Rijk, provincies en stadsregio's maken plannen over verkeer en vervoer. Ook de meeste gemeenten hebben een verkeers- en vervoersplan. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Achtergronden: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

  In 2012 is de Nota Mobiliteit vervangen door de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). De SVIR bevat de visie van het Rijk op het gebied van mobiliteit, bereikbaarheid, ruimte, milieu en leefbaarheid. Centraal staat: meer taken naar provincies en gemeenten. Alle beleidsveldenDe SVIR gaat niet alleen over infrastructuur en ruimte, maar ook over niet-infrastructurele aspecten van bereikbaarheid en geeft ook een visie op milieu en leefbaarheid. De SVIR vervangt vrijwel alle rijksnota’s op het beleidsterrein van het ministerie van IenM, zoals de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit en de MobiliteitsAanpak. De scope is 2040, met tot 2028 concrete maatregelen (pakketten). Primair staat een nieuwe rolverdeling. Er worden 13 nationale belangen gedefinieerd. Ook vereenvoudigt het Rijk de regels rond ruimtelijke ordening en infrastructuur. Het Rijk verwacht daarbij dat mede-overheden dit proces doorzetten op hun eigen beleidsniveaus. Nationale belangenDe SVIR voorziet een groei in de mobiliteitsbehoefte tot 2030. Deze groei is het grootst in de Randstad en Brabant. Om de concurrentiekracht van Nederland te versterken, is een netwerk van hoogwaardige internationale verbindingen nodig, net als een goede nationale bereikbaarheid van onze belangrijkste economische regio’s: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren (bv. Mainport Rotterdam, Brainport Zuidoost- Nederland, Greenports Venlo en Utrecht Science Park). Het Rijk geeft ook na 2020 financiële prioriteit vanuit het verlengde Infrastructuurfonds aan deze regio’s. Voor andere regio’s bekijkt het Rijk in de MIRT-overleggen of investeringen noodzakelijk en mogelijk zijn. De rijksdoelen en nationale belangen zijn in hoofdstuk 4 van het SVIR gebiedsgericht vertaald naar nationale opgaven per MIRT-regio. Essentiele onderelenEnkele in de PVVP’s en GVVP’s te verwerken ‘essentiële onderdelen’ uit de Nota Mobiliteit veranderen of verdwijnen, een deel blijft van kracht. Voor een compleet overzicht van de wijzigingen in de essentiële onderdelen: zie www.kpvv.nl/Essentiele-onderdelen-SVIR. Bereikbaarheid Het Rijk zet de gebruiker van mobiliteit centraal. Dat betekent dat het Rijk en mede-overheden werken aan samenhang. Het verknopen van verkeerssystemen vervoerwijzen neemt daarbij een belangrijke plaats in, net als het beter benutten van infrastructuur, met een volwaardige plaats voor langzaam en recreatief verkeer. Het Rijk mikt op multimodale (keten)maatregelen die het gebruik van de capaciteit optimaliseren, inclusief de fiets. Slim Werken Slim Reizen en FileMijden worden expliciet genoemd. Het aandeel van de combinatie fiets + openbaar vervoer kan oplopen tot 40 à 50 procent in stedelijke gebieden. Essentieel daarbij is actuele multimodale reisinformatie. Nationale belangen in deze paragraaf: Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rond en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s en met het achterland. Betere benutting van de capaciteit. Het in stand houden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen. Voor het openbaar