elkaar vergeleken. Ook de kosten van technologische ontwikkeling en de maatschappelijke kosten en baten werden hierin meegenomen. In samenspraak met de verschillende marktpartijen tekenden zich zo zes verschillende business cases af.Well to wheelOp basis hiervan bleek het haalbaar om de gewenste uitstootreductie als eis in de aanbesteding op te nemen. Het eindresultaat van de aanbesteding van de Stadsregio Arnhem Nijmegen is dat vervoerder Hermes in de concessieperiode 2013-2023 het regionale openbare vervoer verzorgt met 225 bussen op regionaal geproduceerd groen gas. Groen gas is een biobrandstof waarvan de verbranding netto nauwelijks CO2 oplevert. Het ontwikkelde rekenmodel is techniekonafhankelijk. Het kan worden toegepast in iedere concessie en bij iedere aanbestedingstechniek. Het geheim van het succes van het rekenmodel zat ‘m in een aantal factoren:- Onafhankelijke programmamanager die het vertrouwen heeft van het bestuur.- Marktconsultaties met marktpartijen.- Objectieve interacties met opdrachtgever en marktpartijen.- Actief risicomanagement.- Onafhankelijke second opinion.De Stadsregio Arnhem Nijmegen deelt dit model graag met andere concessieverleners.Vergelijking met Stockholm De 'bottom-up' benadering in Stockholm dient als voorbeeld voor de regio Arnhem Nijmegen. De steden waren en zijn de drijvende kracht achter schone brandstoffen en de nationale overheid volgt. Volgens Jonas Ericson, City of Stockholm, hebben steden een zeer belangrijke rol bij de transitie naar schone voertuigen. Stockholm is eigenaar van een grote lokale vloot die zij kunnen beïnvloeden. Zij kunnen in de brandstofinfrastructuur voorzien en de ingrediënten voor schonen brandstoffen (mede)leveren. Zij kunnen belasting- en andere voordelen bieden aan gebruikers van schone voertuigen. Zij zijn een inkoper van (openbaar) vervoer en kunnen daarin dus ook eisen stellen. Steden hebben de autoriteit om het publiek van neutrale informatie te voorzien. In Stockholm is een groot deel van de keten in handen van de overheid, waar we in Nederland te maken hebben met veel losse bedrijven, van inzamelaars, verwerkers, tankstationbouwers en afnemers die allemaal de beste prijs willen. Om al deze partijen op een lijn te krijgen is het rekenmodel dat in Arnhem Nijmegen is ontwikkeld een belangrijk hulpmiddel.Met de ov-concessie komen er nu 225 schone bussen bij in Arnhem Nijmegen. Voor Nederlandse begrippen is dit een doorbraak. Het voorbeeld van Stockholm (nu 14 procent) laat zien dat dit een opmaat kan worden naar een mobiliteitssysteem waarbij een groot deel van het wagenpark op schone brandstoffen rijdt. Het ‘verschonen’ van het wagenpark is ook een belangrijke stimulans voor de economie: alleen al voor de ov-concessie van Arnhem Nijmegen (225 bussen op groengas) gaat het bedrijfsleven € 70 miljoen investeren.Arnhem Nijmegen ziet de rol van de regionale en lokale overheid vooral om te initiëren en beleid te maken, om het proces te versnellen en faciliteren (o.a. advisering met rekenmodellen en business cases) en ten slotte om partijen te verbinden en kennis te verspreiden. Deze aanpak komt overeen met die in Stockholm.Nederland kent een uitgebreid (aard)gasnetwerk, Zweden slechts een van beperkte omvang. In Zweden wordt weer relatief meer ethanol gebruikt. Een ander verschil is dat op het gebied van infrastructuur voor schone brandstoffen in Nederland een grotere rol voor de markt wordt overgelaten. Echter, in beide landen kunnen de (lokale en regionale) overheden een grote rol nemen doordat zij verantwoordelijk zijn voor veel soorten vervoer in hun stad / provincie. De grote rol van steden in “PR en marketing” voor schone brandstoffen is in Nederland nog nauwelijks te vinden.Arnhem Nijmegen ziet de rol van de regionale en lokale overheid vooral om te initiëren en beleid te maken, om het proces te versnellen en faciliteren (o.a. advisering met rekenmodellen en business cases) en ten slotte om partijen te verbinden en kennis te verspreiden. Deze aanpak komt overeen met die in Stockholm.Nederland kent een uitgebreid (aard)gasnetwerk, Zweden slechts een van beperkte omvang. In Zweden wordt weer relatief meer ethanol gebruikt. Een ander verschil is dat op het gebied van infrastructuur voor schone brandstoffen in Nederland een grotere rol voor de markt wordt overgelaten. Echter, in beide landen kunnen de (lokale en regionale) overheden een grote rol nemen doordat zij verantwoordelijk zijn voor veel soorten vervoer in hun stad / provincie. Maar de grote rol van steden in “PR en marketing” voor schone brandstoffen is in Nederland nog nauwelijks te vinden. Meer informatie - Kosten vergroening in het openbaar vervoer objectief beoordeeld, informatie over het simulatie-/rekenmodel ‘De Groene Cockpit’ - De casus Arnhem Nijmegen over de vergroening van het openbaar vervoer, informatie over toepassing van het simulatie-/rekenmode www.degroenehub.nl- Jan Harmsen Stadsregio Arnhem Nijmegen, Jharmsen@destadsregio.nl- Erik van der Staak, ontwikkeling rekenmodel, erik@vanderstaak.org- Jan Luijten Stadsregio Arnhem Nijmegen, 06 532 558 32, j.luijten@nijmegen.nl Terugblik bijeenkomstLees meer in de terugblik van de bijeenkomst KpVV reeks 'Duurzame mobiliteit in de EU: schone voertuigen in Stockholm, Arnhem en Nijmegen.

  Onderwerp: Schone voertuigen
  Praktijkvoorbeeld 4-07-2012

• Poster Milieuprestatie ov-bussen, editie 2012

  Op de kaart 'Milieuprestatie ov-bussen 2012' is per concessie te zien hoe schoon de Nederlandse ov-bussen zijn en hoeveel onder welke milieuklasse vallen. De kaart bevat ook een toelichting met de stand van zaken, de laatste ontwikkelingen en informatie over de introductie van Euro VI, de ontwikkeling van de brandstofprijs en innovatieve bustechnieken. Het materieel van het Nederlandse openbare busvervoer behoort tot het modernste van Europa. Driekwart van alle 5.114 ov-bussen valt in de categorieën Euro-V, EEV, hybride of elektrisch. Van de EEV-busssen rijden er 481 op aardgas of groengas. Ten opzichte van de editie-2011 vonden de grootste veranderingen plaats in Amsterdam, Waterland en Dordrecht. Het GVB heeft in 2011 nagenoeg alle Euro II-bussen vervangen door schone EEV-bussen. In Waterland is al het materieel nu vergroend. In Dordrecht zijn 27 hybride bussen ingestroomd; het is de eerste stadsdienst die volledig is overgestapt op hybride materieel. Eerdere uitgaven- Poster Milieukwaliteit OV-bussen: stand voorjaar 2011 - Poster Milieukwaliteit OV-bussen: stand voorjaar 2010 - Poster Milieukwaliteit OV-bussen: stand voorjaar 2009

  Onderwerpen: Schone voertuigen, Aanbesteden
  Publicatie 17-06-2012