In de kennisbank staan kennisdocumenten van het KpVV en derden. Deze documenten zijn gekoppeld aan een of meer inhoudelijke onderwerpen, die u aan de linkerkant kunt selecteren. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Carpoolen en vanpoolen

  Mobiliteitsmaatregel Betere benutting begint bij meer mensen in de auto, bijvoorbeeld in een privé-auto. De overheid heeft hier weinig invloed op, commerciële aanbieders zijn er ook weinig. Toch zijn er succesprojecten aan te wijzen. Als gerichte actie is het stimuleren van carpoolen en vanpoolen nog steeds een basispijler voor mobiliteitsmanagement. Omschrijving Carpoolen is handig gebleken bij regelmatige verplaatsingen. Woon-werkverkeer leent zich bij uitstek voor carpoolen. Carpoolen biedt de mogelijk aan de passagiers om uit te rusten of te werken (ideaal bij langere verplaatsingen) en scheelt aanzienlijk in de vervoerkosten. Carpoolen vergt regelmatige werktijden met een gelijk begin en einde voor alle inzittenden. Ze is vooral in de industrie of bij bouwbedrijven populair. Nog steeds vormen familieleden die samen naar werk, school of winkelcentrum rijden de meest vanzelfsprekende groep carpoolers. Carpoolen is met name een privé-aangelegenheid. Toch kan de overheid het nodige doen. Inmiddels vormen meer dan 2050 carpoolpleinen een bekend verschijnsel langs de Nederlandse autosnelwegen. Ze worden door slechts 3% van de carpoolers gebruikt, maar ze voorzien duidelijk in een behoefte en zijn het visitekaartje van het beleid. Er geldt ook een fiscale regeling: op het moment dat passagiers het onderling regelen kunnen ze allen hun reiskosten declareren. Op het moment dat de werkgever een eigen carpoolregeling heeft hoeft de werkgever slechts de chauffeur te vergoeden. In 1993 ging op de A1 – A6 een wisselstrook open die alleen bedoeld was voor carpoolers. Deze is vrij snel vanwege politieke en juridische problemen gesloten. Matching is een activiteit van het bedrijf zelf. Er lopen wel enkele regionale initiatieven. Vanpoolen is het samen rijden in een luxe auto beschikbaar gesteld door het bedrijf en is daarmee geen privé aangelegenheid. Commerciële organisaties bieden vanpoolauto’s in een lease constructie. Vanpoolen wordt interessant als gebruik kan worden gemaakt van busstroken. Op de A1 is dat sinds eind 2005 mogelijk. Nut Ondersteunen van vanpoolen en carpoolen is interessant voor de wegbeheerder. Bij de evaluatie van de carpoolstrook op de A1 bleek dat de vervoerprestatie van deze strook steeg van 1400 naar 1700 personen. In de Verenigde Staten zijn HOV-lanes (HOV= High Occupancy Vehicle) een bekend en effectief fenomeen. Alleen al rond Los Angeles is meer dan 600 kilometer HOV-lane beschikbaar. Het effect op de doorstroming is aanzienlijk en het bestaan van HOV-lanes wordt door 89% van de bevolking geaccepteerd (ondanks dat het vaak ten koste gaat van de normale wegcapaciteit). Carpoolen en vanpoolen leveren voor het bedrijf ook ruimtewinst op het parkeerterrein. Om deze reden hebben veel bedrijven parkeerplaatsen voor carpoolers gereserveerd om parkeerproblemen op te lossen. De handhaafbaarheid is echter een probleem. Vaak wordt gebruik gemaakt van een carpool parkeervergunning. Problemen met de handhaafbaarheid is ook de reden waarom carpoolvergunningen nergens onderdeel uitmaken van het parkeerbeleid voor de openbare weg. Aandachtspunten De overheid kan carpoolen of vanpoolen indirect sturen door de aanleg van HOV-lanes (of: Efficiënt Gebruikte Voertuigen, dus EGV-strook). Na de juridische problemen rond carpoolstrook op de A1 is het in Nederland erg stil rond dit onderwerp. Voor zover bekend zijn de juridische problemen ook nooit opgelost. De positieve effecten zijn echter dermate groot (zowel op de weg als op het parkeerterrein) dat ondersteuning snel loont. Dit vergt een integrale aanpak waarbij de verschillende vormen van ondersteuning in samenhang moeten worden gebracht en carpoolen of vanpoolen niet als doel, maar als middel tot wordt gepositioneerd (‘een goedkopere reis’, ‘een betere parkeerplaats’). Aanleg en beheer van carpoolpleinen vergt regionale afstemming. De gemeente die de kosten moet maken is niet de gemeente die het meest profiteert. Landelijke communicatiecampagnes rond carpoolen zijn er in het verleden veel geweest. Ze waren erg duur en het effect bleek uiteindelijk klein. De campagnes hebben wel bereikt dat Nederland een positief beeld heeft over carpoolen. Regionale campagnes, toegesneden op een bepaalde doelgroep of regio hebben meer effect. Carpoolen blijkt vooral aan te slaan in de industrie en de bouw. Rond kantoren is het veel minder vanzelfsprekend. Carpoolen is met name interessant op locaties waar het openbaar vervoer geen goed product kan bieden. Carpoolen is vrij vanzelfsprekend in het recreatieverkeer. In een auto op weg naar het bos, het stadion of het winkelhart zitten vaak meerdere mensen, vaak familie. In het woon-werkverkeer carpoolt gemiddeld 14%. Niet bekend is hoeveel daarvan familie is. Er zijn diverse carpool-matchingsystemen. De meeste zijn niet effectief geweest. Veel initiatieven sneuvelden door een gebrek aan ‘matches’. Recent zijn er nieuwe initiatieven die gebruik maken van de mogelijkheden van mobiele telefoons. Meer informatie VIPREVanpoolproject Flevoland-AmsterdamSite over carpool