vervoer wordt gemikt op ‘verticale’ afstemming (van internationaal tot lokaal ) en ‘horizontale’ afstemming (met andere vervoerwijzen) in een vraaggericht systeem, dus vanuit de behoefte van de reiziger. Bereikbaarheidsindicator Een belangrijk instrument in de SVIR is de bereikbaarheidsindicator. Die geeft aan wat de gemiddelde hemelsbrede snelheid is (hemelsbreed en van-deur-tot-deur) gewogen naar alle gebruikers en alle vervoerwijzen om een gebied te bereiken. De indicator geeft uniform per vervoerwijze een beeld van de bereikbaarheid en laat zien waar het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten de meeste waarde toevoegt. Het Rijk gaat uit van een forse groei van het hoofdwegennet. Voor de Randstad wordt in 2040 2x4 rijstroken de standaard en daarbuiten (in filegevoelige gebieden) 2x3. Meer capaciteit van hoofdwegen leidt tot druk op stedelijke wegen. Dus zou het autoverkeer voor het overgrote deel niet verder dan de rand van het stedelijk gebied moeten reizen en daar met ander vervoer verder moeten gaan. Om dit te verwezenlijken is een netwerk van P+R nodig. Duurzame mobiliteit In de ambitie van het Rijk is Nederland in 2040 een bepalende speler in de transitie naar duurzame mobiliteit. Het uitgangspunt is 60 procent minder CO2 in 2050 onder verwijzing naar het Witboek Transport van de Europese Commissie (zie KpVV-bericht 100). Ook wordt verwezen naar de klimaatbrief 2050. Deze brief verkent hoe een klimaatneutrale economie voor Nederland kan uitwerken. In de SVIR gaat het Rijk vooral in op de transitie naar schone voertuigen, uitgewerkt in de duurzaamheidsagenda. Deze doet een beroep op bedrijfsleven (Green Deals) en decentrale overheden (Klimaatagenda, met als speerpunten: groen gas en elektrisch vervoer, duurzaam goederenvervoer en ketenmobiliteit). Afstemming ruimtelijke ordening en mobiliteit Het Rijk voelt zich verantwoordelijk voor goede ruimtelijke ordening, inclusief zorgvuldige besluiten. Het Rijk vindt dat overheden, burgers en bedrijven de ruimte moeten krijgen oplossingen te creëren. Dat lukt alleen als het Rijk zich niet overal mee bemoeit en verantwoordelijkheden zo dicht mogelijk bij burgers en bedrijven legt. Dat betekent ook dat veel meer taken en bevoegdheden op het gebied van ruimte en mobiliteit en gebiedsontwikkeling naar decentrale overheden verhuizen. Wat het Rijk nog wel afstemt met decentrale overheden vindt plaats in MIRT-overleggen en MIRT-gebiedsagenda’s. Ladder van duurzame verstedelijkingZorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Voor een zorgvuldige benutting van de schaarse ruimte en het voorkómen van overprogrammering, heeft het Rijk de ladder van duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Deze ladder is vereist bij het overwegen van nieuwe ontwikkelingen. Kort samengevat: Is er een regionale en intergemeentelijke behoefte waarin nog niet elders is voorzien (zowel kwantitatief als kwalitatief)? Zo ja, kan de beoogde ontwikkeling niet plaatsvinden door herstructurering of transformatie binnen stedelijk gebied? Kan dat niet, dan moet de nieuwe ontwikkeling passend multimodaal ontsloten zijn of worden. Deze ladder sluit naadloos aan op de ladder van Verdaas die in de sector verkeer bekend is. Zie ook het schema Met ladders en sprongen naar duurzame mobiliteit Meer informatieVraag en antwoord door het Rijk