  Onderwerpen: Wegwerkzaamheden, Bedrijventerreinen
  Kennispagina 10-10-2006

• Gratis OV-pas tijdens speciale gebeurtenissen

  Gratis openbaar vervoer is een belangrijk instrument om tijdens bijzondere gebeurtenissen de vervoerswijzekeuze om te buigen. Het instrument is reeds succesvol ingezet bij het groot onderhoud van de A9, de Wereldhavendagen en vee meer evenementen. Toepassing van dit instrument heeft een aantal praktische aspecten die belangrijk zijn om bij een eventuele toepassing mee te nemen. Te noemen zijn de fiscale bijtellingen, eventueel kannibaliseren van de fiets en de kwestie: ‘wie betaalt voor het gratis OV? De nadruk ligt op eenmalige gebeurtenissen, de afgrenzing met meer structurele vormen van gratis openbaar vervoer is overigens vaag. Gratis busvervoer op koopzondagen rekenen we ook tot dit vervoer, gratis OV-kaarten voor werknemers niet meer. Toepassingsmogelijkheden Gratis OV laat zich uitstekend toepassen bij de volgende typen gebeurtenissen: Bij grootonderhoud van wegen. In OV-arrangementen bij evenementen, veelal meegenomen in kaartje, zie Dance Valley, combi ticket EK, Circus theater en vele andere evenementen). Ter verlichting van een speciale piek of tijdelijk probleem: de winkelexpress Amersfoort. Ter introductie van nieuwe OV-verbindingen, bijvoorbeeld bij de start van de nieuwe exploitatie van de lijn Tiel – Arnhem (22/3/05) In alle gevallen is de maatregel gericht op het terugdringen van het autogebruik. Het voller krijgen van het openbaar vervoer is vrijwel nooit een doel op zichzelf (m.u.v. bij kennismakingsaanbiedingen, zie 4). Het kan nodig zijn om het autogebruik terug te dringen omdat de capaciteit op een weg tijdelijk wordt teruggebracht of omdat de grote toevloed van mensen naar één punt tot een grote chaos rond parkeerterreinen en toevoerwegen leidt. In al deze gevallen is gratis OV een te overwegen instrument. Groot onderhoud: Zuidoostpas en gratis treinverkeer Zeeland De Zuidoostpas bij het groot onderhoud van de A9 is een ander goed voorbeeld van gratis OV bij speciale gebeurtenissen. Het OV is daar overigens gratis gemaakt voor de werknemers, niet voor de werkgevers. Bij hen werd de rekening (deels) neergelegd. In de lente van 2006 werd gratis OV toegepast tijdens het groot onderhoud van de A58 in Zeeland. Rijkswaterstaat koos hier voor een radicale benadering. Gratis OV werd niet toegesneden op een speciale doelgroep (spitsrijders, oftewel woon-werkverkeer in Zuidoost). In Zeeland werd het treintraject parallel aan de A58 gedurende de wegwerkzaamheden gratis gemaakt voor iedereen. De werkzaamheden besloegen drie weekeinden (aanzienlijk korter dan de gedeeltelijke afsluiting van de A9). Een ander belangrijk verschil was de totale afsluiting van de A58: alleen de parallelle oude rijksweg was beschikbaar. Het aantal treinreizigers op het traject steeg gedurende die weekeinden van normaal ongeveer 17.300 tot ruim 40.000, meer dan een verdubbeling. Niet verwonderlijk was dat 95% van de treinreizigers zeer te spreken was over de maatregel. Interessanter is dat van de autoreizigers 19% voor de trein koos. Dit is veel meer dan Rijkswaterstaat vooraf had ingeschat. Met uitzondering van de wegen rond Bergen op Zoom bleven grote files uit. Uit de evaluatie kwamen enkele punten naar voren die bij verdere toepassingen aandacht nodig hebben. In het laatste weekend zorgden probleemjongeren voor overlast in de treinen. Aanbevolen werd daarom in het vervolg het OV niet gratis, maar tegen een forse korting aan te bieden. Zo is hetzelfde effect tegen minder kosten en met minder bijeffecten te bereiken. Een ander (onbedoeld!) bijeffect betrof het grote aantal mensen dat er nu op uittrok in plaats van thuis te blijven. De middenstand van met name Bergen op Zoom was erg tevreden met de extra toestroom van mensen. Het gratis OV kostte Rijkswaterstaat iets meer dan €100.000,-. (bron: De Stem (14/6/06; Blik op nieuws 14/6/06) In arrangementen: gratis OV naar Concertgebouw en Stadsschouwburg Een geëigende vorm om de verkeersdruk en parkeerdruk rond evenementen te verlichten is het aanbieden van gratis OV aan de bezoekers. Dit kan door iedereen met een toegangsbewijs gratis toegang te verlenen tot het openbaar vervoer. Het Concertgebouw en de Stadsschouwburg in Amsterdam hebben een dergelijke overeenkomst met het GVB. Het theaterkaartje dient ook als OV-bewijs. In feite betalen alle theaterbezoekers meer aan het gratis vervoer van hen die met bus, tram of metro komen. Van een iets minder