  Onderwerp: Planvorming
  Kennispagina 24-07-2012

• Milieu effect rapportage

  Betr.: Update van Instrument maart 2008 Beschrijving Er zijn twee aan elkaar gerelateerde vormen van een m.e.r. (milieueffectrapportage): project-m.e.r. en plan-m.e.r. In het jargon is er onderscheid tussen het rapport (de MER) en de procedure (de m.e.r.) Sinds 2004 is de plan-m.e.r. (voorheen strategische milieubeoordeling, oftewel SMB) aan de bestaande project-m.e.r.-procedure (voorheen ook wel besluit-m.e.r genoemd) toegevoegd. De plan-m.e.r. vloeit voort uit Europese regelgeving die sinds 21 juli 2004 van kracht is. De plan-m.e.r. gaat vooraf aan de project-m.e.r. De plan-m.e.r. heeft betrekking op de beoordeling van plannen en programma’s op een abstracter niveau en in een eerder stadium dan de project-m.e.r.. Ook zonder plan-m.e.r. kan er een project-m.e.r. plaatsvinden. Project-m.e.r. bestaat veelal uit gedetailleerder onderzoek naar de gevolgen van het project voor lucht, water, bodem, emissies, gezondheid, flora en fauna, archeologisch erfgoed, veiligheid etc. en het bieden van inspraak- en overlegmogelijkheden op verschillende momenten. In het MER-onderzoek dienen de effecten op de genoemde aspecten onderzocht te worden van verschillende alternatieven. De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage adviseert sinds 1987 de beslissingsbevoegde overheidsinstanties (zoals bijvoorbeeld ministeries, provincies en gemeenten, maar ook waterschappen) over de kwaliteit van de informatie in een milieueffectrapport. Doel en doelgroepen De plan- en project- m.e.r. kennen meer achterliggende doelen: Meer draagvlak voor het plan/project. Afstemming van procedures, wat tijdwinst oplevert. De aandacht voor het milieu vergroten bij alle betrokkenen. De aanwezige kennis en informatie efficiënt gebruiken. Zorgen dat het milieu een goede plaats krijgt in de besluitvorming. Een beter plan/besluit. Doel van de plan-m.e.r. is om plannenmakers te dwingen om al in een vroegtijdig stadium van de planvorming na te denken over de milieugevolgen en deze mee te nemen bij het maken van strategische keuzen. De belangrijkste beslissingen over de invulling van een project met de bijbehorende consequenties voor milieu worden immers al in de planfase van een project genomen. Op deze manier wordt in een vroegtijdig stadium duidelijk welke effecten te verwachten zijn. Vervolgens kunnen deze bij de ontwikkeling van een gebied zoveel mogelijk worden beperkt. Daarnaast kunnen kansen optimaal worden benut. De project-m.e.r. heeft als doel om de milieugevolgen van een project mee te laten wegen in de besluitvorming over een project. Een project-milieueffectrapport is noodzakelijk voor het verkrijgen van een vergunning die aangevraagd wordt voor de bouw van een chemische fabriek tot de aanleg van grote infrastructurele werken zoals een Hoge Snelheidslijn en de uitbreiding van Schiphol. ToepassingWettelijke en bestuurlijke plannen die m.e.r.-(beoordelings)plichtige activiteiten mogelijk maken of waarbij significante effecten van de geplande ontwikkelingen op Natura 2000-gebieden niet uitgesloten kunnen worden, dienen onderworpen te worden aan een beoordeling van milieueffecten (plan- en project-m.e.r.). In Nederland is de (plan- en project-)m.e.r. wettelijk verplicht voor grote projecten, zoals de aanleg van spoorlijnen, wegen, woonwijken, bedrijventerreinen, elektriciteitscentrales en afvalverbrandingsinstallaties. Een (plan- en project-)m.e.r. is ook op vrijwillige basis toe te passen.De plan-m.e.r. wordt uitgevoerd bij nationale, provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen. Resultaat is een milieurapport met kansen en beperkingen voor milieuaspecten in het ruimtelijk ontwerp of gewenste maatregelen. Besluitvorming vindt gelijktijdig plaats met het rapport van de plan-m.e.r.. Belangrijk is om zo vroeg mogelijk, en bij voorkeur gelijktijdig met de planvorming, te starten met de plan-m.e.r. Inzichten met betrekking tot milieuconsequenties kunnen dan direct worden meegenomen. De benodigde informatie kan in een latere fase grotendeels worden gebruikt voor de project-m.e.r.. Te betrekken partijenOverheden, milieuorganisaties en bedrijven/instellingen die voornemens zijn een (bouw)project op te starten. WijzigingenEr worden jaarlijks diverse wijzigingen in de wet doorgevoerd. Een overzicht van de gevolgen hiervan op de m.e.r. vindt u op de site van Infomil en van de Commissie voor de m.e.r. Praktijkvoorbeelden Provinciaal Omgevingsplan Groningen Strategische Milieubeoordeling Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Noord-Brabant Meer informatie De Commissie voor de milieueffectrapportage. Vanuit het Rijk vindt u vooral informatie over de besluit-m.e.r. op de website van InfoMil. KpVV bericht over de SMB 'ruimtexmilieu' voor informatie over integraal beleid. Europa decentraal over de wetswijzigingen

  Onderwerpen: Planvorming, Planning en organisatie, Integrale planning & MIRT
  Instrument 23-07-2012

• KpVV-bericht nr. 116: Meer taken naar decentrale overheden

  Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Dit voorjaar heeft het Rijk de definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uitgebracht. De SVIR bevat de visie van het Rijk op het gebied van mobiliteit, bereikbaarheid, ruimte, milieu en leefbaarheid. Centraal staat: meer taken naar provincies en gemeenten. Dit KpVV-bericht gaat daar op in. Aan het eind van dit bericht staat een overzicht van KpVV-producten die kunnen helpen bij die extra taken.