vergaande vorm van gratis OV is sprake als bezoekers bij aankoop van een ticket actief gestimuleerd worden om ook tegen gereduceerd tarief een OV-kaart af te nemen. Op deze wijze kan bijvoorbeeld het Circustheater in Scheveningen al vele jaren uitverkochte zalen verwerken op een plek die niet eenvoudig te bereiken is. Ook rond het EK 2000 is met een groot succes gebruik gemaakt van gratis openbaar vervoer. Ter verlichting speciale piek: gratis winkelexpress Amersfoort Amersfoort groeit zeer snel, vooral aan de noordkant. Het gevolg is dat de afstand van deze wijken tot het centrum inmiddels vrij groot is. Bewoners komen minder vaak, of met de auto naar het centrum. Koninginnedag 2005 startte een gratis Winkelexpress met haar ritten tussen Noord (Hoogland en Nieuwland) en het centrum. Op de achtergrond speelde ook dat het OV-aanbod in Amersfoort met ingang van 2004 vanwege bezuinigingen was teruggelopen. Het initiatief kwam tot stand in samenwerking tussen provincie, gemeente en vervoerder en liep tot en met oktober van dat jaar. De doelstelling was om 5% á 10% meer buspassagiers naar het centrum te krijgen met tegelijkertijd een teruggang in het autogebruik. Deze doelstellingen werden ruim gehaald. Het experiment had al snel succes. Het aantal reizigers was al na twee maanden gegroeid met 69% (van een kleine 1.000 tot bij 1.700 passagiers op lijn 2). Connexxion moest drie extra bussen inzetten om geen problemen bij de halte te krijgen. De helft van de passagiers bestond uit keuzereizigers die op dat moment ook over een auto konden beschikken. Inmiddels is er voor de dienstregeling van 2005 extra geld beschikbaar gekomen en is de verschraling weer ongedaan gemaakt Betaling en principe Zoals de voorbeelden al illustreerden is openbaar vervoer vanzelfsprekend nooit echt gratis. De rekening komt altijd ergens te liggen, in het geval van ‘gratis OV’ in ieder geval niet bij reizigers. Om de toepassingsmogelijkheden en consequenties van gratis OV beter in te kunnen schatten is het goed in te gaan op waar de rekening dan wel terechtkomt. De volgende situaties doen zich dan voor: Bij de probleemveroorzaker: bijvoorbeeld bij Rijkswaterstaat toen ze er voor koos gratis OV in te zetten rond groot onderhoud in Zeeland (zie hiervoor). Bij de probleemhebbers: bijvoorbeeld bij de bedrijven in Amsterdam Zuidoost om zodoende hun werknemers gratis OV te kunnen bieden tijdens de werkzaamheden aan de A9 (zie verder). Overigens betaalde RWS hier wel mee. Bij de baathebbers: winkeliers in het centrum bieden gratis OV om hun winkels bereikbaar te houden. In praktijk gebeurt dit echter nauwelijks. Door de reiziger maar dan ‘verpakt’: onderdeel van een ticket voor een evenement is soms een ticket voor gratis OV. De reiziger betaalt dan in feite wel voor het OV, maar merkt dit niet direct. Omdat het OV massaal is ingekocht betaalt de evenementorganisator ook niet het volle pond. Deze vorm van gratis OV komt veel voor en heeft veel effect. Bij de overheid als gebiedsverantwoordelijke: omdat ze bijvoorbeeld het autogebruik structureel wil terugdringen, zoals in Amersfoort. Er zijn van vele mengvormen waarbij verschillende partijen de kosten delen, afhankelijk van de baten die ze zien. De grote verschillen in gratis OV is overigens wel opvallend: in het ene geval betaalt de veroorzaker, in het andere geval de probleemhebber! Als instrument voor inzet bij evenementen en speciale gebeurtenissen komen de vier eerste situaties in aanmerking, met speciale aandacht voor nummer 4 waarbij de reiziger ‘verpakt’ betaalt. De lusten en lasten worden dan redelijk gelijk verdeeld. Aandachtspunt Gratis OV kan veel mensen bewegen het openbaar vervoer te gebruiken. Dit is in veel opzichten gunstig, maar er is ook een keerzijde. Ook het openbaar vervoer kan in de problemen komen als te grote aantallen mensen vervoerd moeten worden. Bij Dance Valley 2001 liep het vervoer uit de hand. Ook bij Koninginnedag 2001 in Amsterdam ging het mis: de treinenloop raakte verstoord, onder meer omdat passagiers aan de noodrem trokken. De NS zag zich genoodzaakt de deuren van het centraal station te sluiten en al het treinverkeer te stoppen. Rellen van feestgangers die niet meer naar huis konden waren het vervolg. Om dergelijke problemen te voorkomen, is het nuttig om een inschatting te maken van de toestroom van reizigers en bij pieken noodscenario’s achter de hand te hebben. Voor meer informatie http://www.gratisopenbaarvervoer.nl/ http://www.delta.tudelft.nl/archief/j36/18991