  Onderwerpen: Integrale planning & MIRT, Planvorming
  Publicatie 28-06-2012

• KpVV-bericht nr. 113: Verkeers- en vervoersplan duurzamer met SUMP

  Het Witboek van de Europese Unie (EU) geeft een duidelijk kader voor duurzame mobiliteit: SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan). Wat kunnen wij hiervan leren? Het KpVV heeft verkeersplannen vergeleken met SUMP. In dit bericht leest u wat SUMP precies inhoudt en over de resultaten. Onderaan dit bericht staan hulpmiddelen om uw gedachten te structureren, uw proces in te richten en te controleren of uw beleid wel duurzaam is. SUMP is nog niet verplicht. Waarschijnlijk gaat de EU SUMP als voorwaarde stellen voor subsidie.

  Onderwerpen: Duurzame mobiliteit, Europa, Planvorming, Beleid & Doelen
  Publicatie 28-06-2012

• SUMP: What’s in it for me?

  Het Witboek van de Europese Unie (EU) geeft een duidelijk kader voor duurzame mobiliteit: SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan). Wat kunnen wij hiervan leren? KpVV heeft acht verkeersplannen vergeleken met SUMP. Duurzame mobiliteit is essentieel voor een goede concurrentiepositie en een gezonde, betaalbare en prettige leefomgeving (ook voor toekomstige generaties). Duurzaamheid hoort uitgangspunt te zijn, ook bij mobiliteitsbeleid. Mobiliteit duurzaam maken is echter niet makkelijk. Hoe doe je dat? SUMP geeft een goed overzicht. Zo streeft SUMP een aantal doelen na en geeft het een aantal belangrijke procesmatige stappen aan. In vergelijking met andere EU-landen behoren we met Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland tot de top. Er zijn nog wel een aantal punten die in de meeste GVVP’s niet terug te vinden zijn maar die het beleid wel duurzamer maken. In dit rapport leest u welke punten dat zijn. KpVV heeft ook een KpVV-bericht uitgebracht over SUMP: KpVV-bericht nr 113.

  Onderwerpen: Duurzame mobiliteit, Europa, Planvorming, Beleid & Doelen
  Publicatie 21-06-2012

• Wijzigingen Essentiële onderdelen uit de SVIR ten opzichte van de Nota Mobiliteit

  Zoals verwacht mocht worden bij het overdragen van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden aan decentrale overheden is ook fors gesneden in de essentiële onderdelen die provincies en gemeenten moeten hanteren in hun plannen. In bijgevoegde notitie vindt u een compleet overzicht van welke essentiële onderdelen uit de Nota Mobiliteit zijn vervallen, gehandhaafd of gewijzigd. De hoofdpunten qua wijzigingen zijn: De paragrafen “Samenhang in beleid” en “Een concurrerend Nederland: knopen en netten” zijn geheel vervallen. Hoewel in de hoofdtekst van de SVIR dit evident belangrijke onderdelen zijn, waarbij de concurrentiekracht van Nederland in een samenwerking tussen alle overheidslagen verbeterd moet worden, is dit niet vertaald naar de essentiële onderdelen. De bereikbaarheid over de weg is ook veel summierder teruggekomen. De streefwaarden voor de prestaties zijn fors teruggeschroefd. Van ca. 20% vertraging voor de gehele reis naar maximaal 50% extra in de spits en rond de steden maximaal 100% extra. Verder worden decentrale overheden niet aangesproken op hun betrouwbaarheid en prestaties. De bepalingen over stedelijke distributie zijn vervallen. Over het openbaar vervoer zijn de essentiële onderdelen meer tot hun essentie teruggebracht. De bepalingen voor de fiets zijn uitgebreid. Met het volledig toedelen van het fietsbeleid aan de decentrale overheden zijn ook de ambities verhoogd en zijn de hoofdeisen directheid, samenhang, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort toegevoegd. En ook is er meer aandacht voor fietsparkeervoorzieningen. De bepalingen over mainport Schiphol en andere luchthavens zijn vervallen. De teksten over de binnenvaart zijn in essentie ongewijzigd, voor zeescheepvaart geschrapt en voor de mainport Rotterdam grotendeels ongewijzigd. Alleen komt de Amsterdamse haven er in de SVIR bekaaid van af. De bepaling t.a.v. het zeesluizencomplex van IJmuiden is in de essentiële onderdelen komen te vervallen en ook is de Amsterdamse haven niet meer benoemd als te beschermen vitale infrastructuur. Ten aanzien van veiligheid zijn de doelstellingen aangescherpt van maximaal 640 verkeersdoden in 2020 naar 500 en van maximaal 13.500 gewonden in 2020 naar 10.600. Verder zijn er op het gebeid van veiligheid geen belangrijke wijzigingen voor decentrale overheden. Het stuk onder “Kwaliteit leefomgeving: duurzame mobiliteit” is fors uitgekleed t.o.v. de Nota Mobiliteit. Niet alleen is de doelstelling voor CO2-reductie verlaagd van 30% naar 20%, verder stelt het Rijk alleen maar de nationale en internationale verplichtingen na te komen. Zaken als luchtverontreiniging, waterkwaliteit, natuur en landschap, ontsnippering, inpassing en innovatie t.a.v. dit onderwerp zijn uit de essentiële onderdelen van de SVIR verdwenen.