  Onderwerpen: Recreatie, Wegwerkzaamheden, Stationsomgeving & Knooppunten
  Kennispagina 10-10-2006

• Commerciële mobiliteitsdiensten

  De overheid heeft al enige tijd geleden afscheid genomen van haar monopolie als het gaat om mobiliteit. Marktwerking doet meer en meer haar intrede, niet alleen binnen het openbaar vervoer maar ook voor allerlei gespecialiseerde mobiliteitsdiensten als autodate, ‘fietsen van het bedrijf’ of carpoolmatches. De opkomst van commerciële mobiliteitsdiensten heeft grote voordelen: de afstemming tussen vraag en aanbod vindt ‘automatisch’ (via de markt) plaats. De aanbieders kunnen communicatie en verkoop voor een belangrijk deel voor hun rekening nemen. Nadeel is dat de overheid haar greep op mobiliteit verliest. Moet ze nog wel meewerken aan dit soort projecten? Voor mobiliteitsmanagement zijn deze ontwikkelingen van grote betekenis. Punt van aandacht is dat binnen mobiliteit niet alle aanbieders even commercieel zijn of genegen om een krachtige marketing te verzorgen (bijvoorbeeld OV-bedrijven binnen een concessie). Mobiliteit commercieel benaderd Recentelijk heeft VCC Schiphol enkele ideeën op papier laten zetten om het belang van een meer commerciële benadering te onderstrepen. Schiphol leeft letterlijk van mobiliteit en lijkt daarom niet representatief voor 'de bedrijven in Nederland'. Als laboratorium kan ze wel enkele ontwikkelingen tonen waar bedrijven elders waarschijnlijk pas veel later mee te maken krijgen. De bijdrage concentreert zich overigens op de landzijde, niet op de vliegtuigen. Naar een optimale allocatie van mobiliteit Als startpunt diende de constatering dat de kosten van mobiliteit én niet transparant zijn én dat ze niet de werkelijke schaarste aan infra of parkeerruimte weerspiegelen. Met andere woorden: mobiliteitskosten spelen noch bij medewerkers noch bij bedrijven een grote rol als het aankomt op hun gedrag. In het woon-werkverkeer kiest men daarom nog steeds vrij gemakkelijk voor de auto zonder met de indirecte kosten van die keuze geconfronteerd te worden. Vervoermanagement is dan alleen verleiden en communiceren, oftewel: dweilen met de kraan open. Transparantie van de kosten Er is Schiphol veel aan gelegen om mobiliteitskosten transparanter te maken. Soms lukt dat, soms niet. Vervoermanagement wordt een vanzelfsprekende bedrijfstaak als transparantie van de kosten zowel bij bereikbaarheid als parkeren geheel gelukt is. Bereikbaarheid als een schaars en kritisch goed. De luchthaven en alle bedrijven die daar gevestigd zijn leven van bereikbaarheid: door de lucht maar vooral ook over het land. Verstoringen in die bereikbaarheid raken hen direct. Piloten staan in de file waardoor het vliegtuig niet kan vertrekken, passagiers kiezen een andere luchthaven en de bestaansreden voor Schiphol als vestigingsplaats ('bereikbaarheid') wordt aangetast. Deze zaken zijn voor bedrijven direct als winst - en verliespost te boeken. Lastig is dat winst en verlies in het woon-werkverkeer minder grijpbaar is. De talloze werknemers die de files veroorzaken betalen er niet voor en voelen zich niet verantwoordelijk voor de geleden schade. Ook hun werkgevers hebben weinig inzicht in de geleden schade (bijv. in uren productieverlies) en daarom geen direct financieel belang om hun werknemers uit de auto en bijvoorbeeld in de trein te krijgen. De campagnes van VCC Schiphol zijn daarom altijd gebaseerd geweest op enkel een indirect: verleiden (met bijvoorbeeld Sternet), stimuleren en inspelen op de verantwoordelijkheid van de bedrijven en hun medewerkers voor de luchthaven als geheel. Parkeren is een schaars en duur goed. Behalve bereikbaarheid is ook ruimte een schaars goed op Schiphol. In tegenstelling tot bereikbaarheid is schaarste aan ruimte wel goed te waarderen: oplopende onroerend goed prijzen, oplopende parkeertarieven. Momenteel kost een parkeerplaats voor bezoekers per uur €3,80! Passagiers kunnen als ze tijdig reserveren voor €6,- per dag parkeren via Smart Parking. Schiphol zette in 2004 op haar 32.000 parkeerplaatsen jaarlijks 64 miljoen euro om, oftewel €2.000,- per parkeerplaats (bron: Parool PS 30/7/05). De kosten/opbrengsten voor het personeelsparkeren zijn meestal lager. Parkeren is dus een aandachtsgebied waar bedrijven op Schiphol wel direct met de kosten worden geconfronteerd, ook als het gaat om woon-werkverkeer. Het probleem is alleen dat de meeste bedrijven ervoor gekozen hebben de dure parkeerkosten mee te nemen in de secundaire arbeidskosten (waarmee ze autorijders dus in feite subsidiëren). De automobilist wordt daarmee weer niet geconfronteerd met de kosten die hij met de rit genereert. Bedrijven die er voor kiezen de parkeerkosten geheel aan hun personeel te vergoeden zien hun totale bedrijfslasten op Schiphol oplopen terwijl ze ongewenst gedrag subsidiëren. VCC Schiphol juicht daarom de keuze toe die de KLM heeft gemaakt om de secundaire arbeidskosten meer gelijk te trekken en OV en fiets extra te belonen. Het resultaat van het KLM stelsel van arbeidsvoorwaarden is 25% reductie in de afname van parkeerkaarten (en dus autogebruik). Tot slot Voor beide typen schaarste pleit het VCC Schiphol daarom voor alle maatregelen die er toe leiden dat directe en indirecte kosten van het woon-werkverkeer voor werknemer en werkgever beter inzichtelijk worden. Alleen zo gaan medewerkers en bedrijven rationeler handelen als het om mobiliteit gaat. En alleen zo is de bereikbaarheid van de luchthaven op langere termijn te waarborgen. Dwingend overheidsbeleid is daartoe niet direct nodig, maar verleiden en communiceren is zeker niet voldoende. Voor meer informatie: Frans Sam (Schiphol Group); tel. 020 – 601 2394 Ontwikkeling per deelmarkt Klik hier voor informatie over marktwerking in het openbaar vervoer. Fietsen voor bedrijven Bedrijven en organisaties hebben een groot aantal redenen om fietsprojecten voorhun medewerkers op te zetten. Voor een overzicht van bedrijven die fietsprojecten voor bedrijven aanbieden, zie http://www.fietsersbond.nl/. Fietsproducten vormen een ‘leuke’ secundaire arbeidsvoorwaarde waarmee het voor mensen die op korte afstand van het werk wonen aantrekkelijk wordt om ook daadwerkelijk van de fiets gebruik te maken. Bijkomend verkoopargument is dat bedrijven op deze wijze iets aan parkeer- en bereikbaarheidsproblemen kunnen doen. Een steeds belangrijker argument wordt de relatie met gezondheid. Uit onderzoek van TNO Arbeid blijkt dat sportende / fietsende werknemers aanzienlijk minder vaak én korter verzuimen dan collega’s die niet sporten. Over een periode van vier jaar verzuimen sporters gemiddeld 25 dagen minder dan niet-sporters en zelfs 50 dagen minder dan mensen die helemaal nooit hebben gesport. Dit blijkt uit een groot onderzoek van TNO Arbeid onder ruim 1700 werknemers tussen 18 en 59 jaar in 34 branches. Kosten spelen een beperkte rol. De fietsprojecten zijn goedkoop omdat verrekening met de werknemer fiscaal voordelig kan plaats vinden. De werknemer betaalt met bruto geld zijn fiets netto en heeft derhalve circa. 40% voordeel. De werkgever heeft daarnaast ook nog eens voordeel door verlaging van zijn sociale lasten (circa 20%). De overheid kan fietsprojecten in ieder geval voor haar eigen organisatie benutten. Gezien de voordelen op mobiliteitsgebied (een groei van 19% in het fietsgebruik is goed te doen) kan ze meer werken aan actieve communicatie richting andere bedrijven. Fietsen als natransport De fiets is vanaf het station een ideaal vervoermiddel om grote delen van de bebouwde kom te bereiken. Sinds enige tijd is het mogelijk een abonnement te nemen op de OV-Fiets. Daarmee krijgen ze een kaart waarmee ze op een groot aantal stations natransport krijgen. Inmiddels heeft de NS OV-fiets van Pro Rail gekocht. De NS studeert nog op mogelijkheden om gemeenten meer te betrekken bij OV-fiets (bron: OV Magazine 29/6/06). Besloten busvervoer Enkele vervoerbedrijven bieden bedrijfsvervoer aan waarmee werknemers of bezoekers naar huis of naar een OV-knooppunt gebracht kunnen worden. Het gaat om besloten vervoer, de ondersteuning die openbaar vervoer krijgt is niet van toepassing. Wel kunnen de klanten gebruik van ondersteuning die per provincie geregeld is. Verschillende provincies kennen een Regeling Bedrijfsvervoer: Zuid-Holland, Noord-Brabant, enzovoort. Voor een voorbeeld zie de regeling voor de Stadsregio Amsterdam. Mobiliteitsdiensten (financieel) In mobiliteit gaat veel geld om. Voor bedrijven is veel te besparen als ze rationeel met het onderwerp om gaan, bijvoorbeeld door OV-kaarten als grootgebruiker in te kopen voor haar werknemers onder aantrekkelijke voorwaarden. Reeds lange tijd is dit bij de NS of de vervoerbedrijven mogelijk. De NS met haar NS Businesscard gaat er hoe langer hoe meer toe over om met de kaart ook andere vervoerproducten toegankelijk te maken: taxi’s, OV-fietsen, natransport. De grenzen met leasebedrijven vervagen meer en meer. Dergelijke producten zijn voor bedrijven interessant omdat vooral in het zakelijk (auto) verkeer veel geld is te verdienen. Er is duidelijk sprake van een win-win situatie voor bedrijven en overheid. Toch is de rol van de overheid bij dit alles beperkt (de gemeente of provincie kan natuurlijk zelf als klant optreden!). Leasebedrijven en vervoerbedrijven zijn uitstekend in staat om zelf klanten te winnen. Bemiddeling / mobiliteitsmakelaar / mobiliteitsbudget Vraag en aanbod komen bij mobiliteit niet automatisch tot stand. Er is veel te winnen bij de introductie van handige constructies op velerlei gebied. Dit geldt voor het zakelijk verkeer, maar ook voor het woon-werkverkeer. Parkeren Parkeren is het deelgebied waar al vele jaren ervaring bestaat met commerciële aanbieders. Terwijl de gemeenten zich concentreerden op regelgeving op straat, namen parkeerexploitanten vaak de verantwoordelijkheid voor het bouwen van parkeergarages. In die garages gelden in principe heel andere regels dan op straat, toch sluit de regulering van de garages en de straatparkeren in praktijk nauw op elkaar aan. Te hoge tarieven in de garage jaagt iedereen naar de straat en andersom. Marktwerking speelt bij parkeren nog op andere gebieden. Veel gemeenten besteden de handhaving op straat uit aan particuliere bureaus aanbieders. Speciale parkeerdiensten als mobiel betalen zijn gebaseerd op sterke commerciële aanbieders en gemeenten die de ruimte bieden. De klantvriendelijkheid van betaald parkeren neemt met deze diensten aanmerkelijk toe. Gemeenten studeren nog op een goede aansturing van het parkeren en dus de marktpartijen. Een gemeente als Amersfoort heeft zowel straat – als garageparkeren in een gemeentelijke NV ondergebracht, andere gemeenten houden alles in eigen hand. Er bestaat bij parkeren nog geen nationale concessiestructuur zoals geregeld bij het openbaar vervoer. Rol van de overheid De opkomst van commerciële vervoerdiensten veronderstelt dat de rol van de overheid vermindert of in ieder geval van karakter verandert. Per onderwerp zal de rolverdeling anders komen te liggen: van concessiehouder / opdrachtgever bij het openbaar vervoer, via bieder van faciliteiten bij autodate tot vrijwel buitenstaander als het gaat om fietsprojecten bij bedrijven. Per deelgebied heeft de overheid een andere rol als het gaat om de opkomst van mobiliteitdiensten. De rollen zijn tot de volgende 5 taken te herleiden: Communicatie: de marktpartij war nodig ondersteunen of introduceren, bijvoorbeeld via een Adviespunt op bedrijfsterreinen. Dit is de meest lichte rol Organisatorisch: een stap verder gaat de overheid als ze speciale projecten opzet om bijvoorbeeld de markt ergens te introduceren. In extreme vorm gaat het om een soort van startsubsidie nodig om de obstakels bij nieuwe producten weg te nemen (zie MOVE). Bieden van faciliteiten: door de aanleg van P+R terreinen of carpoolpleinen biedt de overheid de markt faciliteiten. Voor een autodateproject in een gebied met betaald parkeren is een ontheffing of speciale parkeerplaats een noodzakelijk voorwaarde om te kunnen functioneren. Financieel: van financiële ondersteuning is sprake als er structureel subsidie beschikbaar is voor de exploitatie, bijvoorbeeld bij het openbaar vervoer. Over het algemeen zal de overheid voorzichtig zijn met deze vorm van ondersteuning. Taakuitvoering: de meest zuivere rol komt voort uit de taakuitvoering. De overheid is concessiehouder voor het OV en verantwoordelijk voor het straatparkeren. Uit die rol stuurt ze de marktpartijen aan. Kenmerken voor veel terreinen binnen mobiliteitsmanagement is dat de rolverdeling tussen markt en overheid nooit zo duidelijk wordt uitgewerkt. Tot slot Het aantal aanbieders van producten en diensten op het gebied van mobiliteitsmanagement is groot en wisselt regelmatig van samenstelling. Dit is niet de plaats om een volledig overzicht te bieden. Enkele aanbieders die te noemen zijn (in willekeurige volgorde): NS Business Card: pas waarmee medewerkers treinreizen en taxiritten kunnen boeken en betalen Mobility Mixx: mobiliteitspas voor zakelijk reizen Reisinformatiegroep (9292OV): met o.a. service aan bedrijven m.b.t.. reisadviezen OV-fiets slim natransport vanaf OV-haltes met de fiets Autodate-aanbieders: Greenwheels, Wheels4all, ConnectCar en Diks. Trappers: spaarsysteem voor werknemers die op de fiets naar hun werk komen Twee: Scooterplan Velotaxi: ('fun' riksja, met name in te zetten bij evenementen) Greencard Visa: 'groene' tankpas, bij iedere tankpas wordt de CO2 uitstoot gecompenseerd door de aanplant van bossen Meer informatie: Succesvoorbeelden ter navolging: vervoermanagement als een professionele bedrijfsactiviteit, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2005