  Onderwerp: Planvorming
  Publicatie 1-06-2012

• SUMP Guidelines

  De EU ontwikkelde de SUMP methode om duurzaam mobiliteitsbeleid vorm te geven en zet leefbaarheid en duurzaamheid centraal. Deze publicatie betreft de engelstalige handleiding van september 2011. Een SUMP wordt omschreven als:‘Een strategisch plan dat is opgezet om aan de mobiliteitsbehoeften te voldoen voor een betere leefkwaliteit van mensen en bedrijven in steden en hun omgeving. Het bouwt voort op bestaande plannen en houdt rekening met integratie, participatie en evaluatie principes.’ De belangrijkste verschillen met de traditionele plannen en de ‘SUMP’ plannen worden samengevat in de volgende uitspraak:“If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places.” Meer informatieDeze handleiding staat ook op www.mobilityplans.eu. Hier vindt u ook meer informatie.

  Onderwerpen: Duurzame mobiliteit, Europa, Planvorming, Beleid & Doelen
  Publicatie 23-05-2012

• Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

  In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte schetst het Rijk ambities voor Nederland in 2040: een visie hoe Nederland er in 2040 voor moet staan. Uitgaande van de verantwoordelijkheden van het Rijk zijn de ambities uitgewerkt in rijksdoelen tot 2028 en is aangegeven welke nationale belangen daarbij aan de orde zijn. Een actualisatie van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid is nodig om de nieuwe aanpak vorm te geven. De verschillende beleidsnota’s op het gebied van ruimte en mobiliteit zijn gedateerd door nieuwe politieke accenten en veranderende (wereldwijde) omstandigheden zoals de economische crisis, klimaatverandering en toenemende regionale verschillen die onder andere ontstaan omdat groei, stagnatie en krimp gelijktijdig plaatsvinden. Deze structuurvisie geeft een nieuw integraal kader voor het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en vormt de ‘kapstok’ voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. SamenvattingOp de site van de Rijksoverheid/Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte kunt u het document downloaden, alsmede een samenvatting.

  Onderwerpen: Planvorming, Beleid & Doelen
  Publicatie 19-03-2012

• Nota Ruimte

  Hier kunt u alles vinden over o.a. de Nota Ruimte, zoals deze op 27 februari 2006 in werking is getreden.

  Onderwerp: Planvorming
  Link 6-12-2011

• Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.)

  Op deze site vindt u de rol van de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.), de aanpak, uitgebrachte adviezen en meer.

  Onderwerpen: Planvorming, Planning en organisatie
  Link 6-12-2011

• Agenda duurzaamheid

  Deze Agenda Duurzaamheid zet uiteen wat de kabinetsinzet is om de samenleving te verduurzamen en geeft aan wat de speerpunten en belangrijkste acties van het kabinet zijn bij het creëren van een groene economie. De ambities uit de Duurzaamheidsagenda worden onder meer uitgewerkt in de Lokale Klimaatagenda, in de Afvalbrief en in verschillende „green deals‟. De Lokale Klimaatagenda bevat afspraken over klimaat en duurzaamheid op lokaal niveau. Meer informatieU vindt deze agenda en andere publicaties ook op Rijksoverheid.nl.