  Onderwerpen: Aanpak, Bedrijventerreinen, Woongebieden
  Kennispagina 10-10-2006

• Verbetering sociale veiligheid

  Sociale veiligheid is binnen mobiliteitsmanagement een betrekkelijk nieuw thema. Voor sommige bedrijven in kantoorgebieden, maar ook voor ziekenhuizen met personeel in nachtdiensten is dit een reden om werknemers met een pendelbus op het station af te halen en na 18:00 uur onder begeleiding naar de metro te brengen. Sociale veiligheid gaat verder dan de veiligheid rond de werkplek: de gehele keten tussen woning en werk is van belang. Omschrijving Sociale veiligheid laat zich goed illustreren vanuit de keten. Op elk onderdeel van de keten zijn andere partijen betrokken of verantwoordelijk, spelen andere problemen en zal de aanpak verschillen. Problemen ontstaan vaak tussen bestemming en het vervoermiddel: wie is op dat moment verantwoordelijk? Problemen ontstaan ook als op één onderdeel van de keten de aandacht voor het onderwerp minimaal is. De keten is zo sterk als zijn zwakste schakel. De aandacht voor de keten betekent niet dat projecten altijd de hele keten moeten omvatten. Een betere afstemming tussen en invulling van aangrenzende onderdelen is vaak voldoende. De laatste tijd is met de onderdelen van de keten veel ervaring opgedaan met sociale veiligheid. Per onderdeel zijn keurmerken, certificaten of checklists beschikbaar die behulpzaam kunnen zijn bij de benadering van sociale veiligheid (zie schema). Woning Certificaat ‘Veilig complex/ Woning’ Keurmerk ‘Veilig Wonen’ Halte Checklist looproutes en sociaal veilige haltes OV Keurmerk Veilige Stations (in ontwikkeling) Halte Checklist looproutes en sociaal veilige haltes Werk Keurmerk Veilig Ondernemen Voor gebieden met serieuze problemen zijn er veel mogelijkheden. Diverse praktijkervaringen wijzen uit dat de aanpak van sociale veiligheid vooral ook preventief moet zijn. Stationsgebieden, grote monofunctionele bedrijfsgebieden, bushaltes in stille zones en loop- of fietsroutes door veel groen zijn op voorhand aan te merken als risicogebieden. Het is echter moeilijk om het onderwerp op de agenda te krijgen voordat er serieuze incidenten zijn. Een korte oriëntatie kan helpen bij het vaststellen van de risico’s in een gebied: Zijn er bij de politie incidenten bekend? Wat is de indruk van werkgevers, scholen en andere grote instellingen? Hoe kijkende vervoerders en stationsbeheerder tegen het probleem aan? Hoe ziet het gebied er uit, zijn er ‘gevaarlijke plekken’? Hoe kijken de gebruikers er zelf tegen aan? Mits dit met de nodige voorzichtigheid gebeurt levert dit vaak verrassende inzichten op. Bij de vervolgaanpak zijn vervolgens afstemming en regie cruciaal voor het bereiken van succes, evenals de aandacht voor simpele en effectieve maatregelen. Afstemming en regie Een goede afstemming tussen alle betrokkenen zodat het niet kan gebeuren dat de interne beveiliging binnen het kantoor, de buurtwachten, de politie, de spoorwegpolitie, de gebiedbeheerder allemaal langs elkaar heen werken. De kans is groot dat de incidenten zich zullen voordoen op de grens tussen twee bevoegdheden en dat de minimaal noodzakelijke maatregelen niet genomen kunnen worden. Een vergaande vorm van samenwerking is tot stand gebracht in het Amsterdam ArenA gebied waar een gemeenschappelijke commandoruimte wordt gedeeld. In de meeste gebieden zal een regelmatig uitvoeringsoverleg voldoende zijn om de coördinatie tot stand te brengen. Bij alle partijen is bereidheid nodig om nauw met elkaar samen te werken. Aandacht voor simpele en effectieve maatregelen Het Handboek sociale veiligheid in ketenmobiliteit van CROW (verschijnt medio 2006) geeft een overzicht van effectieve maatregelen. Enkele voorbeelden: Betere verlichting Meer ‘zicht’ creëren op de belangrijkste routes (vermijden dode hoeken, eventueel snoeien bossages) Regelmatig toezicht en controle. Specifiek voor het openbaar vervoer geeft de website van het Kenniscentrum Sociale Veiligheid en Mobiliteit een overzicht van maatregelen, waaronder: Menselijk toezicht Cameratoezicht Tegengaan zwartrijden Reis- en verblijfsverboden Opleiding en training van personeel Communicatie en samenwerking Vijf factoren die bijdragen aan sociale veiligheid De TU Delft heeft vijf factoren gesystematiseerd die essentieel zijn voor sociale veiligheid bij haltes, P+R-terreinen, maar ook voor bijvoorbeeld carpoolplekken: Gezelschap: reizigers in gezelschap worden minder lastig gevallen (objectief) en voelen zich ook prettiger. Bij veel bedrijven wachten werknemers op elkaar tot er een groep is om samen naar de halte of station te lopen. Omgeving: Een rommelige uitstraling (‘griebus’) niet bevorderlijk voor sociale veiligheid. Het motto ‘Schoon – Heel – Veilig’ is hier bij uitstek op van toepassing: repareer snel kapotte prullenbakken, losse bestrating en zeker defecte verlichting. Zichtbaarheid: transparantie en zichtlijnen zijn sleutelbegrippen. Het gebruik van stille sluiproutes om overvallers te vermijden, vergroot de veiligheid niet. Integendeel: hoe beter de situatie overzienbaar is, hoe veiliger het voelt. Uitwegen. Dit aspect is vooral relevant bij haltes. Als mensen in ruimtes moeten wachten met weinig glas en slechts één ingang voelen ze zich opgesloten en kwetsbaar. Er moet altijd het gevoel bestaan dat ‘ontsnappen mogelijk is’. Toezicht: het organiseren van permanent toezicht is haast nooit mogelijk, het is daarom goed te kijken naar next-best oplossingen: vliegende brigades, cameratoezicht, informatie over alarmnummers, enzovoort. Aandachtspunten Sociale veiligheid heeft een hoog emotiegehalte. Voor mensen doet de objectieve veiligheid er vaak niet toe, maar juist het gevoel van veiligheid (subjectieve veiligheid) Uit onderzoek blijkt dat buurtwachten niet effectief zijn. In gebieden met een groot veiligheidsrisico komen buurtwachten moeilijk van de grond. Uit een ander rapport blijkt dat de objectieve veiligheid weliswaar verbetert, maar dat de subjectieve veiligheid afneemt. Door de aandacht voor het onderwerp voelen mensen zich bevestigd in hun idee dat het er sociaal zeer onveilig is. Het is moeilijk om deze vicieuze cirkel te doorbreken. Als mensen zich op de fiets of in en rond het OV niet prettig voelen zullen ze eerder voor de auto kiezen. De auto heeft veel nadelen, maar wordt wel als veilig ervaren. Om die reden leggen ziekenhuizen in grote steden het verplegend personeel in continudienst weinig in de weg als ze met de auto willen komen (zie Erasmus MC). Toch is het nuttig sociale veiligheid in perspectief te plaatsen: de werknemer die vanwege gevoelens van onveiligheid voor de auto kiest, loopt aanmerkelijk meer risico betrokken te raken bij een verkeersongeluk. Bovendien neemt de agressie in het verkeer toe. Informatie CROW, Handboek sociale veiligheid, 2007Sociale veiligheid vergroten door gelegenheidsbeperking: wat werkt en wat werkt niet? Raad voor Maatschappelijke Ontwikkeling, Den Haag 2004.

  Onderwerpen: Sociale Veiligheid, Woongebieden, Stationsomgeving & Knooppunten
  Kennispagina 10-10-2006

• Prijsdifferentiatie bus, tram en metro

  Prijsdifferentiatie in het stadsvervoer betekent in de praktijk vooral ‘goedkoop of gratis OV’. Het is een instrument om het Prijsdifferentiatie in het stadsvervoer betekent in de praktijk vooral ‘goedkoop of gratis OV’. Het is een instrument om het ov-gebruik te vergroten in specifieke situaties: bepaalde doelgroepen (ouderen, kinderen, studenten), bepaalde plaatsen/tijdstippen waarop bijvoorbeeld het autoverkeer tot congestie leidt en er nog capaciteit in het openbaar vervoer vrij is, bepaalde lijnen (bijv. van P+R naar binnenstad). Omschrijving De prijs van het stadsvervoer kan variabel zijn naar plaats en tijd. Er zijn drie vormen te onderscheiden: gratis, goedkoper en duurder dan het standaardtarief. Gratis openbaar vervoer kent een vrije toegang tot het voertuig. De voorbeelden in Nederland beperken zich tot een bepaald gebied (bv. het stadsvervoer in Dordrecht op zaterdagen voor de Kerst) of op bepaalde lijnen (bijv. van Katwijk, Noordwijk en Oegstgeest naar Den Haag). In het verleden hebben veel gemeenten het initiatief genomen voor speciale tariefacties. Soms gaven ze vervoerbedrijven compensatie voor de inkomstenderving, omdat vermindering van congestie in het belang van de gemeente was. In veel middelgrote steden is een eenheidstarief voor het OV tamelijk gebruikelijk aan het worden: een euro voor een retour na de ochtendspits (soms slechts voor een enkele reis zonder overstappen). Het kaartje is in de bus bij de chauffeur te koop. Een hoger tarief dan standaard komt alleen voor in het streekvervoer waarbij een hogere kwaliteit wordt geboden, zoals Interliner en Q-liner. Nut In kleine en middelgrote steden zijn lopen en fietsen meestal belangrijker dan het stadsvervoer. Ook de auto wordt binnen de stad nog veel gebruikt. Vooral in stadscentra leidt dit tot problemen. Gratis of goedkoop openbaar vervoer wordt als alternatief voor de auto gezien. De prijs van het openbaar vervoer en de ingewikkeldheid van het tariefsysteem met zones en strippen kunnen redenen zijn om niet met het openbaar vervoer te gaan. Gratis vervoer, een lage prijs of een vaste prijs in een bepaald gebied kunnen die bezwaren wegnemen. Soms betekent het eenheidstarief vooral gemak: dan is de rit duurder dan met een strippenkaart in de voorverkoop, maar met een eurokaartje hoef je geen strippenkaart op zak te hebben; een euro is voldoende. In Apeldoorn is het aantal busreizigers met bijna 40% gegroeid na invoering van het eurokaartje voor alle dagen van de week. Het aandeel van de bus in het verkeer naar het centrum verdubbelde van 6 tot 12%, maar het autoaandeel bleef stabiel op 25%. Het verschil zat hem bij het (brom)fietsaandeel, dat van 51% afnam tot 45%. Er gaan dus niet minder mensen met de auto. In Zwolle is de geldigheid tot de zaterdag beperkt, omdat de inkomstenderving anders te groot werd. In totaal heeft het eurokaartje 18% meer reizigers opgeleverd. Daarvan ging een aanzienlijk deel voorheen met de auto naar de binnenstad (41%), maar nog meer ging het eurokaartje ten koste van het fietsgebruik (49%). Het gratis stadsvervoer in Dordrecht leidde op de zaterdagen voor de Kerst tot 2 tot 3 keer zoveel reizigers. De bekendheid van de actie onder de bevolking is zeer groot (95%). Hoewel het OV in drie jaar tijd met 10% is gegroeid, is het effect van het gratis zaterdagvervoer hierop onbekend. Het experiment met gratis busvervoer in Zuid-Holland leidde tot een stijging van het aantal buspassagiers op de desbetreffende lijnen van 1200 naar 3000 per werkdag. Van de nieuwe reizigers gaf 40% aan voorheen per auto te reizen. Dat komt neer op 312 auto’s in de ochtendspits. Op de A44 was echter geen vermindering van het aantal auto’s in de ochtendspits te zien. Deels omdat deze nieuwe busreizigers voorheen niet de A44 namen (alternatieven zijn er: A4 en N447); deels omdat de ‘ruimte’ alweer is opgevuld door andere automobilisten. Doordat congestievermindering uitbleef, heeft de provincie het experiment beëindigd. Aandachtspunten De kosten van het eurokaartje in Apeldoorn bedroegen ongeveer 1,4 miljoen euro per jaar, onder andere betaald uit het parkeerfonds. In Zwolle bedroegen in 2002 de kosten van het actiekaartje (zaterdag) 80.000 euro. In Zuid-Holland kostten inkomstenderving en hogere exploitatiekosten ongeveer € 600.000 per jaar; communicatie- en onderzoekskosten brachten het totaal op ongeveer een miljoen euro. Gratis openbaar vervoer is de laatste jaren komen overwaaien uit Vlaanderen. Beginnend in Hasselt is daar op vele plaatsen nu sprake van gratis OV, in ieder geval voor specifieke doelgroepen (vooral ouderen). De inkomstendervingen worden betaald door de betreffende gemeenten. De uitgangssituatie in Vlaanderen was en is echter wel een geheel andere dan in Nederland. Neem Hasselt – het begin. Het busvervoer daar kenden voorheen een kostendekkingsgraad van 9% en had een geringe omvang (5 lijnen) - waardoor het afkopen van de kaartopbrengsten de gemeente relatief weinig kostte. Verschillende Nederlandse steden hebben de laatste jaren, vaak onder druk van de politiek, ook de mogelijkheden van gratis OV verkend en stuitten allemaal op twee bezwaren: door de veel hogere kostendekkingsgraad zou gratis OV hier een veel hogere en structurele prijs voor de gemeenten hebben; reizigerstoename zal in Nederland meer van het fietsverkeer dan het autoverkeer afhalen. Informatie Michiel van Hulten 'Gratis' openbaar vervoer, eerst voor gehandicapten en senioren, en daarna voor iedereen, 2004.TNO-INRO, Second opinion Gratis OV Leiden-Den Haag, 2004.

  Onderwerpen: Tarievenbeleid, Recreatie
  Kennispagina 10-10-2006

• Werkboek regelscenario's

  Operationeel gebiedsgericht verkeersmanagement is een zaak van afgestemde handelingen die door een of meerdere wegbeheerders worden uitgevoerd. Dit wordt al dan niet gecoördineerd vanuit een verkeerscentrale. Aan de hand van het Werkboek Regelscenario’s kunnen hiervoor draaiboeken worden gemaakt. Dit werkboek biedt hiervoor een breed in ons land gedragen aanpak.  

  Onderwerp: Netwerkmanagement
  Publicatie 10-10-2006

• Autodate

  Deze website geeft informatie over gedeeld autogebruik.

  Onderwerpen: Schone voertuigen, Slimme mobiliteit
  Link 4-10-2006

• Brochure: Preventiebeleid sociale veiligheid in het OV in de praktijk

  Bepaalde groepen dragen voor een groot deel bij aan sociale onveiligheid in het openbaar vervoer. In deze brochure hebben we de belangrijkste veroorzakers van sociale onveiligheid als uitgangspunt genomen. We besteden ruim aandacht aan jongeren die regelmatig met het openbaar vervoer reizen, vooral scholieren. Verder belichten we zwartrijders en drugsverslaafden apart, net als jeugdgroepen die vaak op en rond stations sociale onveiligheid veroorzaken. We geven op hoofdlijnen weer hoe dergelijke probleemgroepen in de praktijk worden benaderd. En we zoomen in op een aantal concrete cases. Uiteraard laten probleemgroepen zich vaak in meer dan één categorie rubriceren. Er zijn immers scholieren die afglijden en in bedenkelijke jeugdgroepen belanden, en drugsverslaafden die tegelijkertijd zwartrijders zijn. Veel oplossingen richten zich ook op meerdere doelgroepen. Daarom is het voor een compleet beeld nuttig alle hoofdstukken van deze brochure door te nemen.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Publicatie 2-10-2006

• Bundeling: een gouden greep?

  Al een halve eeuw blijkt bundeling een ijzersterk concept in de ruimtelijke planvorming. Waarin schuilt de kracht, waarom is het zo bruikbaar gebleken in Nederland? En is er nog toekomst voor bundeling, gezien trends als toenemende versnippering en automobiliteit? In dit boek vindt u de antwoorden. Dit boek is een samenwerking van het Programma Ruimte en Mobiliteit, Het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM), het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Nederlands Instituut voor Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting (Nirov.).