  Onderwerpen: Beleid & Doelen, Planvorming
  Publicatie 1-11-2011

• Zevensprong van Verdaas

  Betr.: Update van Instrument maart 2008 Beschrijving Om op een integrale en multimodale wijze naar oplossingen voor mobiliteitsvraagstukken te zoeken is de zevensprong van Verdaas opgesteld. De zevensprong biedt een denkkader om de samenhang van oplossingsrichtingen te verkennen, zonder direct te kiezen voor realisatie van extra weginfrastructuur. De achterliggende gedachte van de zevensprong is dat de huidige verkeersproblematiek en de beperkte financiele en fysieke ruimte vraagt om een multimodale mix van maatregelen. De zeven te doorlopen treden zijn: Sturen op ruimtelijke visie programma. Anders betalen voor mobiliteit (prijsbeleid). De mogelijkheden van mobiliteitsmanagement. Een optimalisatie van het openbaar vervoer. Benutting van de bestaande infrastructuur. Aanpassingen van bestaande infrastructuur. Een onderbouwing van de noodzaak tot nieuwe infrastructuur. Doel en doelgroepen De zevensprong van Verdaas (voormalig 2e Kamerlid) biedt een denkkader voor het systematisch en integraal in samenhang analyseren en inschatten van het oplossend vermogen van zeven oplossingsrichtingen voor mobiliteitsvraagstukken. Het denkkader is bedoeld voor regionale overheden (provincie, stadsregio's) en gemeenten. ToepassingVanuit een breed perspectief zoeken naar oplossingsrichtingen voor mobiliteitsvraagstukken waarbij vanuit knelpunten naar mogelijke maatregelen wordt gewerkt. De zevensprong kan op verschillende manieren worden toegepast. Bijvoorbeeld in de vorm van een kwalitatieve discussie over het oplossend vermogen, kwantitatieve inschatting, modelmatige doorrekening of zelfs uitvoering van een MKBA voor verschillende pakketten. AandachtspuntDe zevensprong van Verdaas is geen complete werkwijze voor het oplossen van mobiliteitsproblemen. Het zal dus moeten worden ingebed in een heldere procesaanpak, waarbij samenwerking tussen verschillende wegbeheerders van belang is. Praktijkvoorbeelden Netwerkanalyse en OEI regio Utrecht, zie paragraaf 3.3 Schiedam GVVP 2011 - 2020 raadsvoorstel, zie paragraaf 4.1

  Onderwerpen: Planvorming, Duurzame mobiliteit, Bereikbaarheid
  Instrument 4-10-2011

• Kwaliteitswijzer Beleid

  De kwaliteit van beleid is de som van de beleidsinhoud en beleidsproces. Inhoud wordt vaak in een document vastgelegd. Het proces gaat over de verschillende fases waarin het beleid wordt gevormd: planvorming, besluitvorming, uitvoering en monitoring. De kwaliteitswijzer geeft u handvatten voor het proces. Hoe u er bijvoorbeeld voor kunt zorgen dat burgers en bestuurders uw beleid onderschrijven. Dit soort informatie is niet aan een document af te lezen, maar is bij het ontwikkelen van beleid wel belangrijk. Met deze Kwaliteitswijzer Beleid helpt KpVV u de kwaliteit van uw verkeersbeleidsproces te verbeteren. Ervaringsregels van uw collega's vormen de basis van deze wijzer. Kwaliteitswijzer Beleid

  Onderwerp: Planvorming
  Instrument 5-07-2011

• Witboek Europese Commissie

  Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem (Nederlandse vertaling). Relevant voor de verkeers- en vervoerswereld is het Witboek ‘Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficiënt transport system’ uit 2011. De Europese Commissie heeft grote ambities met het verkeer van personen en het transport van goederen. Veruit de grootste uitdaging is om de effecten op de klimaatverandering een halt toe te roepen zonder de mobiliteitsvraag te onderdrukken. Dat vraagt om een drastische verbetering van de milieuperformance van het verkeer. Om deze radicale ommekeer te bereiken zet de Europese Commissie in op drie pijlers: voltooiing van de Europese markt, duurzame mobiliteit en technische innovaties. Om de dominante rol van de auto te doorbreken is een radicale ommezwaai in denken naar co-modaliteit (ketenmobiliteit) noodzakelijk, met als richtlijn de energie-efficiëntie van de verplaatsing.

  Onderwerpen: Europa, Planvorming, Beleid & Doelen
  Publicatie 28-03-2011

• Bestendigheid van de WLO-scenario’s

  Door de economische crisis ziet de werkelijkheid er anders uit dan lange tijd aannemelijk leek. Het PBL heeft daarom bekeken hoe bestendig de WLO scenario's uit 2006 nog zijn. Zij onderzochten de ontwikkelingen in de demografie, mobiliteit en economie. Er bleken forse schommelingen te zijn, maar de bandbreedtes van de scenario’s bieden over het algemeen voldoende ruimte voor die forse schommelingen. De WLO-scenario’s zijn nog steeds bruikbaar om de robuustheid van beleid aan te toetsen. Deze rapportage beschrijft de bevindingen.

  Onderwerp: Planvorming
  Publicatie 4-02-2011