  Onderwerp: Integrale planning & MIRT
  Publicatie 1-10-2006

• Ruimte & Mobiliteitsprijs 2006: juryrapport

  In deze publicatie vindt u het juryrapport waarin een aantal trends en thema’s worden uitgelicht. Van alle acht genomineerden worden sterke punten en aandachtspunten genoemd. Tot slot is per genomineerde uitgebreide informatie over het project opgenomen.  

  Onderwerp: Integrale planning & MIRT
  Publicatie 1-10-2006

• Toolkit Permanente Verkeerseducatie (PVE)

  Dit rapport is het concrete resultaat van het toetsen van bestaande verkeerseducatieve producten aan leerdoelen zoals die zijn opgesteld voor de verschillende leeftijdscategorieën binnen de permanente verkeerseducatie. Zo’n 70 producten zijn bekeken en beschreven. Naast de inhoudelijke beschrijving zijn algemene gegevens opgenomen zoals verkrijgbaarheid, kosten e.d. Voor een goed begrip van de leerdoelen is het handig om ook het achterliggende leerdoelendocument te bekijken. In 2007 is dit rapport gedigitaliseerd in een softwareapplicatie die onder de naam 'PVE-toolkit' ook te vinden is op deze site.

  Onderwerp: Educatie en voorlichting
  Publicatie 30-09-2006

• Toespraak Minister Peijs tijdens Kick-off kenniscentrum

  Toespraak van Minister Peijs gehouden tijdens de Kick-off van het Kenniscentrum To-Do op 20 september 2006 in Utrecht.

  Onderwerp: Toegankelijkheid
  Publicatie 20-09-2006

• Huwelijk Willem-Alexander en Maxima

  Beschrijving Op 2 februari 2002 traden Prins Willem-Alexander en Maxima Zorreguieta te Amsterdam in het huwelijk. Amsterdam was even het middelpunt van de wereld en wist alle ogen op zich gericht. Het huwelijk werd, door de komst van vele koninklijke gasten en staatshoofden omringd met een groot aantal veiligheidsmaatregelen. Diverse locaties in Amsterdam waren langere tijd niet bereikbaar en veel straten in het centrum waren zelfs voor voetgangers afgesloten. Tijdens de huwelijksdag zouden grote groepen mensen zich door het centrum van Amsterdam bewegen. Niet alleen de gouden koets met gevolg, maar ook de diverse genodigden, de militaire erewachten, journalisten en natuurlijk de bezoekers. Om op alles voorbereid te zijn en om verkeersproblemen te voorkomen heeft de projectgroep Logistiek, Vervoer & Vervoer een integraal vervoersplan opgesteld voor de festiviteiten in de Arena (Volksfeest), het Concertgebouw (lunchconcert) en het Huwelijk In het vervoersplan zijn alle uitgangspunten en randvoorwaarden van de partijen (het Hof, de politie, NS, GVB, de gemeente etc.) die betrokken waren bij het huwelijk geïntegreerd. Eventuele tegenstrijdigheden tussen de verschillende uitgangspunten zijn op basis hiervan gesignaleerd en opgelost.Hiernaast is gerichte informatie ingezet om bezoekers zoveel mogelijk te wijzen op de drukte tijdens de huwelijksdag. Hierbij is veel gebruik gemaakt van schriftelijke boodschappen via posters, flyers en advertenties. Tijdens de dag zelf zijn er grote videoschermen geplaatst op onder meer het Museumplein en is goede bewegwijzering op bijvoorbeeld de metrostations geplaatst. De algemene boodschap was dat iedereen welkom was, maar dat wie zeker wilde zijn van het beste beeld voor de buis zou moeten zitten. Verder was de communicatie erop gericht om reizigers vooraf en op de dag zelf goed te informeren over bijvoorbeeld de mogelijkheden van het openbaar vervoer. Tot op het laatst bleef onduidelijk hoeveel publiek op het huwelijk af zou komen en of de NS en het GVB deze stroom zou aankunnen. Echter, op de dag zelf bleek dat de samenwerking tussen alle partijen uitermate goed verlopen was. Extreme drukte is –dankzij de gerichte communicatie– uitgebleven en mede dankzij de goede samenwerking tussen GVB en NS hebben er zich geen problemen voorgedaan voor wat betreft de afhandeling van de bezoekers. Effect geen files naar de stad, geen problemen op de stations alle verschillende vervoers- en bezoekersstromen correct afgewerkt. Meer informatie Meer informatie kunt u inwinnen bij Cor Brandsema (dRO Amsterdam), tel. 020 – 552 7845.

  Onderwerp: Recreatie
  Praktijkvoorbeeld 3-09-2006

• Deelrapport: Outcome - Evaluatie Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

  Deel rapport van de evalautie Aanvalsplan SVOV. In stap 2 van de evaluatie komen de ontwikkelingen rond sociale veiligheid aan de orde en worden die in de context van algemene ontwikkelingen geplaatst. Dit onderzoek bestaat uit desk research. Hiervoor zijn gegevens geanalyseerd in databanken van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de vervoerders. Ook zijn met literatuurstudie bronnen buiten het openbaar vervoer geraadpleegd. Het resultaat bestaat uit twee delen: analyse trends sociale veiligheid openbaar vervoer; analyse externe ontwikkelingen die van invloed (kunnen) zijn op sociale veiligheid in het openbaar vervoer.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Publicatie 1-09-2006

• Deelrapport 6: Uitbreiding toezichthouders bij tram en metro - Evaluatie Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

  Het doel van ‘uitbreiding toezichthouders bij tram en metro’ in het Aanvalsplan SVOV is: Een verdere uitbreiding van toezichthouders in tram en metro mogelijk maken zonder de beoogde decentralisatie, doelmatigheid en zelfstandigheid uit het oog te verliezen. De uitbreiding moest decentraal, omdat de optimale mix van maatregelen maatwerk is. De uitbreiding moest doelmatig en zelfstandig zijn, omdat het gewenst is dat ook een deel van de lasten op decentraal niveau worden betaald. De uitbreiding diende plaats te vinden op de tram en in de metro in Rotterdam, Amsterdam, Den Haag en Utrecht. Dankzij het amendement-Alblas is er extra geld gekomen voor meer toezicht. Uit dit deelonderzoek blijkt dat het aantal toezichthouders in iedere grote stad is gegroeid. De maatregel is decentraal ingevoerd en daarom in iedere stad anders uitgewerkt. Rotterdam en Amsterdam hebben gekozen voor conducteurs op de tram en vliegende brigades in de metro. Utrecht en Den Haag hebben gekozen voor vliegende brigades op de tram. Bijna alle geïnterviewden zien menselijk toezicht als de belangrijkste maatregel met het grootste effect.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Publicatie 1-09-2006